JP2012001057A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能及び旋回性能を向上できる。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える自動二輪車用タイヤ１である。ベルト層７は、ベルトコード１０がタイヤ周方向に対して５０〜８５度の角度で配列された少なくとも２枚のカットプライからなる。カットプライのうちタイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライ１１は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒのベルトコード１０の打ち込み本数であるエンズＥｃ（本／５cm）、タイヤ軸方向の最外側の領域であるショルダー領域ＳｈのエンズＥｓ（本／５cm）、及び該クラウン領域Ｃｒと該ショルダー領域Ｓｈとの間の領域であるミドル領域ＭｄのエンズＥｍ（本／５cm）が、Ｅｃ＞Ｅｍ＞Ｅｓの関係を満たす。
【選択図】図２

Description

本発明は、トラクション性能及び旋回性能を向上できる自動二輪車用タイヤに関する。

従来より、トレッド部の周方向剛性を高めてトラクション性能を向上させるために、１本又は複数本のタイヤコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けたジョイントレスプライを具える自動二輪車用タイヤが提案されている。しかしながら、このような自動二輪車用タイヤは、タイヤ軸方向の外端側の領域であるショルダー領域の周方向剛性も高められるため、車体を大きく傾けたフルバンク時の接地性が低下し、グリップを高めることができず、ひいては旋回性能を十分に向上できないという問題があった。

そこで、ジョイントレスプライのうち、ショルダー領域のタイヤコードのエンズを、該ショルダー領域間の領域であるクラウン領域のエンズよりも小さくした自動二輪車用タイヤが提案されている（下記、特許文献１参照）。このような自動二輪車用タイヤは、ショルダー領域の剛性を小さくできるため、フルバンク時の接地性を向上させてグリップを高めることができ、旋回性能を向上できる。

特開２００８−２５４６２３号公報

しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤは、旋回性能を一部改善できたが、例えば、タイヤコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０度の角度で配列されるカットプライを有する自動二輪車用タイヤと比べると、旋回時のトレッド部の変形を十分に抑制できず、旋回性能の向上には更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、少なくとも２枚のカットプライのうち、最外側プライのクラウン領域のエンズＥｃ（本／５cm）、ショルダー領域のエンズＥｓ（本／５cm）、及びミドル領域のエンズＥｍ（本／５cm）を、一定の範囲に限定することを基本として、トラクション性能及び旋回性能を向上できる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して５０〜８５度の角度で配列された少なくとも２枚のカットプライからなり、前記カットプライのうちタイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライは、タイヤ赤道を含むクラウン領域の前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥｃ（本／５cm）、タイヤ軸方向の最外側の領域であるショルダー領域のエンズＥｓ（本／５cm）、及び該クラウン領域と該ショルダー領域との間の領域であるミドル領域のエンズＥｍ（本／５cm）が、Ｅｃ＞Ｅｍ＞Ｅｓの関係を満たすことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記最外側プライは、タイヤ赤道を横切ってのび、かつ長さが異なる複数のベルトコードが、タイヤ周方向に隔設されてなり、前記ベルトコードは、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外端間のみをのびる第１のコードと、前記ミドル領域のタイヤ軸方向の外端間のみをのびる第２のコードと、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向の外端間をのびる第３のコードとを含む請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記最外側プライは、前記クラウン領域に配されるクラウンプライと、前記ミドル領域に配されかつ前記クラウンプライのベルトコードとは非連続の一対のミドルプライと、前記ショルダー領域に配されかつ前記ミドルプライのベルトコードとは非連続の一対のショルダープライとからなる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドル領域の前記エンズＥｍと、前記クラウン領域の前記エンズＥｃとの比（Ｅｍ／Ｅｃ）は、０．７〜０．８である請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ショルダー領域の前記エンズＥｓと、前記クラウン領域の前記エンズＥｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）は、０．４〜０．５である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記最外側プライは、前記クラウン領域の展開幅Ｔｃと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（Ｔｃ／Ｔ１）が０．７〜０．８、一対の前記ミドル領域の展開幅Ｔｍの合計２Ｔｍと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（２Ｔｍ／Ｔ１）が０．１〜０．１５、及び一対の前記ショルダー領域の展開幅Ｔｓの合計２Ｔｓと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（２Ｔｓ／Ｔ１）が０．１〜０．１５である請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を具える請求項１乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、ベルト層が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜して配列した少なくとも２枚のカットプライからなる。このため、自動二輪車用タイヤは、旋回中のトレッド部の変形を十分に抑制でき、旋回性能を高めることができる。しかも、カットプライは、接地面内でパンタグラフ効果により、トレッド部を柔軟に変形できるので、接地性を向上させてグリップ高め、旋回性を高めうる。

また、カットプライのうちタイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライは、タイヤ赤道を含むクラウン領域のベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥｃ（本／５cm）、タイヤ軸方向の最外側の領域であるショルダー領域のエンズＥｓ（本／５cm）、及び該クラウン領域と該ショルダー領域との間の領域であるミドル領域のエンズＥｍ（本／５cm）が、Ｅｃ＞Ｅｍ＞Ｅｓの関係を満たす。

このような自動二輪車用タイヤでは、ショルダー領域のエンズが最も小さく設定されるため、フルバンク時の接地性をさらに向上させてグリップを高め、旋回性能を向上できる。また、クラウン領域のエンズが最も大きく設定されるため、トレッド部の周方向剛性を高めることができ、トラクション性能を向上できる。しかも、ミドル領域のエンズが、クラウン領域のエンズとショルダー領域のエンズとの間の大きさに設定されるため、直進走行から旋回走行への移行をスムーズにでき、旋回性能を大幅に向上できる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 最外側プライの展開図である。 最外側プライの製造方法を説明する斜視図である。 他の実施形態の最外側プライの展開図である。 比較例１乃至４の最外側プライの展開図である。 比較例５のベルト層の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。また、本実施形態のタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層９を具える。

前記トレッド部２は、その外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２の接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、各々のカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０度の角度で傾けて配列される。また、２枚以上のカーカスプライから構成される場合にも、カーカスコードを略同一の角度で配列されるのが好ましい。これにより、カーカスコードは、ベルト層７のベルトコード１０（図２に示す）と確実に交差させることができ、トレッド部２を強固に補強できる。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本実施形態のベルト層７は、図１及び図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配されたベルトコード１０を具えた少なくとも２枚のカットプライから構成され、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライ１１と、該最外側プライ１１のタイヤ半径方向内側に配される内側プライ１２とを含んで構成される。最外側プライ１１及び内側プライ１２は、ベルトコード１０がタイヤ赤道Ｃの位置で互いに交差するように重ねられる。

ここで、カットプライとは、平行に配列されたベルトコード１０をトッピングゴム１３で被覆されたシート状のプライであって、そのタイヤ周方向の両端部を重ね継ぎされることにより環状に形成されるものである。このようなカットプライは、例えば、路面からの横力によるトレッド部２の変形を十分に抑制でき、旋回性能を高めるのに役立つ。

また、ベルトコード１０は、タイヤ周方向に対する角度α１が、５０〜８５度に設定されるのが好ましい。前記角度α１が５０度未満であると、旋回中のトレッド部２の変形を十分に抑制できないおそれがある。逆に、角度α１が８５度を越えると、トレッド部２の周方向剛性が過度に小さくなり、トラクション性能が低下するおそれがある。また、前記ベルトコード１０には、例えば有機繊維コード又はスチールコードのいずれも採用できるが、とりわけ、アラミド、ナイロン、レーヨン又はポリステルといった有機繊維コードが望ましい。

前記バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させた少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライから形成される。このバンド層９は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端をタイヤ半径方向外側で覆うとともに、継ぎ目のない所謂ジョイントレス構造をなす。このようなバンド層９は、タイヤのユニフォミティに優れるとともに、トレッド部２への拘束力を高めてタガ効果を向上させる。

本実施形態の最外側プライ１１は、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを横切ってのび、かつ長さが異なる複数のベルトコード１０が、タイヤ周方向に隔設される。

前記ベルトコード１０は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッド部の中央領域であるクラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外端Ｃｒｏ、Ｃｒｏ間のみをのびる第１のコード１０ａと、タイヤ軸方向の最外側の領域であるショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の外端Ｓｈｏ、Ｓｈｏ間をのびる第２のコード１０ｂと、該クラウン領域Ｃｒと該ショルダー領域Ｓｈとの間のミドル領域Ｍｄのタイヤ軸方向の外端Ｍｄｏ、Ｍｄｏ間のみをのびる第３のコード１０ｃとを含んで構成される。

また、この実施形態の最外側プライ１１には、そのタイヤ軸方向の最外端１１ｔからベルトコード１０の傾斜に沿って切り欠いた溝部１４が設けられる。この溝部１４は、最外端１１ｔからクラウン領域Ｃｒの外端Ｃｒｏまでのびる長溝部１４ａと、最外端１１ｔからミドル領域Ｍｄの外端Ｍｄｏまでのびる短溝部１４ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に形成される。これにより、最外側プライ１１の最外端１１ｔ、１１ｔは、櫛歯状に形成される。

本実施形態の最外側プライ１１は、クラウン領域Ｃｒのベルトコード１０の打ち込み本数であるエンズＥｃが、例えば２６〜５０（本／５cm）、ショルダー領域ＳｈのエンズＥｓが、例えば１８〜３５（本／５cm）、ミドル領域ＭｄのエンズＥｍが、例えば１０〜２０（本／５cm）に設定される。そして、これらのエンズＥｃ、Ｅｍ、Ｅｓは、Ｅｃ＞Ｅｍ＞Ｅｓの関係を満たしている。

このようなタイヤ１では、最外側プライ１１のショルダー領域ＳｈのエンズＥｓが最も小さく設定されるため、フルバンク時のトレッド部２の外面２ｓの接地性を向上させてグリップを高め、旋回性能を向上できる。また、クラウン領域ＣｒのエンズＥｃが最も大きく設定されるため、トレッド部２の中央部の周方向剛性を高め、トラクション性能を向上できる。

しかも、ミドル領域ＭｄのエンズＥｍは、クラウン領域ＣｒのエンズＥｃとショルダー領域ＳｈのエンズＥｓとの間の大きさに設定されるため、クラウン領域Ｃｒが主に接地する直進走行から、ショルダー領域Ｓｈが主に接地する旋回走行時のトレッド剛性の変化を小さくすることができる。従って、直進走行時から旋回走行時への過渡特性を滑らかなものとし、旋回性能及び操縦フィーリングを大幅に向上できる。このように、ベルト層７のタイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライ１１の各エンズＥｃ、Ｅｍ、Ｅｓを、上記の範囲に設定することにより、該最外側プライ１１に覆われる内側プライ１２のエンズを変更するよりも、トレッド部２の剛性を効果的に設定できる。

さらに、本実施形態の各コード１０ａ、１０ｂ、１０ｃは、それぞれタイヤ赤道Ｃを横切り、かつ各領域Ｃｒ、Ｓｈ、Ｍｄの外端間を連続してのびるため、トレッド部２の剛性を高めつつ、トラクション性能と旋回性能とを高い次元で両立しうる。

また、最外側プライ１１には、長溝部１４ａ及び短溝部１４ｂが形成されて、ベルトコード１０及びトッピングゴム１３の量が減少する。これは、タイヤ１を軽量化するのに役立つ。なお、最外側プライ１１は、その最外端１１ｔ、１１ｔが櫛歯状に形成されるが、その最外端１１ｔ、１１ｔはバンド層９で覆われる強固にタガ締めされるため、該最外端１１ｔでの剥離等の損傷が防止され、耐久性を維持しうる。

なお、ミドル領域ＭｄのエンズＥｍと、クラウン領域ＣｒのエンズＥｃとの比（Ｅｍ／Ｅｃ）は、好ましくは０．７以上、さらに好ましくは０．７４以上が望ましく、また、好ましくは０．８以下、さらに好ましくは０．７６以下が望ましい。前記比（Ｅｍ／Ｅｃ）が０．７未満であると、ミドル領域Ｍｄとクラウン領域Ｃｒとの剛性差が過度に大きくなり、逆に、前記比（Ｅｍ／Ｅｃ）が０．８を超えると、ミドル領域Ｍｄとクラウン領域Ｃｒとの剛性差が過度に小さくなり、いずれの場合も、直進走行から旋回走行への移行を十分スムーズにできず、旋回性能が十分に向上できないおそれがある。

さらに、ショルダー領域ＳｈのエンズＥｓと、クラウン領域ＣｒのエンズＥｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）は、好ましくは０．４以上、さらに好ましくは０．４４以上が望ましく、また、好ましくは０．５以下、さらに好ましくは０．４６以下が望ましい。前記比（Ｅｓ／Ｅｃ）が、０．４未満であると、ショルダー領域Ｓｈの剛性が過度に低下して、フルバンク時のトレッド部２の変形量が著しく大きくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比（Ｅｓ／Ｅｃ）が、０．５を超えると、フルバンク時のトレッド部２の接地性を十分に向上させることができず、旋回性能が悪化するおそれがある。

また、クラウン領域Ｃｒの展開幅Ｔｃと最外側プライ１１の展開幅Ｔ１との比（Ｔｃ／Ｔ１）は、好ましくは０．７以上、さらに好ましくは０．７４以上が望ましく、また、好ましくは０．８以下、さらに好ましくは０．７６以下が望ましい。前記比（Ｔｃ／Ｔ１）が０．７未満であると、直進時の安定性が十分に得られないおそれがある。逆に、比（Ｔｃ／Ｔ１）が０．８を超えると、エンズが相対的に小さいミドル領域Ｍｄ及びショルダー領域Ｓｈが過度に狭くなり、旋回走行を十分に向上できないおそれがある。

さらに、一対の前記ミドル領域Ｍｄの展開幅Ｔｍの合計２Ｔｍと前記最外側プライ１１の展開幅Ｔ１との比（２Ｔｍ／Ｔ１）は、好ましくは０．１以上、さらに好ましくは０．１２以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、さらに好ましくは０．１３以下が望ましい。前記比（２Ｔｍ／Ｔ１）が０．１未満であると、エンズの小さいミドル領域Ｍｄを十分な幅で形成できず、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、比（２Ｔｍ／Ｔ１）が０．１５を超えると、クラウン領域Ｃｒ及び／又はショルダー領域Ｓｈが過度に狭くなるため、トラクション性能及び／又は旋回性能を十分に向上できないおそれがある。

同様に、一対のショルダー領域Ｓｈの展開幅Ｔｓの合計２Ｔｓと最外側プライ１１の展開幅Ｔ１との比（２Ｔｓ／Ｔ１）は、好ましくは０．１以上、さらに好ましくは０．１２以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、さらに好ましくは０．１３以下が望ましい。

また、長溝部１４ａ及び短溝部１４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、各領域Ｍｄ、ＳｈのエンズＥｍ、Ｅｓに応じて設定されるが、一定の幅Ｗ１で形成されるのが良く、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは１．２mm以上が望ましく、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．３mm以下が望ましい。

図１に示されるように、最外側プライ１１の最外端１１ｔは、内側プライ１２のタイヤ軸方向の最外端１２ｔよりもタイヤ軸方向内側に配されるのが好ましい。これにより、トレッド部２の接地端２ｔ側の剛性を低下させ、フルバンク時の接地性を向上させることができる。なお、最外側プライ１１の最外端１１ｔと内側プライ１２のタイヤ軸方向の最外端１２ｔとの展開幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは７mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは８mm以下が望ましい。前記展開幅Ｗ２が５mm未満であると、最外側プライ１１の最外端１１ｔ及び内側プライ１２の最外端１２ｔの近傍で大きな剛性段差が生じ、耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記展開幅Ｗ２が１０mmを超えると、トレッド部２の接地端２ｔ側の剛性を過度に低下させ、フルバンク時のトレッド部２の変形量を著しく大きくさせるおそれがある。

図３には、本実施形態の最外側プライ１１の製造方法の一例を説明する図が示される。
本実施形態の最外側プライ１１は、連続した一定幅のカットプライ１９の側縁に、前記溝部１４を隔設することにより形成される。カットプライ１９に溝部１４を形成するには、外周面に、各溝部１４ａ、１４ｂを反転させた大きさでカットプライ１９を打ち抜きできる第１、第２の切歯部１７ａ、１７ｂが取付けられたローラー状のカッター１８が用いられる。

水平に配されたカットプライ１９の上に、カッター１８を移動させることにより、溝部１４ａ、１４ｂの形状に、トッピングゴム１３及びベルトコード１０が打ち抜き切断される。この切断により形成された切端２０を、カットプライ１９から取り除くことにより、最外側プライ１１が形成される。このような製造方法により、最外側プライ１１を容易かつ効率的に形成できる。

図４には、本発明の他の実施形態の最外側プライ１１が示される。
この実施形態の最外側プライ１１は、クラウン領域Ｃｒに配されるクラウンプライ１１ｃと、ショルダー領域Ｓｈに配される一対のショルダープライ１１ｓと、ミドル領域Ｍｄに配される一対のミドルプライ１１ｍとが、タイヤ軸方向に並べられて構成される。

前記クラウンプライ１１ｃは、そのタイヤ軸方向の外縁１１ｃｏ、１１ｃｏ間で終端するベルトコード２１ｃがタイヤ周方向に隔設される。このクラウンプライ１１ｃのエンズＥｃは、先の実施形態のエンズＥｃと同一範囲に設定される。

前記ミドルプライ１１ｍは、そのタイヤ軸方向の内縁１１ｍｉと外縁１１ｍｏとの間のみをのび、かつクラウンプライ１１ｃのベルトコード２１ｃとは非連続のベルトコード２１ｍがタイヤ周方向に隔設される。また、ミドルプライ１１ｍは、その内縁１１ｍｉがクラウンプライ１１ｃの外縁１１ｃｏに突き合わされている。このミドルプライ１１ｍのエンズＥｍも、先の実施形態のエンズＥｍの範囲に設定される。

前記ショルダープライ１１ｓは、そのタイヤ軸方向の内縁１１ｓｉと外縁１１ｓｏとの間のみをのび、かつミドルプライ１１ｍのベルトコード２１ｍとは非連続のベルトコード２１ｓがタイヤ周方向に隔設される。また、ショルダープライ１１ｓは、その内縁１１ｓｉがミドルプライ１１ｍの外縁１１ｍｏに突き合わされている。このエンズＥｓも、先の実施形態のエンズＥｓの範囲に設定される。

このような最外側プライ１１も、ショルダー領域ＳｈのエンズＥｓが最も小さく、かつクラウン領域ＣｒのエンズＥｃが最も大きく設定される。従って、旋回性能及びトラクション性能を向上できるとともに、直進走行から旋回走行への移行をスムーズにできる。しかも、各ベルトコード２１ｃ、２１ｍ、２１ｓは、トッピングゴム１３に完全に被覆されるため、耐久性を向上しうる。

また、最外側プライ１１は、クラウンプライ１１ｃ、ミドルプライ１１ｍ及びショルダープライ１１ｓがそれぞれ独立したベルトコード２１ｃ、２１ｍ、２１ｓで形成されているため、トレッド部２の接地端２ｔ側の剛性を小さくして、フルバンク時の接地性を向上させることができる。なお、最外側プライ１１は、バンド層９によって覆われるため、各プライ１１ｃ、１１ｍ、１１ｓの分離等が抑制され、耐久性の低下を防ぎうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す最外側プライを有する自動二輪車用タイヤが試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図５に示されるベルトコードの打ち込み本数であるエンズが２６（本／５cm）の最外側プライを具える自動二輪車用タイヤ（比較例１乃至２）、及び図６に示される最外側プライを内側プライのタイヤ半径方向内側に配したベルト層を具える自動二輪車用タイヤ（比較例５）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２１０／６０Ｒ４２０
リムサイズ：ＭＴ６．００×４２０
内側プライのエンズ：２６（本／５cm）
テストの方法は次の通りである。

＜トラクション性能、旋回性能（フルバンク性能、直進走行から旋回走行への移行時の旋回安定性能）＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧１３０ｋＰａを充填して、排気量１０００ccのレース用自動二輪車の後輪に装着し、プロのテストドライバーの運転でアスファルト路面で構成されたサーキットコースを走行したときの直進時のトラクション性能、車体をフルバンクさせて旋回したときの性能であるフルバンク性能、及び直進走行から旋回走行への移行時のスムーズさを示す旋回安定性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を５点とする１０点法で評価した。数値が大きい程良好である。

＜耐久性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧１５０ｋＰａを充填して、縦荷重２．１６ｋＮ、速度１２０km／ｈ、キャンバー角３０度、スリップ角３度で直径１．７ｍのドラムを走行させ、トレッド面に損傷が発生するまでの走行距離を求めた。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、トラクション性能及び旋回性能を向上できることが確認できた。また、実施例の自動二輪車用タイヤは、耐久性の低下を抑制できることも確認できた。

７ ベルト層
１０ ベルトコード
１１ 最外側プライ
Ｃｒ クラウン領域
Ｓｈ ショルダー領域
Ｍｄ ミドル領域

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える自動二輪車用タイヤであって、
   前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して５０〜８５度の角度で配列された少なくとも２枚のカットプライからなり、
   前記カットプライのうちタイヤ半径方向の最も外側に配される最外側プライは、タイヤ赤道を含むクラウン領域の前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥｃ（本／５cm）、タイヤ軸方向の最外側の領域であるショルダー領域のエンズＥｓ（本／５cm）、及び該クラウン領域と該ショルダー領域との間の領域であるミドル領域のエンズＥｍ（本／５cm）が、Ｅｃ＞Ｅｍ＞Ｅｓの関係を満たすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記最外側プライは、タイヤ赤道を横切ってのび、かつ長さが異なる複数のベルトコードが、タイヤ周方向に隔設されてなり、
   前記ベルトコードは、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外端間のみをのびる第１のコードと、前記ミドル領域のタイヤ軸方向の外端間のみをのびる第２のコードと、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向の外端間をのびる第３のコードとを含む請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記最外側プライは、前記クラウン領域に配されるクラウンプライと、前記ミドル領域に配されかつ前記クラウンプライのベルトコードとは非連続の一対のミドルプライと、前記ショルダー領域に配されかつ前記ミドルプライのベルトコードとは非連続の一対のショルダープライとからなる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記ミドル領域の前記エンズＥｍと、前記クラウン領域の前記エンズＥｃとの比（Ｅｍ／Ｅｃ）は、０．７〜０．８である請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ショルダー領域の前記エンズＥｓと、前記クラウン領域の前記エンズＥｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）は、０．４〜０．５である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記最外側プライは、前記クラウン領域の展開幅Ｔｃと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（Ｔｃ／Ｔ１）が０．７〜０．８、一対の前記ミドル領域の展開幅Ｔｍの合計２Ｔｍと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（２Ｔｍ／Ｔ１）が０．１〜０．１５、及び一対の前記ショルダー領域の展開幅Ｔｓの合計２Ｔｓと前記最外側プライの展開幅Ｔ１との比（２Ｔｓ／Ｔ１）が０．１〜０．１５である請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を具える請求項１乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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