JP5351627B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット性能を維持しつつ、トレッドゴムの剥離損傷等を防止して耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成された形成されたストリップ積層体からなるトレッドゴムを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなトレッドゴムは、一体に押し出しされたゴム部材の両端部をスプライスして形成されたトレッドゴムに比してユニフォミティが向上するという利点を有する。

特開２００７−１８１９３１号公報

図６（ａ）には、上述のようなストリップ積層体を用いて形成されたトレッドゴムｇを有する自動二輪車用タイヤのトレッド部ａの展開図、図６（ｂ）はそのＸ部拡大斜視図をそれぞれ示し、各図において、破線は、ゴムストリップｂの界面を示す。

一般に自動二輪車用タイヤのトレッド部ａの外面は、路面と接地して回転する際に、タイヤ赤道ｃ側からトレッド端ｅ側へタイヤ回転方向ｒの後着側に向かう斜めの向きの外力ｆを受ける。このため、上記Ｘ部のように、外力ｆに対して略直角にのびる傾斜溝ｄには、そのタイヤ回転方向ｒの後着側の溝縁ｄｔに、ゴムストリップｂを剥離させるような向きの力が働く。トレッドゴムｇの各ゴムストリップｂは、加硫により互いに一体化しているが、ゴムストリップｂの界面ｂｓの部分は相対的に接合強度が弱い。従って、上述のような傾斜溝ｄでは、図６（ｂ）に拡大して示されるように、後着側の溝縁ｄｔでゴムストリップｂの一部が剥離する等の損傷が生じ易いという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、小幅のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなるトレッドゴムに、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に向かって傾斜する傾斜溝のみを形成するとともに、該傾斜溝のうち、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の近傍に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド端の近傍に位置する第１の傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を、一定範囲に限定することを基本として、ウエット性能を維持しつつ、トレッドゴムの剥離損傷等を防止して耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅となり、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、小幅帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなるとともに、前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に向かって傾斜する傾斜溝のみが形成され、かつ、前記傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の近傍に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド端の近傍に位置し、しかも、タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝と、前記タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝間に配された第２の傾斜溝とをタイヤ赤道の両側に具え、前記第１の傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して５〜４０度の角度θ１で傾斜する内側部と、この内側部に連なってタイヤ周方向に対して３０〜６５度でかつ前記角度θ１よりも大きいの角度θ２で傾斜する中間部と、この中間部に連なってタイヤ周方向に対して４５〜８５度でかつ前記角度θ２以上の角度θ３で前記外端までのびる外側部とからなり、前記第１の傾斜溝は、前記内側部がタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅領域であるセンター領域をのび、前記外側部が前記トレッド端からタイヤ赤道側にトレッド展開幅の１／６の展開幅領域であるショルダー領域をのび、しかも前記中間部が前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域をのび、前記第２の傾斜溝は、前記センター領域をのびる第２の内側部と、前記ミドル領域をのびる第２の外側部とからなり、かつ、前記ショルダー領域には達しておらず、前記第２の内側部は、タイヤ周方向に対して５〜４０度で傾斜し、 前記第２の外側部は、タイヤ周方向に対して３０〜６５度で傾斜することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝間に配された第３の傾斜溝を含み、前記第３の傾斜溝は、前記ミドル領域をのびる第３の内側部と、前記ショルダー領域をのびる第３の外側部とからなり、かつ、前記センター領域には達しておらず、前記第３の内側部は、タイヤ周方向に対して３０〜６５度で傾斜し、前記第３の外側部は、タイヤ周方向に対して４５〜８５度で傾斜するのが望ましい。

また、請求項３記載の発明のように、前記トレッドゴムは、前記センター領域のゴム硬度Ｇａ、前記ミドル領域のゴム硬度Ｇｂ、及び前記ショルダー領域のゴム硬度Ｇｃが、以下の関係を満足するのが望ましい。
ゴム硬度Ｇａ≧ゴム硬度Ｇｂ≧ゴム硬度Ｇｃ …（１）
ゴム硬度Ｇａ＞ゴム硬度Ｇｃ …（２）

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、本明細書においては、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより測定したデュロメーターＡ硬さとする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、小幅帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなるとともに、該トレッド部の外面に、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に向かって傾斜する傾斜溝のみが形成される。この傾斜溝には、内端からタイヤ周方向に対して５〜４０度の角度θ１で傾斜する内側部と、この内側部に連なってタイヤ周方向に対して３０〜６５度でかつ角度θ１よりも大きい角度θ２で傾斜する中間部と、この中間部に連なってタイヤ周方向に対して４５〜８５度でかつ角度θ２以上の角度θ３で前記外端までのびる外側部とからなる第１の傾斜溝を含む。このように、全ての傾斜溝を特定の方向に傾けるとともに、長さが大きい第１の傾斜溝を、トレッド部の外面が路面と接地することによって受ける外力により沿わせて形成することにより、傾斜溝のタイヤ回転方向の後着側の溝縁でのゴムストリップの剥離等の損傷を効果的に抑制しうる。従って、トレッドゴムの耐久性が向上する。

また、第１の傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の近傍に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端がトレッド端の近傍に位置するので、トレッド部の外面と路面との間の水膜を、タイヤの接地に伴う圧力で効率良くトレッド端側へと案内して排水できる。従って優れたウエット性能をも発揮しうる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一形態を例示する断面図である。 ゴムストリップの斜視図である。 図１のトレッドパターンの一部を平面に展開して示すトレッド展開図である。 図３の部分拡大図である。 （ａ）は、実施例の第１の傾斜溝の角度を示す図、（ｂ）〜（ｅ）は比較例の第１の傾斜溝の角度を示す図である。 （ａ）従来の空気入りタイヤのトレッド展開図、（ｂ）はそのＸ部の拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とが設けられている。なお、この自動二輪車用タイヤ１は、車両に装着されるときのタイヤ回転方向Ｒ（図３に示す）が指定された後輪用として形成されている。なお、図１には、自動二輪車用タイヤ１の正規状態が示されている。

また、自動二輪車用タイヤ１は、キャンバー角が与えられる旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲して形成されるとともに、前記正規状態において、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。なお、このような湾曲したトレッド部２の外面２Ｓは、上で述べたように、走行により、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へタイヤ回転方向Ｒの後着側に向かう斜めの向きの外力Ｆを受ける（図３参照）。

図１に示されるように、前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、本実施形態ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜、より好ましくは８０〜９０゜の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有し、該カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列したタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードは、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

またトレッド部２には、前記トレッド補強層７の外側にトレッドゴム２Ｇが、またサイドウォール部３にはカーカス６の外側にサイドウォールゴム３Ｇがそれぞれ配されている。

前記トレッドゴム２Ｇは、図２に示されるような小幅かつ帯状のゴムストリップＧＳを、タイヤ周方向に螺旋状、例えばタイヤ周方向に対して５度以下の小角度で巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体１１から形成される。

本実施形態のゴムストリップＧＳは、厚さｔに比して幅Ｗが大きい断面略矩形状に形成される。特に限定されるものではないが、生産性や取り扱い性等に鑑み、ゴムストリップＧＳの幅Ｗは５〜３０mm、厚さｔは０．３〜１．５mm程度が望ましい。

図３に示されるように、トレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ赤道Ｃ側から両側のトレッド端２ｔ、２ｔ側へタイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって傾斜する傾斜溝１２のみが形成される。なお、ここで言う溝とは、排水性に影響を与える深さ及び溝幅を持ったものを意味しする。従って、本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部２には、溝幅が１．５mm以下のサイプや深さが２mm以下の装飾用の浅溝については、上述の制限を受けることなく種々の向きに設けることができる。

本実施形態の傾斜溝１２は、最も長さが大きくかつタイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝１３と、この第１の傾斜溝１３、１３間に配された第２の傾斜溝１４、及び第３の傾斜溝１５を含んで形成される。各傾斜溝１３、１４、１５は、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側のトレッド部２の外面２Ｓに線対称配置又はタイヤ周方向のパターンシフトを有して線対称配置に形成されるのが望ましい。これにより、左右の旋回時の剛性のアンバランスを防止できる。

図３、図４に拡大して示されるように、前記第１の傾斜溝１３は、タイヤ軸方向の内端１３ｉがタイヤ赤道Ｃの近傍Ｒ１に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端１３ｏがトレッド端２ｔの近傍Ｒ２に位置してのびている。このように、第１の傾斜溝１３は、タイヤ赤道Ｃの近傍からトレッド端２ｔの近傍までに亘る大きい長さを有するので、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間の水をタイヤの接地に伴う圧力で、効率良くトレッド端２ｔ近傍まで案内して排水できる。従って、タイヤのウエット性能を向上しうる。

上記「タイヤ赤道Ｃの近傍Ｒ１」とは、前記内端１３ｉがタイヤ赤道Ｃ上を含むのは当然であるが、該タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅Ｔｄ（図３に示す）の１２％の幅領域を少なくとも含むものとする。この範囲外であると、タイヤ赤道近傍の排水性が低下するおそれがある。同様に、上記「トレッド端２ｔの近傍Ｒ２」とは、トレッド端２ｔ上を含むのは当然であるが、トレッド端２ｔからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅Ｔｄの６％の幅領域を少なくとも含むものとする。前記外端１３ｏが、トレッド端２ｔの近傍Ｒ２よりもタイヤ軸方向内側に位置すると、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間の水を十分にタイヤの外側に排水できないおそれがある。

また、第１の傾斜溝１３は、前記内端１３ｉからタイヤ周方向に対して５〜４０度の角度θ１で傾斜する内側部１３Ａと、この内側部１３Ａに連なりかつタイヤ周方向に対して３０〜６５度の角度θ２で傾斜する中間部１３Ｂと、この中間部１３Ｂに連なってタイヤ周方向に対して４５〜８５度の角度θ３（ただし、θ３≧θ２）で前記外端１３ｏまでのびる外側部１３Ｃとから構成されている。このように、第１の傾斜溝１３の各部の角度を規定することにより、第１の傾斜溝１３を上述の外力Ｆの向きにより近づけることができる。

このように、長さが大きい第１の傾斜溝１３を、前記外力Ｆの向きに沿って形成することにより、第１の傾斜溝１３のタイヤ回転方向Ｒの後着側の溝縁１３ｔは、主として該溝縁１３ｔと平行な力を受け、図６（ｂ）のようなゴムストリップＧＳを剥離させようとする力の作用を殆ど受けない。従って、トレッドゴム２Ｇの外面２Ａでのゴムストリップの界面を起点とした剥離損傷が長期に亘って抑制され、ひいてはトレッドゴム２Ｇの耐久性が向上される。なお、第１の傾斜溝１３の内端１３ｉ及び外端１３ｏは、いずれも展開図において、端部が円弧状に形成されている。このような溝の端部処理も、ゴムストリップの剥離損傷を抑制するの有効である。

本実施形態の第１の傾斜溝１３は、前記内側部１３Ａ、中間部１３Ｂ及び外側部１３Ｃが滑らかに角度を変化させながら湾曲してのびている。このような傾斜溝にあっては、各内側部１３Ａ、中間部１３Ｂ及び外側部１３Ｃは、それぞれ前記角度θ１、θ２及びθ３の範囲内で傾斜して湾曲させるのが望ましい。この場合、各角度θ１、θ２、θ３は、第１の傾斜溝１３の溝中心線１３Ｌを基準として測定される。ただし、第１の傾斜溝１３の内側部１２Ａ、中間部１３Ｂ及び外側部１３Ｃは、それぞれ直線状で形成されても良いのは言うまでもない。

また、第１の傾斜溝１３を前記外力Ｆにより沿わせるために、前記内側部１３Ａ、中間部１３Ｂ及び外側部１３Ｃの配設領域を規定することが望ましい。具体的には、トレッド部２の外面２Ｓを、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅Ｔｄ（図３に示す）の１／３の展開幅領域であるセンター領域Ｃｒ、トレッド端２ｔからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅Ｔｄの１／６の展開幅領域であるショルダー領域Ｓｈ、及びセンター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間のミドル領域Ｍｄに仮想区分したとき、内側部１３Ａがセンター領域Ｃｒに、外側部１３Ｃがショルダー領域Ｓｈに、中間部１３Ｂがミドル領域Ｍｄに、それぞれ形成されるのが好ましい。これにより、第１の傾斜溝１３の後着側の溝縁１３ｔにおいて、ゴムストリップＧＳの損傷がより確実に抑制される。

また、前記外力Ｆは、トレッド部２の外面２Ｓの接地圧の大きさに比例して大きくなる。即ち、直進走行時では、前記外力Ｆの大きさは、タイヤ赤道Ｃ側ほど大きく、さらに換言すれば、センター領域Ｃｒで最も大きく、次いでミドル領域Ｍｄとなり、ショルダー領域Ｓｈは最も小さくなる。従って、このような外力Ｆの大きさに着目してゴムストリップの剥離損傷を抑制するためには、外力Ｆの大きさに応じた配合乃至硬さのゴムを配置するのが望ましい。具体的には、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａ、ミドル領域Ｍｄのゴム硬度Ｇｂ、及びショルダー領域Ｓｈのゴム硬度Ｇｃが、以下の関係式（１）及び（２）を満足することが好適である。
ゴム硬度Ｇａ≧ゴム硬度Ｇｂ≧ゴム硬度Ｇｃ …（１）
ゴム硬度Ｇａ＞ゴム硬度Ｇｃ …（２）

このように、外力Ｆが最も大きいセンター領域Ｃｒでは、外力が最も小さいショルダー領域Ｓｈに比べてゴム硬度が大きく設定したときには、センター領域ＣｒでのゴムストリップＧＳの剥離損傷をより効果的に抑制するとともに、旋回時には相対的に柔らかいショルダー領域Ｓｈのゴムにおいて十分な初期グリップ性能を得ることができる。なお、このようにゴム硬度を異ならせるためには、各領域をそれぞれ配合が異なるゴムストリップで形成すれば良い。

前記センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａは、特に限定されるものではないが、ゴムストリップＧＳの損傷を十分に抑制しつつ直進走行時の安定性を確保するために、好ましくは６０度以上、より好ましくは６２度以上、さらに好ましくは６４度以上が望ましく、また、好ましくは７６度以下、より好ましくは７４度以下、さらに好ましくは７２度以下が望ましい。

また、ショルダー領域Ｓｈのゴム硬度Ｇｃも特に限定されるものではないが、旋回時のグリップ力を十分に発揮させるとともに、ゴムストリップＧＳの損傷を抑制するために、好ましくは５６度以上、より好ましくは５８度以上、さらに好ましくは６０度以上が望ましく、また、好ましくは７２度以下、より好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６８度以下が望ましい。

なお、ミドル領域Ｍｄのゴム硬度Ｇｂは、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの各ゴム硬度の中間的な硬度とし、直進時から旋回時へ移行する際の大きな剛性変化及びグリップ力の変化を緩和させることがのぞましく、そのために、好ましくは５８度以上、より好ましくは６０度以上、さらに好ましくは６２度以上が望ましく、また、好ましくは７４度以下、より好ましくは７２度以下、さらに好ましくは７０度以下のゴム高度が望ましい。つまり、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａ、ミドル領域Ｍｄのゴム硬度Ｇｂ、及びショルダー領域Ｓｈのゴム硬度Ｇｃは、以下の関係式（３）を満足させることが特に望ましい。
ゴム硬度Ｇａ＞ゴム硬度Ｇｂ＞ゴム硬度Ｇｃ …（３）

前記第２の傾斜溝１４は、センター領域Ｃｒをのびる第２の内側部１４Ａと、ミドル領域Ｍｄをのびる第２の外側部１４Ｂとからなり、ショルダー領域Ｓｈには達していない。一方、前記第３の傾斜溝１５は、ミドル領域Ｍｄをのびる第３の内側部１５Ａと、ショルダー領域Ｓｈをのびる第３の外側部１５Ｂとからなり、センター領域Ｃｒには達していない。

そして、第２の傾斜溝１４と、第３の傾斜溝１５とは、互いに交わることなく、タイヤ周方向に位置ズレして設けられる。本実施形態では、ウエット性能及びトレッド部のパターン剛性を確保するために、第１ないし第３の傾斜溝１３〜１５は、実質的に同一のタイヤ周方向ピッチで形成される。

また、第２の内側部１４Ａは、タイヤ周方向に対して前記角度θ１、即ち５〜４０度で傾斜するのが好ましい。また、第２の外側部１４Ｂ及び第３の内側部１５Ａは、タイヤ周方向に対して前記角度θ２、即ち、３０〜６５度で傾斜するのが好ましい。さらに、第３の外側部１５Ｂは、タイヤ周方向に対して前記角度θ３、即ち４５〜８５度で傾斜するのが好ましい。

さらに、第２ないし第３の傾斜溝１４、１５の溝中心線に沿った溝長さは、第１の傾斜溝１３の溝中心線に沿った溝長さの３０〜４０％程度確保するのが良い。

以上のような、第２ないし第３の傾斜溝１４、１５は、パターン剛性の著しい低下を招くことなく、第１の傾斜溝１３、１３間の排水性を満遍なく高めるとともに、前記外力Ｆと略同方向に沿って傾斜することにより、各々の後着側の溝縁を起点とするゴムストリップＧＳの剥離損傷が抑制される。

前記各傾斜溝１２は、例えば、溝幅１２ｗは、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上、さらに好ましくは３mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下、さらに好ましくは８mm以下が望ましい。また溝深さ（図示省略）は２〜１０mm程度に設定されるのが望ましい。また、上記実施形態では、傾斜溝１２の溝幅１２ｗは、該傾斜溝１２の長さ方向に亘って同一に設定されているが、例えば、該傾斜溝１２のウエット性能を向上させるために、トレッド端２ｔ側へ向かって漸増させてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すタイヤ構造をなし、かつ表１に示すトレッドゴムを有する自動二輪車用タイヤを試作するとともに、各試供タイヤを自動二輪車（排気量１０００cc）の後輪に以下の条件で装着し、それらの性能を比較した。なお、前輪は各例とも同一とした。
タイヤサイズ：１９０／５０Ｒ１７
リムサイズ：１７×ＭＴ６．００
内圧：２９０ｋＰａ
第１の傾斜溝のタイヤ周方向のピッチ数：１５
テスト方法は次の通りである。

＜ゴムストリップの剥離数＞
各供試タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、アスファルト路面を、半径４０ｍの速度８０ｋｍ／ｈで同一方向に定常円旋回を行った。そして、４０周及び８０周した各時点で、旋回内側の第１の傾斜溝の溝縁におけるゴムストリップの剥離が原因と見られる全ての損傷の個数を調べた。評価は、第１の傾斜溝において、センター領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｄ、ショルダー領域Ｓｈごとに、ゴムストリップの一つでも損傷があったものを「１」としてカウントした。なお、数値が小さいものほど、損傷数が少なく、トレッドゴムの耐久性が良好であることを示す。

＜ウエット性能＞
半径４０ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら上記自動二輪車を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における後輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ゴムストリップの剥離損傷を抑制でき、トレッドゴムの耐久性を向上しうることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ウエット性能を維持しうることも確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｓ 外面
１２ 傾斜溝
１３ 第１の傾斜溝
１３Ａ 内側部
１３Ｂ 中間部
１３Ｃ 外側部

Claims (3)

1. トレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅となり、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、小幅帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなるとともに、
   前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に向かって傾斜する傾斜溝のみが形成され、かつ、
   前記傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の近傍に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド端の近傍に位置し、しかも、タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝と、前記タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝間に配された第２の傾斜溝とをタイヤ赤道の両側に具え、
   前記第１の傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して５〜４０度の角度θ１で傾斜する内側部と、
   この内側部に連なってタイヤ周方向に対して３０〜６５度でかつ前記角度θ１よりも大きいの角度θ２で傾斜する中間部と、
   この中間部に連なってタイヤ周方向に対して４５〜８５度でかつ前記角度θ２以上の角度θ３で前記外端までのびる外側部とからなり、
   前記第１の傾斜溝は、前記内側部がタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅領域であるセンター領域をのび、
   前記外側部が前記トレッド端からタイヤ赤道側にトレッド展開幅の１／６の展開幅領域であるショルダー領域をのび、しかも
   前記中間部が前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域をのび、
   前記第２の傾斜溝は、前記センター領域をのびる第２の内側部と、前記ミドル領域をのびる第２の外側部とからなり、かつ、前記ショルダー領域には達しておらず、
   前記第２の内側部は、タイヤ周方向に対して５〜４０度で傾斜し、
   前記第２の外側部は、タイヤ周方向に対して３０〜６５度で傾斜することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
   
2. 前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隔設された第１の傾斜溝間に配された第３の傾斜溝を含み、
   前記第３の傾斜溝は、前記ミドル領域をのびる第３の内側部と、前記ショルダー領域をのびる第３の外側部とからなり、かつ、前記センター領域には達しておらず、
   前記第３の内側部は、タイヤ周方向に対して３０〜６５度で傾斜し、
   前記第３の外側部は、タイヤ周方向に対して４５〜８５度で傾斜する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
   
3. 前記トレッドゴムは、前記センター領域のゴム硬度Ｇａ、前記ミドル領域のゴム硬度Ｇｂ、及び前記ショルダー領域のゴム硬度Ｇｃが、以下の関係を満足する請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
   ゴム硬度Ｇａ≧ゴム硬度Ｇｂ≧ゴム硬度Ｇｃ …（１）
   ゴム硬度Ｇａ＞ゴム硬度Ｇｃ …（２）

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