CN102729738B - 摩托车用轮胎 - Google Patents
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Abstract
本发明的摩托车用轮胎，能保持操纵稳定性能及排水性能，并提高高速稳定性能及耐噪声性能。摩托车用轮胎(1)在胎面部(2)设有主倾斜沟(11)、辅助倾斜沟(12)。主倾斜沟包括不跨越轮胎赤道(C)而位于胎面部的一方侧(E1)的第一主倾斜沟(11A)、和位于胎面部的另一方侧(E2)的第二主倾斜沟(11B)。辅助倾斜沟包括配置于第一主倾斜沟(11A)之间的第一辅助倾斜沟(12A)、和配置于第二主倾斜沟(11B)之间的第二辅助倾斜沟(12B)。主倾斜沟包括内侧部(15A、15B)和经由弯曲部(18A、18B)与该内侧部(15A、15B)连接的中央部(16A、16B)。辅助倾斜沟包括内侧部(21A、21B)和经由弯曲部(24A、24B)与该内侧部(21A、21B)连接的中央部(22A、22B)。
Description
技术领域
本发明涉及能够保持操纵稳定性能及排水性能，且提高高速稳定性能及耐噪声性能的摩托车用轮胎。
背景技术
近年来，伴随高速道路网的建设、摩托车的高输出化，摩托车用轮胎也强烈要求提高操纵稳定性能。
在下述专利文献1中，提出了一种摩托车用轮胎a，该轮胎a如图8所示，在胎面部b设有：在轮胎赤道c上沿轮胎周向延伸的纵沟d；和从中央区域到胎肩区域呈直线状地倾斜地延伸的倾斜沟e。这种摩托车用轮胎a通过纵沟d及倾斜沟e而能够期待提高排水性能，并且从中央区域到胎肩区域使花纹块的刚性变化平滑，从而能够期待操纵稳定性能的提高。
专利文献1：日本特开平11-291716号公报
然而，在专利文献1的摩托车用轮胎a中，由于纵沟d及倾斜沟e，使中央区域的周向刚性容易变得过低，进而存在无法充分提高高速稳定性能的问题。此外，由于倾斜沟e从中央区域呈直线状地延伸至胎肩区域，所以在该倾斜沟e内通过的空气的共鸣声(气柱共鸣)容易变大，存在耐噪声性能下降的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述的实际情况而提出的，其主要目的在于，提供一种以通过将主倾斜沟及辅助倾斜沟设置为不跨越轮胎赤道，并且使它们的沟包括相对于轮胎周向以规定的角度倾斜的内侧部、和经由弯曲部连接且相对于轮胎周向以规定的角度延伸的中央部为基本，从而能够保持操纵稳定性能及排水性能，且提高高速稳定性能及耐噪声性能的摩托车用轮胎。
本发明中技术方案1所记载的发明为一种摩托车用轮胎，其特征在于，在胎面部设置有主倾斜沟和辅助倾斜沟，上述主倾斜沟包括：第一主倾斜沟，该第一主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向一方侧的胎面端倾斜地延伸；第二主倾斜沟，该第二主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的另一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向另一方侧的胎面端倾斜地延伸，上述第一主倾斜沟和上述第二主倾斜沟沿轮胎周向交替地设置，上述辅助倾斜沟包括：第一辅助倾斜沟，该第一辅助倾斜沟配置在轮胎周向上相邻的上述第一主倾斜沟之间，并向与该第一主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在上述轮胎赤道的一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端；第二辅助倾斜沟，该第二辅助倾斜沟配置在轮胎周向上相邻的上述第二主倾斜沟之间，并向与该第二主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在上述轮胎赤道的另一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端，上述主倾斜沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以30度以下的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由以向先着地侧凸出的平滑的圆弧形成的内侧弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以25～70度的角度延伸的中央部、以及经由以向后着地侧凸出的平滑的圆弧形成的外侧弯曲部而与上述中央部连接且以30度以下的角度延伸的外侧部，上述辅助倾斜沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以25～55度的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以45～75度的角度延伸的中央部。
此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述辅助倾斜沟的内端设在比上述主倾斜沟的上述弯曲部更靠轮胎轴向外侧。
此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述辅助倾斜沟的上述内侧部的上述角度大于上述主倾斜沟的上述内侧部的上述角度。
此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述辅助倾斜沟的连结上述内侧部与上述中央部的上述弯曲部，其轮胎轴向的内端与轮胎赤道(C)的轮胎轴向的距离是胎面展开一半宽度的30～55％。
此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端和上述辅助倾斜沟的上述外端，在轮胎轴向上设置在相同的位置。
在本说明书中，如果没有特别限定，则轮胎的各部的寸法等是在轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压的无负载的正规状态下确定的值。
其中，上述“正规轮辋”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“DesignRim”，如果是ETRTO则为“MeasuringRim”。
此外，上述“正规内压”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的空气压，如果是JATMA则为“最高空气压”，如果是TRA则为表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”，轮胎为轿车用的情况下为180kPa。
本发明的摩托车用轮胎在胎面部设有主倾斜沟、辅助倾斜沟。主倾斜沟包括：第一主倾斜沟，该第一主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向一方侧的胎面端倾斜地延伸；第二主倾斜沟，该第二主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的另一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向另一方侧的胎面端倾斜地延伸。第一主倾斜沟和第二主倾斜沟沿轮胎周向交替地设置。
此外，辅助倾斜沟包括：第一辅助倾斜沟，其配置在轮胎周向上相邻的第一主倾斜沟之间，并且向与该第一主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在轮胎赤道的一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端；第二辅助倾斜沟，其配置在轮胎周向上相邻的第二主倾斜沟之间，并且向与该第二主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在轮胎赤道的另一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端。
这样的主倾斜沟及辅助倾斜沟由于设置成不跨越轮胎赤道，所以能够提高轮胎赤道附近的周向刚性，进而能够提高高速稳定性能。此外，主倾斜沟及辅助倾斜沟由于从轮胎赤道朝向胎面端倾斜地延伸，所以能够使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性。
此外，主倾斜沟包括：从内端相对于轮胎周向以30度以下的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以25～70度的角度延伸的中央部。进而，辅助倾斜沟包括：从内端相对于轮胎周向以25～55度的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以45～75度的角度延伸的中央部。
这样的主倾斜沟及辅助倾斜沟由于各内侧部相对于轮胎周向以较小的角度延伸，所以能够不增加排水阻力地降低容易在轮胎赤道侧变得过大的陆地比，从而能够提高排水性能。而且，由于主倾斜沟及辅助倾斜沟在内侧部与中央部之间设有弯曲部，所以能够抑制在各沟内形成气柱，从而能够提高耐噪声性能。
附图说明
图1为表示本实施方式的摩托车用轮胎的胎面展开图。
图2为图1的A1-A1剖视图。
图3(a)为图1的A2-A2剖视图，(b)为图1的A3-A3剖视图。
图4为表示第一主倾斜沟的放大图。
图5为表示第二主倾斜沟的放大图。
图6为表示第一辅助倾斜沟的放大图。
图7为表示第二辅助倾斜沟的放大图。
图8为表示现有的摩托车用轮胎的胎面展开图。
附图标记说明：1…摩托车用轮胎；2…胎面部；11…主倾斜沟12…辅助倾斜沟；15A、15B…内侧部；16A、16B…中央部；18A、18B…弯曲部；21A、21B…内侧部；22A、22B…中央部；24A、24B…弯曲部。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。
如图1、图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具有从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、和配置于该胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内侧的带束层7。
为了在外倾角大的转弯时也能获得充分的接地面积，上述轮胎1的胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S向轮胎径向外侧弯曲成凸出的圆弧状，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。
上述胎体6例如由1枚胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，其与主体部6a连接且在胎圈芯5折返。
此外，上述胎体帘布6A具有胎体帘线，该胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以75～90度的角度倾斜地排列，更优选为以80～90度的角度倾斜地排列。该胎体帘线例如适合采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。其中，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间配设有由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶8。
上述带束层7由将带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以5～40度的小角度倾斜地排列的至少1枚以上带束层帘布、在本实施方式中是将轮胎径向内、外2枚带束层帘布7A、7B在带束层帘线相互交叉的方向上重叠而构成。此外，带束层帘线例如适合采用钢帘线、芳香聚酰胺或人造丝等。
另外，如图1所示，在本实施方式的胎面部2的外表面2S设有从轮胎赤道C侧向胎面端2t侧倾斜地延伸的主倾斜沟11、和配设在轮胎周向上相邻的主倾斜沟11之间的辅助倾斜沟12，并且具有轮胎旋转方向R被指定的胎面花纹。
上述主倾斜沟11包括位于胎面部2的一方侧(以下，有时简称为“一方侧”)E1的第一主倾斜沟11A、和位于胎面部2的另一方侧(以下，有时简称为“另一方侧”)E2的第二主倾斜沟11B。第一主倾斜沟11A和第二主倾斜沟11B为相对于轮胎赤道C相互对称的形状，并且在轮胎周向上隔开间隔沿轮胎周向交替地设置。
这些第一、第二主倾斜沟11A、11B均匀地配置于胎面部2的外表面2S，直行时就不必说了，转弯时也能提高排水性能。第一、第二主倾斜沟11A、11B的沟宽度W1优选为3.5～5.0mm左右，最大沟深度D1(图2所示)为3.5～5.0mm左右。
此外，如图3(a)放大所示，第一、第二主倾斜沟11A、11B形成为，在与它们的沟长度方向成直角的沟截面中，包括沟底面13、以及在沟底面13与胎面部2的外表面2S之间相对于胎面法线N倾斜地延伸的一对沟壁14。
该沟壁14包括配置于轮胎旋转方向先着地侧(以下，有时简称为“先着地侧”)S1的先着地沟壁14A、和配置于轮胎旋转方向后着地侧(以下，有时简称为“后着地侧”)S2的后着地沟壁14B。
在本实施方式中，先着地沟壁14A相对于胎面法线N的角度β1a，被设定为大于后着地沟壁14B相对于胎面法线N的角度β1b。这种第一、第二主倾斜沟11A、11B，能够有效地抑制接地时所产生的从先着地侧S1向后着地侧S2的变形，提高胎面部2的周向刚性，从而能够提高高速稳定性能。优选为，先着地沟壁14A的上述角度β1a为5～30度，后着地沟壁14B的角度β1b为0～5度。
如图1放大所示，本实施方式的第一主倾斜沟11A形成为，其内端11Ai与轮胎赤道C间隔1～4mm的轮胎轴向的距离L1a而位于一方侧E1，并且不从该内端11Ai跨越轮胎赤道C。
另一方面，上述第二主倾斜沟11B也形成为，其内端11Bi与轮胎赤道C间隔1～4mm的轮胎轴向的距离L1b而位于另一方侧E2，并且不从该内端11Bi跨越轮胎赤道C。
在此，第一、第二主倾斜沟11A、11B的内端11Ai、11Bi及外端11Ao、11Bo以各沟中心线11Ac、11Bc为基准设定。
这样的第一主倾斜沟11A及第二主倾斜沟11B由于能够抑制胎面部2的轮胎赤道C附近的刚性下降，所以能够提高胎面部2的周向刚性，进而能够提高高速稳定性能。
其中，如果第一、第二主倾斜沟11A、11B的各距离L1a、L1b小于1mm，则有可能无法充分发挥上述那样的作用。相反地，如果上述距离L1a、L1b超过4mm，则无法充分地排出轮胎赤道C附近的胎面部2与路面之间的水膜，有可能使排水性能下降。基于这种观点，上述距离L1a、L1b更优选为1.5mm以上，另外更优选为3.5mm以下。
如图4放大所示，本实施方式的第一主倾斜沟11A形成为近似S字状，包括：从该第一主倾斜沟11A的内端11Ai相对于轮胎周向以30度以下的角度α1a向轮胎轴向外侧延伸的内侧部15A、经由弯曲部(以下，有时简称为“内侧弯曲部”)18A而与该内侧部15A连接且以25～70度的角度α1b延伸的中央部16A、以及经由弯曲部(以下，有时简称为“外侧弯曲部”)19A而与该中央部16A连接且以30度以下的角度α1c延伸的外侧部17A。其中，角度α1a、α1b、α1c是以第一主倾斜沟11A的沟中心线11Ac为基准测量的。
此外，如图5中放大所示，上述第二主倾斜沟11B也形成为近似S字状，包括：从该第二主倾斜沟11B的内端11Bi以上述角度α1a向轮胎轴向外侧延伸的内侧部15B、经由内侧弯曲部18B而与该内侧部15B连接且以上述角度α1b延伸的中央部16B、以及经由外侧弯曲部19B而与该中央部16B连接且以上述角度α1c延伸的外侧部17B。
这样的第一主倾斜沟11A及第二主倾斜沟11B，能够从直行行驶时到转弯时，顺畅地排出介于胎面部2与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。并且，第一、第二主倾斜沟11A、11B由于如上所述以近似S字状或近似倒S字状平滑地倾斜，所以能够有效地使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性能。
进而，如图4及图5所示，由于在第一主倾斜沟11A及第二主倾斜沟11B分别设有上述那样的弯曲部18A、18B、19A、19B，所以能够抑制各沟内形成气柱，从而能够提高耐噪声性能。
上述各内侧部15A、15B，从轮胎轴向的各内端15Ai、15Bi到各外端15Ao、5Bo，从上述后着地侧S2向上述先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以上述角度α1a(30度以下)倾斜。此外，内侧部15A、15B从外端15Ao、15Bo向内端15Ai、15Bi，使其沟宽度W1逐渐减小地延伸。
这种内侧部15A、15B由于在轮胎赤道C侧相对于轮胎周向以较小的角度α1a延伸，所以能够不增加排水阻力地降低轮胎赤道C侧的陆地比，从而能够提高排水性能。此外，内侧部15A、15B由于向各内端15Ai、15Bi侧呈尖细状地延伸，所以能够防止轮胎赤道C附近的刚性下降，并且从轮胎赤道C到内侧部15A、15B使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性能。
其中，如果内侧部15A、15B的上述角度α1a超过30度，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述角度α1a过小，也由于轮胎赤道C附近的横向刚性变得过小，因而有可能使操纵稳定性能下降。基于这种观点，上述角度α1a更优选为25度以下，此外更优选为10度以上。
同样地，内侧部15A、15B的轮胎轴向的内端15Ai、15Bi与外端15Ao、15Bo的轮胎周向的长度L2a、L2b优选为15mm以上，进一步优选为17mm以上，此外，优选为25mm以下，进一步优选为23mm以下。
上述中央部16A、16B，从它们的轮胎轴向的内端16Ai、16Bi到外端16Ao、16Bo，从上述后着地侧S2向上述先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以上述角度α1b(25～70度)倾斜。
这样的中央部16A、16B由于在轮胎赤道C与胎面端2t的大致中央，相对于轮胎周向以较大的角度α1b延伸，所以从直行行驶时到转弯时，能够顺畅地排出胎面部2与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。
其中，如果中央部16A、16B的上述角度α1b为25度以下，则有可能无法充分地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述角度α1b超过70度，也无法顺畅地引导胎面部2与路面之间的水膜，因而有可能使排水性能下降。基于这种观点，上述角度α1b更优选为35度以上，更优选为65度以下。
同样地，中央部16A、16B的内端16Ai、16Bi与外端16Ao、16Bo的轮胎轴向的长度L3a、L3b，优选为50mm以上，进一步优选为53mm以上，此外优选为65mm以下，进一步优选为62mm以下。
上述外侧部17A、17B从它们的轮胎轴向的内端17Ai、17Bi到外端17Ao、17Bo，从上述后着地侧S2向上述先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以上述角度α1c(30度以下)倾斜。此外，外侧部17A、17B从内端17Ai、17Bi向外端17Ao、17Bo，使其沟宽度W1逐渐减小地延伸。
这样的外侧部17A、17B由于在胎面端2t侧，相对于轮胎周向以较小的角度α1c延伸，所以在胎面端2t侧主要接地的转弯时，能够有效地排出路面的水膜，从而能够提高排水性能。此外，外侧部17A、17B由于形成为尖细状，所以能够防止胎面端2t附近的刚性下降，并且使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性。
其中，如果外侧部17A、17B的上述角度α1c超过30度，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述角度α1c过小，也由于胎面端2t侧的刚性变得过小，而有可能使操纵稳定性能下降。基于这种观点，上述角度α1c更优选为25度以下，此外，更优选为10度以上。
同样地，外侧部17A、17B的内端17Ai、17Bi与外端17Ao、17Bo的轮胎周向的长度L4a、L4b优选为8mm以上，进一步优选为10mm以上，此外优选为16mm以下，进一步优选为14mm以下。
上述内侧弯曲部18A、18B将内侧部15A、15B与中央部16A、16B之间连接起来，并且以向先着地侧S1凸出的平滑的圆弧形成。这样的内侧弯曲部18A、18B能够如上述那样提高耐噪声性能，并且将胎面部2与路面之间的水膜，在中央部16A、16B与内侧部15A、15B之间顺畅地引导。此外，内侧弯曲部18A、18B能够从内侧部15A、15B到中央部16A、16B，使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性。
其中，如果内侧弯曲部18A、18B的曲率半径R1a小，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述曲率半径R1a过大，也由于无法充分抑制各沟内形成气柱，因而有可能使耐噪声性能下降。基于这种观点，上述曲率半径R1a优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上，此外优选为30mm以下，进一步优选为25mm以下。
上述外侧弯曲部19A、19B将中央部16A、16B与外侧部17A、17B之间连接起来，并且以向后着地侧S2凸出的平滑的圆弧形成。这样的外侧弯曲部19A、19B也能与内侧弯曲部18A、18B同样提高耐噪声性能、排水性能及操纵稳定性。外侧弯曲部19A、19B的曲率半径R1b优选为与上述内侧弯曲部18A、18B的曲率半径R1a相同的范围。
如图1所示，辅助倾斜沟12包括配置于沿轮胎周向相邻的上述第一主倾斜沟11A、11A之间的第一辅助倾斜沟12A、和配置于沿轮胎周向相邻的上述第二主倾斜沟11B、11B之间的第二辅助倾斜沟12B。
上述第一辅助倾斜沟12A向与第一主倾斜沟11A相同的方向倾斜，并且在上述一方侧E1具有轮胎轴向的内端12Ai及外端12Ao。另一方面，第二辅助倾斜沟12B向与第二主倾斜沟11B相同的方向倾斜，并且在上述另一方侧E2具有轮胎轴向的内端12Bi及外端12Bo。
这样的第一、第二辅助倾斜沟12A、12B能够与第一、第二主倾斜沟11A、11B一起顺畅地排出胎面部2与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。此外，第一、第二辅助倾斜沟12A、12B也由于形成为不跨越轮胎赤道C，所以能够有效地抑制胎面部2的轮胎赤道C附近的刚性下降，从而能够提高高速稳定性能。优选为，上述第一、第二辅助倾斜沟的沟宽度W2为3.5～5.0mm左右，最大沟深度D2(图2所示)为3.5～5.0mm左右。
如图3(b)所示，第一、第二辅助倾斜沟12A、12B形成为包括沟底面27和一对沟壁28。该沟壁28包括：配置于上述先着地侧S1的先着地沟壁28A、和配置于后着地侧S2的后着地沟壁28B。该先着地沟壁28A相对于胎面法线N的角度β2a，被设定为大于后着地沟壁28B相对于胎面法线N的角度β2b。
这样的第一、第二辅助倾斜沟12A、12B也能与第一、第二主倾斜沟11A、11B同样提高胎面部2的周向刚性，从而能够提高高速稳定性能。优选为，先着地沟壁28A的上述角度β2a为5～30度，后着地沟壁28B的角度β2b为0～5度。
如图6放大所示，本实施方式的第一辅助倾斜沟12A的内端12Ai，被设置于比第一主倾斜沟11A的内侧弯曲部18A更靠轮胎轴向外侧。另一方面，如图7放大所示，第二辅助倾斜沟12B的内端12Bi也被设置于比第二主倾斜沟11B的内侧弯曲部18B更靠轮胎轴向外侧。
由此，第一、第二辅助倾斜沟12A、12B能够可靠地抑制胎面部2的轮胎赤道C附近的周向刚性的下降，从而能够提高高速稳定性能。
其中，如果第一、第二辅助倾斜沟12A、12B的内端12Ai、12Bi、与第一、第二主倾斜沟11A、11B的内侧弯曲部18A、18B的各外端18Ao、18Bo的轮胎轴向的距离L5a、L5b较小，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述距离L5a、L5b过大，也有可能使排水性能下降。基于这种观点，上述距离L5a、L5b优选为4mm以上，进一步优选为5mm以上，此外优选为9mm以下，进一步优选为8mm以下。
如图1所示，第一、第二辅助倾斜沟12A、12B的各外端12Ao、12Bo，被设置在轮胎轴向上与第一、第二主倾斜沟11A、11B的外端11Ao、11Bo相同的位置。由此，第一、第二辅助倾斜沟12A、12B能够与第一、第二主倾斜沟11A、11B一起有效地提高转弯时的排水性能。
如图6所示，上述第一辅助倾斜沟12A也与第一主倾斜沟11A相同地形成为近似S字状，包括：从该第一辅助倾斜沟12A的内端12Ai相对于轮胎周向以25～55度的角度α2a向轮胎轴向外侧延伸的内侧部21A、经由弯曲部(以下，有时简称为“内侧弯曲部”)24A而与该内侧部21A连接且以45～75度的角度α2b延伸的中央部22A、以及经由弯曲部(以下，有时简称为“外侧弯曲部”)25A而与该中央部22A连接且以30度以下的角度α2c延伸的外侧部23A。
另一方面，如图7所示，上述第二辅助倾斜沟12B也与第二主倾斜沟11B同样形成为近似倒S字状，包括：从该第二辅助倾斜沟12B的内端12Bi以上述角度α2a向轮胎轴向外侧延伸的内侧部21B、经由内侧弯曲部24B而与该内侧部21B连接且以上述角度α2b延伸的中央部22B、以及经由外侧弯曲部25B而与该中央部22B连接且以上述角度α2c延伸的外侧部23B。
这些第一、第二辅助倾斜沟12A、12B也能够顺畅地排出介于胎面部2与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。此外，由于第一、第二辅助倾斜沟12A、12B也平滑地倾斜成近似S字状或近似倒S字状，所以能够使花纹的刚性变化，从而能够提高操纵稳定性。
如图6及图7所示，本实施方式的内侧部21A、21B，从它们的轮胎轴向的各内端21Ai、21Bi到各外端21Ao、21Bo，从后着地侧S2向先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以比倾斜沟11A、11B的内侧部15A、15B的角度α1a大的角度α2a(25～55度)倾斜。此外，内侧部21A、21B从内端21Ai、21Bi向外端21Ao、21Bo，使其沟宽度W2逐渐增加地延伸。
这样的内侧部21A、21B由于在轮胎赤道C与胎面端2t的轮胎轴向的大致中央，相对于轮胎周向以较大的角度α2a延伸，所以能够顺畅地排出胎面部2与路面之间的水膜。因此内侧部21A、21B能够与第一、第二主倾斜沟11A的11B的中央部16A、16B一起提高排水性能。
其中，如果内侧部21A、21B的上述角度α2a超过55度，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，即便上述角度α2a小于25度，也由于花纹的刚性变得过小，而有可能使操纵稳定性能下降。基于这种观点，上述角度α2a更优选为50度以下，此外更优选为30度以上。
同样地，从内侧部21A、21B的轮胎轴向的内端21Ai、21Bi到外端21Ao、21Bo的轮胎周向的长度L6a、L6b，优选为8mm以上，进一步优选为10mm以上，此外优选为15mm以下，进一步优选为13mm以下。
上述中央部22A、22B从它们的轮胎轴向的内端22Ai、22Bi到外端22Ao、22Bo，从上述后着地侧S2向上述先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以上述角度α2b(45～75度)倾斜。
这样的中央部22A、22B由于从轮胎赤道C与胎面端2t的大致中央到胎面端2t侧，相对于轮胎周向以大的角度α2b延伸，所以能够抑制花纹的刚性下降，并且顺畅地排出胎面部2与路面之间的水膜。
其中，如果中央部22A、22B的上述角度α2b为45度以下，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，如果上述角度α2b超过75度，则无法顺畅地引导胎面部2与路面之间的水膜，因而有可能使排水性能下降。基于这种观点，上述角度α2b更优选为50度以上，另外更优选为70度以下。
同样地，从中央部22A、22B的内端22Ai、22Bi到外端22Ao、22Bo的轮胎轴向的长度L7a、L7b优选为25mm以上，进一步优选为27mm以上，此外优选为35mm以下，进一步优选为33mm以下。
上述外侧部23A、23B从它们的轮胎轴向的内端23Ai、23Bi到外端23Ao、23Bo，从上述后着地侧S2向上述先着地侧S1呈直线状地延伸，并且以上述角度α2c(30度以下)倾斜。此外，外侧部23A、23B从外端23Ao、23Bo向内端23Ai、23Bi，使其沟宽度W2逐渐增加地延伸。
这样的外侧部23A、23B由于在胎面端2t侧相对于轮胎周向以较小的角度延伸，所以能够提高转弯时的排水性能。此外，由于它们的外侧部23A、23B也形成为尖细状，所以能够提高操纵稳定性。
此外，基于与第一、第二主倾斜沟11A、11B的外侧部17A、17B相同的观点，从外侧部23A、23B的各内端23Ai、23Bi到各外端23Ao、23Bo的轮胎周向的长度L8a、L8b及上述角度α2c，优选为处于与该外侧部17A、17B的上述长度L4a、L4b(图4、图5所示)及角度α1c(图4、图5所示)相同的范围。
上述内侧弯曲部24A、24B与第一、第二主倾斜沟11A、11B的内侧弯曲部18A、18B相同地，以向先着地侧S1凸出的平滑的圆弧形成。这种内侧弯曲部24A、24B也能提高耐噪声性能、排水性能及操纵稳定性。
此外，内侧弯曲部24A、24B的曲率半径R2a，基于与第一、第二主倾斜沟11A、11B的内侧弯曲部18A、18B相同的观点，优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上，此外优选为50mm以下，进一步优选为30mm以下。
在本实施方式中，内侧弯曲部24A、24B的内端24Ai、24Bi与轮胎赤道C的轮胎轴向的距离L9a、L9b，被设定在胎面展开一半宽度0.5TWe的30～55％。由此，内侧弯曲部24A、24B能够实现花纹噪声的降低。在此，胎面展开一半宽度0.5TW为从轮胎赤道C到胎面端2t的胎面部2的外表面2S的展开长度。
其中，如果内侧弯曲部24A、24B的上述距离L9a、L9b小于胎面展开一半宽度0.5TWe的30％，则有可能无法有效地发挥上述那样的作用。相反地，如果上述距离L9a、L9b超过胎面展开一半宽度0.5TWe的50％，则花纹刚性变得过大，有可能使乘车舒适性下降。基于这种观点，上述距离L9a、L9b更优选为胎面展开一半宽度0.5TWe的35％以上，此外更优选为45％以下。
另一方面，外侧弯曲部25A、25B，与第一、第二主倾斜沟11A、11B的外侧弯曲部19A、19B相同地，以向后着地侧S2凸出的平滑的圆弧形成。这样的外侧弯曲部25A、25B也能与内侧弯曲部24A、24B同样提高耐噪声性能、排水性能及操纵稳定性。外侧弯曲部25A、25B的曲率半径R2b优选处于与上述内侧弯曲部24A、24B的曲率半径R2a相同的范围。
以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。
实施例
制造形成图2所示的基本构造、并且具有表1所示的主倾斜沟及辅助倾斜沟的轮胎，并对它们的性能进行评价。此外作为比较，对图8所示的轮胎(比较例1)进行同样的评价。其中，共通规格如下。
轮胎尺寸：
前轮：90/90-21M/C54H
后轮：200/50R18M/C76H
轮辋尺寸：
前轮：21×MT2.15
后轮：18×MT6.25
胎面宽度TW：91mm
胎面展开一半宽度0.5TWe：52mm
第一、第二主倾斜沟：
沟宽度W1：5.0mm
最大沟深度D1：4.5mm
先着地沟壁的角度β1a：15度
后着地沟壁的角度β1b：5度
从内侧部的内端到外端的长度L2a、L2b：13mm
从中央部的内端到外端的长度L3a、L3b：30mm
从外侧部的内端到外端的长度L4a、L4b：11mm
第一、第二辅助倾斜沟：
沟宽度W2：5.0mm
最大沟深度D2：4.5mm
先着地沟壁的角度β2a：15度
后着地沟壁的角度β2b：5度
从内侧部的内端到外端的长度L6a、L6b：12.5mm
从中央部的内端到外端的长度L7a、L7b：22mm
从外侧部的内端到外端的长度L8a、L8b：6mm
测试方法如下。
＜操纵稳定性能、高速稳定性能＞
将各试供轮胎轮辋组装于上述轮辋并且填充内压(前轮：225kPa，后轮：280kPa)，装配于排气量为1300cc的摩托车，根据驾驶员的感官评价，以比较例1为100的评分，对在干燥沥青路面的测试跑道上环绕时的、与“转向盘响应性”、“刚性感”、“抓地性”、“高速稳定性能”等有关的特性。数值越大越好。
＜排水性能＞
将各试供轮胎在上述条件下装配于上述摩托车，根据驾驶员的感官评价，以比较例1为100的评分，表示在洒水的测试跑道上环绕时的路面抓地性能。数值越大表示越好。
＜耐噪声性能＞
依照JASO/C/606所规定的实车惯性行驶试验，以60km/h的通过速度在直线状的测试跑道(干燥沥青路面)上惯性行驶50m的距离，并且利用设置于跑道的中间点、且距离行驶中心线向侧方7.5m、并且距离路面1.2m的位置的固定式麦克风，测量了通过噪音的最大级别dB(A)。结果以比较例1为100的指数表示，指数越大通过噪音越小越好。
测试的结果示于表1。
表1
测试的结果确认了实施例的摩托车用轮胎能够保持操纵稳定性能及排水性能、并且提高高速稳定性能及耐噪声性能。
Claims (5)
1.一种摩托车用轮胎，其特征在于，
在胎面部设置有主倾斜沟和辅助倾斜沟，
上述主倾斜沟包括：
第一主倾斜沟，该第一主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向一方侧的胎面端倾斜地延伸；
第二主倾斜沟，该第二主倾斜沟的轮胎轴向的内端与轮胎赤道间隔1～4mm的轮胎轴向的距离而位于胎面部的另一方侧，并且从该内端不跨越轮胎赤道而是朝向另一方侧的胎面端倾斜地延伸，
上述第一主倾斜沟和上述第二主倾斜沟沿轮胎周向交替地设置，
上述辅助倾斜沟包括：
第一辅助倾斜沟，该第一辅助倾斜沟配置在轮胎周向上相邻的上述第一主倾斜沟之间，并向与该第一主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在上述轮胎赤道的一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端；
第二辅助倾斜沟，该第二辅助倾斜沟配置在轮胎周向上相邻的上述第二主倾斜沟之间，并向与该第二主倾斜沟相同的方向倾斜，并且在上述轮胎赤道的另一方侧的胎面部具有轮胎轴向的内端和外端，
上述主倾斜沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以30度以下的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由以向先着地侧凸出的平滑的圆弧形成的内侧弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以25～70度的角度延伸的中央部、以及经由以向后着地侧凸出的平滑的圆弧形成的外侧弯曲部而与上述中央部连接且以30度以下的角度延伸的外侧部，
上述辅助倾斜沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以25～55度的角度向轮胎轴向外侧延伸的内侧部、和经由弯曲部而与该内侧部连接且相对于轮胎周向以45～75度的角度延伸的中央部。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述辅助倾斜沟的内端设在比上述主倾斜沟的上述弯曲部更靠轮胎轴向外侧。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述辅助倾斜沟的上述内侧部的上述角度大于上述主倾斜沟的上述内侧部的上述角度。
4.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述辅助倾斜沟的连结上述内侧部与上述中央部的上述弯曲部，其轮胎轴向的内端与轮胎赤道(C)的轮胎轴向的距离是胎面展开一半宽度的30～55％。
5.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端和上述辅助倾斜沟的上述外端，在轮胎轴向上设置在相同的位置。
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