CN104097460B - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种均衡地提高耐磨损性、操纵稳定性能以及乘坐舒适性的摩托车用轮胎。摩托车用轮胎具有指定了旋转方向（N）的胎面部（2）。在胎面部设置有：多条主倾斜沟（10），它们从中央区域（Ca）朝轮胎轴向外侧延伸到胎面端（2t）的外侧；以及多条副倾斜沟（11），它们从中间区域（Ma）朝轮胎轴向外侧延伸到胎肩区域（Sa）。主倾斜沟以及副倾斜沟分别具有沟宽朝旋转方向上的先着地侧逐渐减小的渐减端部（14、17）。以最短距离将主倾斜沟的渐减端部（14A）的旋转方向上的后着地侧的一端、与副倾斜沟的渐减端部（17B）的旋转方向上的先着地侧的一端连结起来的直线（n）相对于轮胎周向所成的角度（θ1）为85°～90°。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及一种均衡地提高了耐磨损性以及乘坐舒适性的摩托车用轮胎。

背景技术

已知在胎面部具备相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜沟的摩托车用轮胎。另外，还已知具备如下胎面部的摩托车用轮胎：为了提高胎面部的耐磨损性能，通过减小倾斜沟的沟宽、沟长而使得该胎面部具有大的陆地比。

然而，对于上述这种摩托车用轮胎而言，存在如下问题：由于存在具有大的纵向弹性等的倾向，因此导致乘坐舒适性变差。下述专利文献1中记载有与此相关的技术。

专利文献1：日本特开平10-297218号公报

发明内容

本发明是鉴于上述那样的实际情形而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，以改善胎面部的主倾斜沟、副倾斜沟的形状为基本，均衡地提高了耐磨损性以及乘坐舒适性。

本发明中的技术方案1所记载的发明是一种具有指定了旋转方向的胎面部的摩托车用轮胎，其特征在于，所述胎面部包括：中央区域，该中央区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的1/3的区域；一对中间区域，这一对中间区域是从所述中央区域的两个外缘分别朝轮胎轴向两外侧扩展胎面展开宽度的1/6的区域；以及一对胎肩区域，这一对胎肩区域是所述中间区域与胎面端之间的区域，在所述胎面部设置有：多条主倾斜沟，这些主倾斜沟相对于轮胎周向倾斜、且从所述中央区域延伸到所述胎肩区域；以及多条副倾斜沟，这些副倾斜沟配置于所述主倾斜沟之间且相对于轮胎周向倾斜，并且从所述中间区域朝轮胎轴向外侧延伸到所述胎肩区域，所述主倾斜沟以及所述副倾斜沟分别具有沟宽朝所述旋转方向上的先着地侧逐渐减小的渐减端部，在所述主倾斜沟、以及配置成与该主倾斜沟的所述渐减端部最接近的所述副倾斜沟的一对沟中，以最短距离将所述主倾斜沟的所述渐减端部的所述旋转方向上的后着地侧的一端、与所述副倾斜沟的所述渐减端部的所述旋转方向上的先着地侧的一端连结起来的直线相对于轮胎周向所成的角度为85°～90°。

另外，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案2所记载的发明而言，所述主倾斜沟延伸到所述胎面端的外侧。

另外，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案3所记载的发明而言，所述中央区域的陆地比Rc、所述中间区域的陆地比Rm以及所述胎肩区域的陆地比Rs满足以下式，

Rs>Rm>Rc。

另外，在技术方案1至3中任一方案所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案4所记载的发明而言，所述中央区域、所述中间区域以及所述胎肩区域的陆地比分别为0.8～0.9。

另外，在技术方案1至4中任一方案所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案5所记载的发明而言，所述主倾斜沟的所述渐减端部的沟长大于所述主倾斜沟的所述渐减端部的最大沟宽，所述副倾斜沟的所述渐减端部的沟长大于所述副倾斜沟的所述渐减端部的最大沟宽。

另外，在技术方案1至5中任一方案所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案6所记载的发明而言，所述主倾斜沟包括：第一主倾斜沟，该第一主倾斜沟从设置于轮胎赤道附近的所述渐减端部朝第一胎面端侧延伸；以及第二主倾斜沟，该第二主倾斜沟从设置于轮胎赤道附近的所述渐减端部朝第二胎面端侧延伸，所述摩托车用轮胎还设置有一条中央纵沟，该中央纵沟在所述第一主倾斜沟的所述渐减端部与所述第二主倾斜沟的所述渐减端部之间沿轮胎周向连续延伸。

另外，在技术方案1至6中任一方案所记载的摩托车用轮胎的基础上，对于技术方案7所记载的发明而言，对于所述胎面部的胎面花纹而言，通过使从所述胎面部的轮胎赤道到轮胎轴向上的一侧的胎面花纹沿轮胎周向移动而相对于轮胎赤道线对称。

对于本发明的摩托车用轮胎而言，在胎面部设置有：多条主倾斜沟，这些主倾斜沟从中央区域延伸到胎肩区域；以及多条副倾斜沟，这些副倾斜沟配置于主倾斜沟之间、且从中间区域朝轮胎轴向外侧延伸到胎肩区域。主倾斜沟使胎面部的刚性在广阔的范围上缓和，从而乘坐舒适性得以提高。另外，副倾斜沟既确保了中央区域的刚性又使得中间区域的刚性进一步提高。因此，耐磨损性能以及乘坐舒适性得以提高。

主倾斜沟以及副倾斜沟分别具有沟宽朝旋转方向上的先着地侧逐渐减小的渐减端部。这种渐减端部减小了沟的先着地侧的端部处的轮胎周向上的刚性梯度差。因此，各倾斜沟使与路面接触时的冲击缓和，从而乘坐舒适性得以进一步提高。

在主倾斜沟、以及配置成与该主倾斜沟的渐减端部最接近的副倾斜沟的一对沟中，以最短距离将主倾斜沟的渐减端部的旋转方向上的后着地侧的一端、与副倾斜沟的渐减端部的旋转方向上的先着地侧的一端连结起来的直线相对于轮胎周向所成的角度为85°～90°。由此，成对的主倾斜沟的渐减端部与副倾斜沟的渐减端部在轮胎周向上设置于接近的位置。因此，轮胎周向上的刚性梯度差进一步减小，从而使得乘坐舒适性进一步提高。

因此，本发明的摩托车用轮胎均衡地提高了耐磨损性、操纵稳定性能以及乘坐舒适性。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图2是示出本发明的一实施方式的摩托车用轮胎的与图1中的X-X截面相当的截面上的剖视图。

图3是图1中的胎面部的右半部分的放大图。

图4（a）是示出本发明的其它实施方式的胎面部的展开图，图4（b）是示出本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。

附图标记的说明：

2…胎面部；2t…胎面端；10…主倾斜沟；11…副倾斜沟；14…渐减端部；17…渐减端部；Ca…中央区域；Ma…中间区域；Sa…胎肩区域；N…旋转方向。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明实施的一个方式进行说明。

图1是示出本实施方式的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）的胎面部2的展开图，图2相当于图1中的X-X截面上的剖视图。在本说明书中，只要对接地状态等未进行特殊声明，便将轮胎的各部分的尺寸等设为在对正规轮辋进行轮辋组装、且填充了正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。

本实施方式的轮胎具备指定了轮胎的旋转方向N的非对称的胎面花纹。例如在胎侧部3（图2所示）利用文字等表示轮胎的旋转方向N。

如图2所示，对于轮胎而言，为了在外倾角大的转弯时获得足够的接地面积，使胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2a弯曲地延伸成凸向轮胎径向外侧的圆弧状。胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TWa为轮胎最大宽度。胎面端2t、2t之间的外表面2a的展开长度为胎面展开宽度TW。

在本实施方式中，轮胎具备：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6；以及在上述胎体6的轮胎径向外侧、且在胎面部2的内部配置的胎面加强层7。

胎体6例如由一层胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a；以及与主体部6a连接、且绕胎圈芯5折返的折返部6b。

胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以75度～90度的角度倾斜地排列的胎体帘线，更优选胎体帘线相对于轮胎赤道C以80度～90度的角度倾斜地排列。对于该胎体帘线而言，例如优选采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间配设有由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶8。

对于胎面加强层7而言，通过使至少一层以上的带束帘布、在本实施方式中则是通过使轮胎径向内、外的带束帘布7A、7B这两层带束帘布以带束帘线的朝向相互交叉的方式重叠而构成，其中，上述带束帘布通过使带束帘线相对于轮胎赤道C例如以5度～40度的小角度倾斜地排列而成。例如优选将钢帘线、芳族聚酰胺或人造丝等用于带束帘线。

如图1所示，胎面部2划分为中央区域Ca、中间区域Ma以及胎肩区域Sa。中央区域Ca是以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TW的1/3的区域。中间区域Ma是从中央区域Ca的两个外缘Ce分别朝轮胎轴向两外侧扩展胎面展开宽度TW的1/6的区域。胎肩区域Sa是中间区域Ma与胎面端2t之间的区域。中央区域Ca是主要在直行行驶时与路面接触的区域。中间区域Ma是主要在转弯初期与路面接触的区域。胎肩区域Sa是主要在转弯末期与路面接触的区域。

在本实施方式的轮胎的胎面部2设置有多条主倾斜沟10、多条副倾斜沟11、以及沿轮胎周向连续延伸的一条中央纵沟12。

主倾斜沟10从中央区域Ca朝轮胎轴向外侧延伸到胎肩区域Sa、且相对于轮胎周向倾斜。通过这种主倾斜沟10而使得胎面部2的刚性在广阔的范围得到缓和，从而提高了乘坐舒适性。

对于本实施方式的主倾斜沟10而言，轮胎轴向上的外端10s（图2所示）位于轮胎端2t的外侧。由此，胎侧部3的刚性减小，从而使得乘坐舒适性进一步提高。

主倾斜沟10包括渐减端部14、以及与渐减端部14连接的近似等宽部15。

渐减端部14的沟宽朝旋转方向N的先着地侧逐渐减小。渐减端部14使主倾斜沟10的先着地侧的端部处的轮胎周向上的刚性变化减小。因此，主倾斜沟10缓和与路面接触时的冲击，从而使乘坐舒适性进一步提高。

在本说明书中，渐减端部14是指因主倾斜沟10的沟缘10a、10b中的至少一方具备明显的弯折部而使沟宽的减小程度增大的部分。沟宽设为相对于主倾斜沟10的沟中心线10c成直角的方向上的沟缘10a、10b之间的距离。沟中心线10c是主倾斜沟10的沿长度方向延伸的主要沟缘之间的中心线。本实施方式的主倾斜沟10的沟中心线10c形成于外侧的主要沟缘10f与作为内侧的主要沟缘的内侧的沟缘10b之间，其中，外侧的主要沟缘10f包括沿长度方向平滑地延伸的圆弧状部10d、以及使圆弧状部10d朝旋转方向上的先着地侧平滑地延长而得的假想圆弧状部10e。此外，对设置于后述的副倾斜沟11的渐减端部17、沟宽、以及沟中心线也进行同样的定义。

主倾斜沟10的渐减端部14配置于中央区域Ca内、且配置于主倾斜沟10的旋转方向N上的先着地端。因此，直行行驶时的与路面接触时的冲击得以大幅缓和。

如图3所示，优选地，主倾斜沟10的渐减端部14的沟长La大于主倾斜沟10的渐减端部14的最大沟宽Wa。即，在渐减端部14的沟长La小于渐减端部14的最大沟宽Wa的情况下，轮胎周向上的刚性变化有可能增大。在渐减端部14的沟长La过度大于渐减端部14的最大沟宽Wa的情况下，主倾斜沟10的沟面积减小，从而有可能导致乘坐舒适性变差。因此，对于主倾斜沟10的渐减端部14的沟长La而言，更优选为主倾斜沟10的渐减端部14的最大沟宽Wa的1.1倍～1.4倍。在本说明书中，渐减端部14的沟长La是相对于最大沟宽Wa的宽度方向成直角的方向上的长度。对于后述的副倾斜沟11的渐减端部的沟长也进行同样的定义。

如图1所示，主倾斜沟10的近似等宽部15以平滑的圆弧状从中央区域Ca延伸到胎面端2t。由此，抑制了各区域Ca、Ma、Sa的刚性的下降，从而耐磨损性能、操纵稳定性能得以确保。

对于本实施方式的近似等宽部15而言，为了有效地发挥上述作用，使得沟形成为近似等宽部15的最大宽度W1a与近似等宽部15的最小宽度W1b之差（W1a-W1b）为最大宽度W1a的40%以内。

对于本实施方式的主倾斜沟10而言，其相对于轮胎周向的角度α1朝轮胎轴向外侧逐渐增大。这种主倾斜沟10提高胎肩区域Sa的横向刚性。因此，使得本实施方式的轮胎的操纵稳定性能进一步提高。

为了有效地发挥上述作用，优选主倾斜沟10的胎面端2t处的角度α1a为60度～80度。主倾斜沟10的角度α1是由主倾斜沟10的沟中心线10c与轮胎周向线构成的角度。

主倾斜沟10包括：从设置于轮胎赤道C附近的渐减端部14朝第一胎面端2ta（图1中为右侧）侧延伸的第一主倾斜沟10A；以及从设置于轮胎赤道C附近的渐减端部14朝第二胎面端2tb（图1中为左侧）侧延伸的第二主倾斜沟10B。该第一主倾斜沟10A与第二主倾斜沟10B在轮胎周向上交替地设置。

为了均衡地提高乘坐舒适性与操纵稳定性能、耐磨损性能，主倾斜沟10的沟深D1（图2所示）优选为3.0mm～7.0mm左右。根据同样的观点，主倾斜沟10的沟宽（最大沟宽）W1优选为3.0mm～9.0mm左右。另外，主倾斜沟10的轮胎周向上的长度L1优选为胎面展开宽度TW的40%～90%。

副倾斜沟11在轮胎赤道C的每一侧配置于在轮胎周向上相邻的主倾斜沟10、10之间。副倾斜沟11从中间区域Ma朝轮胎轴向外侧延伸到胎肩区域Sa。副倾斜沟11相对于轮胎周向倾斜。这种副倾斜沟11既确保了中央区域Ca的刚性又使中间区域Ma的刚性进一步缓和。因此，耐磨损性能以及乘坐舒适性得以提高。

如图3所示，副倾斜沟11的外端11s在胎肩区域Sa内形成终端。由此，胎肩区域Sa的刚性得以确保，从而在转弯末期维持了大的操纵稳定性能。

为了均衡地提高上述作用与乘坐舒适性，优选地，副倾斜沟11的外端11s与胎面端2t之间的轮胎轴向上的距离L2设为胎面展开宽度TW的2%～5%。

在本实施方式中，副倾斜沟11包括渐减端部17、以及与渐减端部17连接的中间缩小部18。

渐减端部17的沟宽朝旋转方向N上的先着地侧逐渐减小。由此，使得副倾斜沟11的先着地侧的端部处的轮胎周向上的刚性梯度差减小，副倾斜沟11与路面接地时的冲击得以缓和，从而使得乘坐舒适性进一步提高。

对于副倾斜沟11、与配置成最接近该副倾斜沟11的渐减端部17的主倾斜沟10这一对沟而言，以最短距离将主倾斜沟10的渐减端部14的旋转方向N上的后着地侧的一端14b与副倾斜沟11的渐减端部17的旋转方向N上的先着地侧的一端17b连结的直线n相对于轮胎周向形成为85°～90°的角度θ。由此，将成对的主倾斜沟10的渐减端部14与副倾斜沟11的渐减端部17设置于在轮胎周向上接近的位置。因此，轮胎周向上的刚性变化进一步减小，从而使得乘坐舒适性进一步提高。

在直线n的角度θ不足85°的情况下，成对的主倾斜沟10的渐减端部14与副倾斜沟11的渐减端部17在轮胎周向上分离。因此，无法发挥减小轮胎周向上的刚性变化的作用。

从减小胎面部2的轮胎周向上的刚性变化而抑制乘坐舒适性的恶化的观点考虑，优选副倾斜沟11的渐减端部17的沟长Lb大于副倾斜沟11的渐减端部17的最大沟宽Wb。更优选地，副倾斜沟11的渐减端部17的沟长Lb为副倾斜沟11的渐减端部17的最大沟宽Wb的1.05倍～1.20倍。

在本实施方式中，渐减端部17配置于中间区域Ma内、且配置于副倾斜沟11的旋转方向N上的先着地端。由此，转弯初期的乘坐舒适性得以提高。

中间缩小部18具有沟宽大致在长度方向上的中间处缩小的部分。这种中间缩小部18确保中间区域Ma、胎肩区域Sa的大的刚性。因此，操纵稳定性能得以有效地维持。

对于本实施方式的中间缩小部18的旋转方向N上的后着地端而言，其沟宽朝后着地侧逐渐减小。由此，胎肩区域Sa的刚性得以确保。因此，操纵稳定性能得以更加有效地维持。

如图2所示，中间缩小部18设置有浅沟部19，该浅沟部19的沟深D3小于副倾斜沟11的沟深（最大沟深）D2。因此，进一步确保了中间区域Ma的大的刚性。

优选地，浅沟部16的沟深D3为副倾斜沟11的沟深D2的20%～60%。优选地，副倾斜沟11的沟深D2为主倾斜沟10的沟深D1的90%～100%。

如图1所示，优选地，副倾斜沟11的轮胎周向上的长度L4为胎面展开宽度TW的15%～45%。另外，优选地，副倾斜沟11的轮胎轴向上的长度L5为胎面展开宽度TW的10%～30%。由此，耐磨损性能、操纵稳定性能以及乘坐舒适性得以均衡地提高。

中央纵沟12设置于第一主倾斜沟10A的渐减端部14A与第二主倾斜沟10B的渐减端部14B之间。由此，中央区域Ca的刚性减小，从而直行行驶时的乘坐舒适性得以提高。

在本实施方式中，中央纵沟12以直线状在轮胎赤道C上延伸。由此，胎面部2的轮胎赤道C的左右两侧的刚性平衡得以确保，从而进一步提高了操纵稳定性能。

为了有效地发挥上述作用，中央纵沟12的沟宽W4例如为2.0mm～5.0mm。另外，中央纵沟12的沟深D4（图2所示）例如为4.0mm～6.0mm。

在本实施方式中，在胎面部2还设置有细沟13。对于细沟13而言，其一端13a与副倾斜沟11连通、且其另一端13b在中间区域Ma的外缘Me附近形成终端。本实施方式的细沟13以圆弧状且以小宽度延伸。由此，操纵稳定性能不会变差，转弯时的乘坐舒适性得以提高。

为了有效地发挥上述作用，优选细沟13的沟宽W5为0.7mm～2.0mm。另外，优选细沟的沟深（未图示）为0.5mm～1.5mm。

优选地，胎面部2的中央区域Ca的陆地比Rc、中间区域Ma的陆地比Rm以及胎肩区域Sa的陆地比Rs满足如下式，

Rs>Rm>Rc。

即，通过使中央区域Ca的陆地比Rc在各区域的陆地比中最小，能够提高直行行驶时的乘坐舒适性。通过使胎肩区域Sa的陆地比Rs在各区域的陆地比中最大，使得胎肩区域Sa的刚性提高，从而操纵稳定性能得以大幅提高。

此外，所述陆地比是指在各区域Ca、Ma以及Sa的踏面中的每一个踏面上的实际的接地总面积A1、与将所有沟10至13填平而获得的假想接地总面积A2的比（A1/A2）。

优选地，中央区域Ca的陆地比Rc、中间区域Ma的陆地比Rm以及胎肩区域Sa的陆地比Rs分别为0.80～0.90。在各陆地比Rc、Rm、Rs不足0.80的情况下，各区域Ca、Ma以及Sa的刚性减小，从而耐磨损性能有可能变差。在各陆地比Rc、Rm、Rs超过0.90的情况下，各区域Ca、Ma以及Sa的刚性增大，从而，在转弯行驶时、直行行驶时，乘坐舒适性有可能变差。因此，各陆地比Rc、Rm、Rs更优选为0.81～0.85。

对于本实施方式的胎面部2的胎面花纹而言，通过使从胎面部2的轮胎赤道C到轮胎轴向上的一侧的胎面花纹沿轮胎周向移动而相对于轮胎赤道C线对称。由此，使得轮胎的横向刚性在轮胎周向上实现了均等化。因此，耐磨损性能、操纵稳定性能得以提高。

为了有效地发挥上述作用，优选地，对于胎面部2的胎面花纹而言，当使一侧的胎面花纹沿轮胎周向移动节距的一半时，相对于轮胎赤道C线对称。优选地，胎面花纹的节距P为胎面展开宽度TW的55%～75%。

以上虽然对本发明的实施方式进行了详细说明，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，能够变更为各种方式而加以实施。

[实施例]

为了确认本发明的效果，对具有图1的基本花纹、且以表1中的规格为基础的90/90-1050J的摩托车用轮胎进行了测试。各轮胎的主要的共通规格、测试方法如下。

胎面展开宽度TW：111mm

主倾斜沟的沟深：5.5mm

副倾斜沟的沟深（最大）：5.2mm

浅沟部的沟深：2.7mm

中央纵沟的沟深：5.5mm

细沟的沟深：1.0mm

<操纵稳定性能以及乘坐舒适性>

在下述条件下将各测试轮胎安装于摩托车（排气量：50cc）的所有车轮。并且，使测试驾驶员驾车在干燥沥青路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受对在该情况下转弯时的与基于方向盘响应性、抓地性等的操纵稳定性能、以及基于刚性感等的乘坐舒适性相关的行驶特性进行评价。以将现有例1的值评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。

轮辋（前）：MT2.15×10

内压（前）：125kPa

轮辋（后）：MT2.15×10

内压（后）：200kPa

<耐磨损性能>

测试驾驶员驾驶上述测试车辆在干燥沥青路面的测试跑道上行驶2000km。然后，在各轮胎的周向上的8处位置对主倾斜沟以及副倾斜沟的沟残量进行测量。以沟残量的平均值、且以将现有例1的值设为100的指数来表示测量结果。数值越大越好。

表1中示出了测试结果等。

表1

※1n：以最短距离将主倾斜沟的渐减端部的后着地侧的一端、与副倾斜沟的渐减端部的先着地侧的一端连结的直线。

※2主倾斜沟的渐减端部的后着地侧的一端位于比副倾斜沟的渐减端部的先着地侧的一端靠后着地侧的位置。

根据测试结果能够确认：与比较例以及现有例相比，实施例的轮胎的各性能得以均衡地提高。

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎，具有指定了旋转方向的胎面部，

所述摩托车用轮胎的特征在于，

所述胎面部包括：中央区域，该中央区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的1/3的区域；一对中间区域，这一对中间区域是从所述中央区域的两个外缘分别朝轮胎轴向两外侧扩展胎面展开宽度的1/6的区域；以及一对胎肩区域，这一对胎肩区域是所述中间区域与胎面端之间的区域，

在所述胎面部设置有：

多条主倾斜沟，这些主倾斜沟相对于轮胎周向倾斜、且从所述中央区域延伸到所述胎肩区域；以及

多条副倾斜沟，这些副倾斜沟配置于所述主倾斜沟之间且相对于轮胎周向倾斜，并且从所述中间区域朝轮胎轴向外侧延伸到所述胎肩区域，

所述主倾斜沟以及所述副倾斜沟分别具有沟宽朝所述旋转方向上的先着地侧逐渐减小的渐减端部，

在所述主倾斜沟、以及配置成与该主倾斜沟的所述渐减端部最接近的所述副倾斜沟这一对沟中，

以最短距离将所述主倾斜沟的所述渐减端部的所述旋转方向上的后着地侧的一端、与所述副倾斜沟的所述渐减端部的所述旋转方向上的先着地侧的一端连结起来的直线相对于轮胎周向所成的角度为85°～90°。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述主倾斜沟延伸到所述胎面端的外侧。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述中央区域的陆地比Rc、所述中间区域的陆地比Rm以及所述胎肩区域的陆地比Rs满足以下式，

Rs>Rm>Rc。

4.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述中央区域、所述中间区域以及所述胎肩区域的陆地比分别为0.8～0.9。

5.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述主倾斜沟的所述渐减端部的沟长大于所述主倾斜沟的所述渐减端部的最大沟宽，

所述副倾斜沟的所述渐减端部的沟长大于所述副倾斜沟的所述渐减端部的最大沟宽。

6.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述主倾斜沟包括：第一主倾斜沟，该第一主倾斜沟从设置于轮胎赤道附近的所述渐减端部朝第一胎面端侧延伸；以及第二主倾斜沟，该第二主倾斜沟从设置于轮胎赤道附近的所述渐减端部朝第二胎面端侧延伸，

所述摩托车用轮胎还设置有一条中央纵沟，该中央纵沟在所述第一主倾斜沟的所述渐减端部与所述第二主倾斜沟的所述渐减端部之间沿轮胎周向连续延伸。

7.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

对于所述胎面部的胎面花纹而言，通过使从所述胎面部的轮胎赤道到轮胎轴向上的一侧的胎面花纹沿轮胎周向移动而相对于轮胎赤道线对称。