CN101607511A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种降低滚动阻力而未使侧倾时的瞬变特性恶化的摩托车用轮胎。在胎面(2S)的直行接地面区域(Yc)内具备：中央周向主沟(10)，其在轮胎赤道上沿周向连续延伸；一对中央周向副沟(11)，它们经过所述中央周向主沟的两外侧而与该中央周向主沟(10)平行地延伸。中央周向主沟(10)的沟宽度(Wg1)为8～16mm的范围，并且中央周向副沟(11)的沟宽度(Wg2)小于上述中央周向主沟(10)的沟宽度(Wg1)。从轮胎赤道(C)到上述中央周向副沟(11)的轮胎轴向外侧缘(11e)的沿着胎面(2S)的距离(L1)，为上述直行接地面区域(Yc)的沿着胎面(2S)的直行接地宽度(tw)的35％以下。

Description

摩托车用轮胎
技术领域
本发明涉及降低了滚动阻力而未使从直行行驶向转弯行驶的瞬变特性恶化的轮胎，特别是涉及一种在直行行驶时胎面接地的直行接地面区域内配置了三条周向沟的摩托车用轮胎。
背景技术
例如如图8所例示的那样，摩托车用轮胎广泛地采用下述轮胎，即在胎面上设置有在轮胎赤道C上沿周向延伸的中央沟a，和从该中央沟a附近朝向轮胎轴向两外侧八字状地延伸的倾斜横沟b的轮胎(例如参照专利文献1)。在上述花纹中借助上述中央沟a和倾斜横沟b来发挥较高的排水性以提高湿抓地性能。这里，在上述花纹中上述中央沟a的沟宽度为6mm左右，确保直行行驶中的接地面积，实现维持干抓地性能。
专利文献1：日本特开平6-55909号公报
另一方面，基于近年的低燃油消耗性的观点，即使是在摩托车用轮胎中也强烈地期望降低滚动阻力。然而，上述花纹中因为直行接地面区域Yc中包含倾斜横沟b，所以直行时向周向的橡胶运动增大等，不能充分地降低滚动阻力。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种摩托车用轮胎，其在直行接地面区域内设置由宽度较宽的主沟和其两外侧的宽度较窄的副沟构成的三条周向沟，以此为基础来不使从直行行驶向转弯行驶的瞬变特性恶化，能够降低滚动阻力。
为了实现上述目的，本申请的技术方案1的发明是一种摩托车用轮胎，其胎面部的胎面从轮胎赤道到胎面边缘凸圆弧状地弯曲延伸，其特征在于，在直行行驶时胎面接地的直行接地面区域内，上述摩托车用轮胎具备：中央周向主沟，其在轮胎赤道上直线状或者锯齿状地沿周向连续延伸；一对中央周向副沟，它们经过上述中央周向主沟的两外侧而与该中央周向主沟平行地沿周向连续延伸，并且上述中央周向主沟的沟宽度Wg1为8～16mm的范围，中央周向副沟的沟宽度Wg2小于上述中央周向主沟的沟宽度Wg1，从轮胎赤道到上述中央周向副沟的轮胎轴向外侧缘的沿着胎面的距离L1，为上述直行接地面区域的沿着胎面的直行接地宽度tw的35％以下。
另外，在技术方案2的发明中，其特征在于，上述直行接地面区域不具备上述中央周向主沟和中央周向副沟以外的沟。
另外，在技术方案3的发明中，其特征在于，上述中央周向主沟和中央周向副沟为锯齿沟，并且不包含沿周向直线状地延伸的周向直线部。
另外，在技术方案4的发明中，其特征在于，上述胎面在比上述直行接地面区域靠近轮胎轴向外侧的区域内，不具备沿周向连续延伸的周向沟，具备具有相对于周向以30～80度的角度延伸的主部的倾斜横沟。
另外，在技术方案5的发明中，其特征在于，形成上述胎面部的胎面胶，由包含轮胎赤道的中央胶部和配置在其轮胎轴向外侧的胎肩胶部构成，并且中央胶部的正切损失tanδc为0.1～0.2，并且胎肩胶部的正切损失tanδs比中央胶部的上述正切损失tanδc大0.05以上。
另外，在技术方案6的发明中，其特征在于，上述中央胶部与胎肩胶部的交界面和胎面相交的交界面的径向外端，位于比上述直行接地面区域靠近轮胎轴向外侧，并且从轮胎赤道到上述交界面的径向外端的沿着胎面的距离L2，为上述胎面边缘之间的沿着胎面的胎面圆弧宽度TW的25％以下。
另外，在技术方案7的发明中，其特征在于，上述交界面相对于经过该交界面的径向外端的胎面的法线倾斜，并且上述交界面的径向内端距离上述法线的距离L3为3～10mm。
在本说明书中，只要未特殊预先说明，轮胎各部的尺寸等为在组装于正规轮辋且填充了正规内压的正规内压状态下确定的值。另外，直行接地面区域是指在上述正规状态且竖直状态(外倾角为0°)的轮胎上加载正规载荷时接地的区域。
这里，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋。例如，如果是JATMA，则为标准轮辋，如果是TRA，则为“Design Rim”，或者如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。
上述“正规内压”是指上述规格按每一轮胎规定的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA，则为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。另外，上述“正规载荷”是指上述规格按每一轮胎规定的载荷，如果是JATMA，则为“最大负荷能力”，如果是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION ON PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”。
另外，正切损失tanδ是以JIS-K6394的规定为基准，并在以下所示的条件下使用“粘弹性分光仪”测量的值。上述条件为初始形变(10％)、幅度(±1％)、频率(10Hz)、变形模式(拉伸)、测量温度(70℃)。
本发明如上所述，在直行接地面区域内设置由中央周向主沟和其两外侧的中央周向副沟构成的三条周向沟，并且将上述中央周向主沟设为沟宽度为8mm以上的宽度较宽的沟。由此，提高排水性并提高直行时的湿抓地性能。另外，借助三条周向沟能够减少直行接地面区域中的橡胶容积，从而能够抑制能量损失降低滚动阻力。这里，在代替三条周向沟而借助一条较粗的周向沟来减少相同橡胶容积的情况下，其与分散为三条周向沟的情况相比，增大直行行驶时的橡胶的运动，因此不能充分地发挥滚动阻力的降低效果。
另外，将上述中央周向副沟设为窄于中央周向主沟，另一方面，将从轮胎赤道到上述中央周向副沟的轮胎轴向外侧缘的距离L1，限制在直行接地面区域的宽度tw的35％以下。由此，能够抑制从直行行驶向转弯行驶的瞬变特性的恶化。
附图说明
图1是表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施例的剖视图。
图2是表示其胎面花纹的展开图。
图3(A)～(C)是表示周向沟与滚动阻力的关系的算表。
图4(A)～(C)是表示中央周向主沟及中央周向副沟的其它例的花纹面的图。
图5(A)～(C)是表示倾斜横沟的其它例的花纹面的图。
图6是表示中央胶部和胎肩胶部的交界面的剖视图。
图7(A)～(D)是表1的比较例中的直行接地面区域的花纹形状的图。
图8是表示以往的摩托车用轮胎的胎面花纹的一例的展开图。
附图标记说明：
2...胎面部、2S...胎面、10...中央周向主沟、11...中央周向副沟、15A...主部、15...倾斜横沟、C...轮胎赤道、G...胎面胶、Gc...中央胶部、Gs...胎肩胶部、n...法线、S...交界面；Se...交界面的径向外端、Sf...交界面的径向内端、Te...胎面边缘、Yc...直行接地面区域。
具体实施方式
下面，基于图示例说明本发明的一个实施方式。图1是表示本发明的摩托车用轮胎的正规内压状态的剖视图，图2是将其胎面花纹平面展开表示的展开图。
对于摩托车用轮胎1而言，其胎面2S具有从轮胎赤道C到胎面边缘Te凸圆弧状地弯曲延伸的胎面部2，上述胎面边缘Te、Te之间的轮胎轴向直线距离，即胎面直线宽度TW0形成轮胎最大宽度，这样其就能够以较大的倾斜角转弯行驶。
另外，摩托车用轮胎1中配设有：胎体6，其从上述胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯部5；束带层7，其配置于胎面部2的内侧且上述胎体6的径向外侧。
上述胎体6由相对于轮胎周向例如以70～90度的角度排列了胎体帘线的至少一张的本例中一张的胎体帘布层6A形成。该胎体帘布层6A在跨越胎圈芯部5、5之间的帘布层主体部6a的两侧连续具有折返部6b，该折返部6b在上述胎圈芯部5的周围从轮胎轴向内侧向外侧折返。另外，在该帘布层主体部6a和折返部6b之间配设有胎圈加强用的三角胶8，其从胎圈芯部5向径向外侧延伸。
这里，作为胎体帘线例如能够使用尼龙、聚酯、人造丝、芳纶等各种有机纤维帘线。这时优选使用织度为1800dtex/2以下的细帘线，这样能够减轻帘布层的重量，有助于降低滚动阻力。
上述束带层7由相对于轮胎周向例如以5°以下的角度将束带帘线螺旋状地卷绕的至少一张的在本例中一张的束带帘布层7A形成。该束带帘布层7A以轮胎赤道C为中心设置在上述胎面直线宽度TW0的75％以上的范围，使胎面部2具有紧箍效果从而牢固地进行加强。这里，也能够代替上述束带层7而或者在上述束带层7与胎体6之间设置带束层(未图示)。带束层由相对于轮胎周向例如以15～60°的角度排列了带束层帘线的至少一张以上的通常两张带束层帘布构成，将带束层帘线在带束层帘布之间相互交叉来提高胎面刚性，从而提高操纵稳定性。这里，作为上述束带帘线和带束层帘线，能够优选地使用例如尼龙、人造丝、聚酯、芳纶等各种有机纤维帘线。这里，有时将上述束带层7和带束层统称为胎面加强帘线层。
另外，如图1、2所示，在上述胎面2S上且在其直行接地面区域Yc内设置：中央周向主沟10，其在轮胎赤道C上沿周向连续延伸；一对中央周向副沟11、11，它们经过该中央周向主沟10的两外侧而与该中央周向主沟10平行地沿周向连续延伸。这里，在上述直行接地面区域Yc内仅形成该中央周向主沟10和中央周向副沟11，而不形成除此以外的沟。
作为上述中央周向主沟10，如本例所示，可以是沿周向延伸的直线状的沟，另外，也可以是以轮胎赤道C为幅度中心(锯齿中心)的锯齿状的沟。这里，在锯齿状沟的情况下，例如图4(A)所示，优选地仅以相对于周向倾斜的一条倾斜部13来形成在幅度的最外侧点Q、Q之间连接的锯齿要素12，或者例如图4(B)所示，通过相对于周向倾斜的两条以上(例如两条)的倾斜部13a、13b弯曲线状地形成上述锯齿要素12，或者使上述锯齿元素12弯曲成近似S字状的波状(包括正弦曲线)。这里，例如图4(C)所示，锯齿状的沟在上述锯齿元素12中包含沿周向直线状地延伸的周向直线部14，这样不利于滚动阻力的减轻效果，因此不是优选的。
另外，上述中央周向主沟10是沟宽度Wg1为8～16mm的宽度较宽的沟，另外，中央周向副沟11形成为沟宽度Wg2小于上述沟宽度Wg1的宽度较窄的沟。另外，中央周向副沟11与中央周向主沟10“平行”是指，在上述中央周向主沟10为锯齿状沟的情况下，中央周向副沟11也为锯齿状的沟，并且中央周向主沟10和中央周向副沟11是隔开等间隔而配置的。
通过本发明人的研究结果发现，当在直行接地面区域Yc内形成有三条这样的周向沟10、11的情况下，具有降低直行行驶时的滚动阻力的效果。图3(A)～(C)是表示分别试制轮胎Ta、轮胎Tb以及轮胎Tc，并分别在行驶速度为40km/h、72km/h、80km/h、120km/h时，对各轮胎Ta、Tb、Tc的滚动阻力进行测量时的测试结果的图，其中上述轮胎Ta在直行接地面区域Yc内仅形成一条周向沟a(在轮胎赤道C上延伸)；上述轮胎Tb在直行接地面区域Yc内形成三条周向沟10、11、11的本申请发明涉及的轮胎；上述轮胎Tc未形成包括周向沟在内的任何沟的平坦轮胎。图3(A)是轮胎内压为175kP时的测试结果，图3(B)是轮胎内压为225kP时的测试结果，图3(C)是轮胎内压为275kP时的测试结果，它们的纵向荷载均为0.93N，并且轮胎尺寸为70/90-17。这里，上述轮胎Ta的沟宽度为5mm，轮胎Tb的沟宽度Wg1为8mm、Wg2为5mm。
如图3(A)～(C)所示，可以确认仅形成一条周向沟a的轮胎Ta与平轮胎Tc相比，其在各行驶速度和各轮胎内压下分别增加了滚动阻力。这被推测为轮胎Ta由于形成周向沟a而使直行时橡胶向周向的运动增大，因此增加了滚动阻力的原因。与此相对，可以确认在设置了三条周向沟的轮胎Tb中，虽然在轮胎内压为275kP时与平轮胎Tc基本相等，然而在其它轮胎内压下，滚动阻力明显低于平轮胎Tc。这被推测为借助三条周向沟，虽然橡胶向周向的运动增大、能量损失也增大，然而却提高了因三条周向沟的容积减少所产生的能量损失的降低效果，综合地减少了能量损失从而降低滚动阻力。
因此，当中央周向主沟10的上述沟宽度Wg1小于8mm时，由于橡胶容积减少而降低能量损失的降低效果，难于减少滚动阻力。另外当沟宽度Wg1超过16mm时，则显著降低直行行驶时的接地面积，因而产生有损于直行行驶时的干抓地性和操纵稳定性这类问题。基于这样的观点，更优选上述沟宽度Wg1的下限值为10mm以上，且上限为14mm以下。另外，即使在三条周向沟10、11相互不平行的情况下，由于直行行驶时橡胶的运动增大因此使能量损失变大而难于减少滚动阻力。另外在代替三条周向沟10、11而借助一条较粗的周向沟来减少相同橡胶容积的情况下，其与分散为三条周向沟10、11的情况相比，由于直行行驶时的橡胶的运动变得更大，因此不能充分地减少滚动阻力。并且产生降低接地性能，有损于直行行驶时的干抓地性和操纵稳定性这类问题。
另外，从轮胎赤道C到上述中央周向副沟11的轮胎轴向外侧缘11e的沿着胎面2S的距离L1，必须是上述直行接地面区域Yc的沿着胎面2S的直行接地宽度tw的35％以下。这里，在上述周向副沟11为锯齿状沟的情况下，如以图4(A)代表表示的那样，上述距离L1为在上述轮胎轴向外侧缘11e中的轮胎轴向的最外侧点Q处测量的值。当上述距离L1超过上述直行接地宽度tw的35％，即中央周向副沟11过于接近直行接地面区域Yc的轮胎轴向外缘YcE时，则产生使从直行行驶向转弯行驶过渡时的侧摆时的特性变化增大等使瞬变特性恶化这样的问题。因此，基于瞬变特性的观点，优选上述距离L1的上限值为直行接地宽度tw的30％以下。
这里，当上述中央周向副沟11的沟宽度Wg2过大时，则有引起上述瞬变特性恶化的倾向，并且过小时则减少橡胶容积的降低量因而减少滚动阻力的降低效果。因此，优选上述沟宽度Wg2与上述沟宽度Wg1之差(Wg1-Wg2)为1～4mm的范围。另外，基于确保接地面积保持直行行驶时的干抓地性和操纵稳定性的观点，优选沟宽度的总和∑(Wg1+2×Wg2)为上述直行接地宽度tw的30％以下。另外，基于减少直行行驶时的橡胶的运动的观点，优选确保上述中央周向主沟10和中央周向副沟11之间的沿着胎面2S的陆地部宽度LW为5mm以上。
另外，在比上述直行接地面区域Yc靠近轮胎轴向外侧的区域，即转弯接地面区域Ys内，形成倾斜横沟15而不具有沿周向连续延伸的周向沟，该倾斜横沟15具有相对于周向以30～80度的角度θ延伸的主部15A。这样的倾斜横沟15有助于较好地保持侧摆时的瞬变特性并且确保转弯行驶时的湿抓地性能。这里，在上述转弯接地面区域Ys内配设周向沟的情况下，以及上述角度θ不足30度的情况下，则引起在向转弯行驶过渡的途中突然加快侧摆速度(轮胎的翻倒速度)等，从而使瞬变特性恶化这类问题。另外，当上述角度θ超过80度时则引起排水性能的降低。基于这样的观点，上述主部15A必须占倾斜横沟15的周向长度Ly的50％以上的范围，更优选为70％以上，最优选希望是100％的范围。
上述倾斜横沟15适于采用这样的沟，即，对周向的倾斜角度θ恒定的直线沟15a(如图5(A)所示)、使上述角度θ阶段性变化的弯曲线沟15b(如图5(B)所示)、平滑地改变上述角度θ的曲线沟15c(如图2及图5(C)、(D)所示)、以及将角度θ恒定的直线部15d1和平滑地改变的曲线部15d2组合的复合沟15d(如图5(C)所示)等。这里，图5(E)是上述主部15A不足倾斜横沟15的周向长度Ly的50％的非优选例，特别是包括角度θ为0度的周向直线部15B，因此使瞬变特性恶化。
这里，在上述倾斜横沟15为曲线沟15c的情况下，以及包括曲线部15d2的情况下，上述角度θ被定义为各曲线的切线的角度。
此外，在本例中为了进一步降低直行行驶时的滚动阻力，如图1所示，形成上述胎面部2的胎面胶G，由包含轮胎赤道C的中央胶部Gc，和配设于其轮胎周向外侧的胎肩胶部Gs形成。而且，上述中央胶部Gc采用正切损失tanδc为0.1～0.2的范围的低滞后损失的橡胶。由此就能够进一步降低直行行驶时的滚动阻力，提高低燃油消耗性，并且能够抑制发热提高高速耐久性。这里，低滞后损失的橡胶，由于摩擦力较低而有引起损失湿抓地性能的倾向。然而，在本发明的轮胎的情况下，通过设置三条周向沟10、11而与以往相比提高了沟容积，因此能够发挥优越的排水性能，并且能够弥补上述湿抓地性能的降低。即，针对滚动阻力的降低相互提高，针对湿抓地性能相互弥补，因此能够确保所需的湿抓地性能。
另外，在本例中胎肩胶部Gs采用正切损失tanδs比中央胶部Gc的上述正切损失tanδc大0.05以上的橡胶。该橡胶在正切损失较大的分摩擦力方面较佳，因此在转弯行驶中能够发挥较高的抓地性能。这里，当正切损失tanδc为0.1以下时，难于确保足够的橡胶强度，反之当超过0.2时则不利于滚动阻力。另外，当正切损失之差(tanδs-tanδc)不足0.05时，则转弯行驶时的抓地性能不充分。另外，当正切损失之差(tanδs-tanδc)过大时，则增大两者的橡胶物理性能之差从而引起对瞬变特性带来恶劣影响的倾向，因此优选正切损失之差(tanδs-tanδc)的上限为0.15以下。
另外，在上述胎面胶G中，如图6所示，上述中央胶部Gc与胎肩胶部Gs的交界面S和胎面2S相交的交点，即上述交界面S的径向外端Se，位于比上述直行接地面区域Yc靠近轮胎轴向外侧。由此，能够有效地发挥上述中央胶部Gc的滚动阻力的降低效果。然而，当上述交界面S的径向外端Se过于靠近轴向外侧时，则转弯行驶时的抓地性能不充分。因此，优选从轮胎赤道C到上述交界面S的径向外端Se沿着胎面2S的距离L2，为上述胎面边缘Te、Te之间沿着胎面2S的胎面圆弧宽度TW的25％以下。
另外，上述交界面S相对于经过该交界面S的径向外端Se的胎面2S的法线n，朝向径向内侧向轮胎轴向内侧倾斜，并优选此时的该交界面S的径向内端Sf距离上述法线n的距离L3为3～10mm。于是，通过使上述交界面S相对于法线n倾斜，能够在侧倾时抑制中央胶部Gc和胎肩胶部Gs之间橡胶物理性能急剧地改变，抑制瞬变特性恶化。这里，在上述距离L3不足3mm而交界面S倾斜度大的情况下，则不能充分地抑制瞬变特性的恶化。反之当上述距离L3超过10mm而交界面S倾斜度小时，则由于滞后损失较大的胎肩胶部的影响，产生使直行行驶时的滚动阻力增大这样的问题。另外，由于胎面胶的摩擦，从而使在中央胶部Gc和胎肩胶部Gs的胎面2S上的交界位置，在宽度方向上显著地改变，伴随与此会引起操纵稳定性显著地改变这类不利情况。
以上，针对本发明特别优选实施方式进行了详述，然而本发明不限定于图示的实施方式，能够变形为各种方式来实施。
实施例：
基于表1的规格试制具有图1表示的轮胎构造的摩托车用轮胎(70/90-17)，并且针对各试制轮胎的干抓地性能、湿抓地性能、高速直线稳定性、高速弯曲稳定性以及滚动阻力进行测试，相互比较。
干抓地性能：
在轮辋(17×1.40)、内压(225KPa)的条件下，将试制轮胎装配于摩托车(排气量110cc)的前轮，在干燥铺装路面上进行实车行驶，将直行时的路面抓地性能通过驾驶员的官能评价，利用以比较例1为100的指数进行了判断。数值越大表示越优越。
湿抓地性能：
用上述车辆在洒水的铺装路面上进行实车行驶，将直行时的路面抓地性能通过驾驶员的官能评价，利用以比较例1为100的指数进行了判断。数值越大表示越优越。
高速直线稳定性：
用上述车辆以极限速度在干燥铺装路面上行驶，将直线行驶时的操纵稳定性(瞬变特性)通过驾驶员的官能评价，利用以比较例1为100的指数进行了判断。数值越大表示越优越。
高速转弯稳定性：
用上述车辆以极限速度在干燥铺装路面上行驶，将转弯行驶时的操纵稳定性(瞬变特性)通过驾驶员的官能评价，利用以比较例1为100的指数进行了判断。数值越大表示越优越。
滚动阻力：
用滚动阻力试验机测量了在以下条件下的滚动阻力。评价是利用以比较例1为100的指数并利用指数进行了判断。数值越大表示越优越。进行了评价。数值越小滚动阻力越小越优越。
轮辋：17×1.40
内压：225kPa
载荷：0.93kN
速度：80km/h
表1
 比较例1  比较例2  实施例1  比较例3  比较例4  比较例5  实施例2  实施例3  实施例4  实施例5  实施例6
  ·直行接地面区域
  ··花纹形状   图7(A)   图7(A)   图2   图7(A)   图7(C)   图7(C)   图4(B)   图2   图2   图2   图4(B)
  ·中央周向主沟   1条   1条   1条   1条   1条   1条   1条   1条   1条   1条   1条
  ··沟宽度Wg1<mm>   5   8   8   14   5   10   10   8   8   8   10
  ·中央周向副沟   无   无   2条   无   无   无   2条   2条   2条   2条   2条
  ··沟宽度Wg2<mm>   ----   ----   5   ----   ----   ----   5   5   5   5   5
  ··距离之比(L1/tw)   ----   ----   25％   ----   ----   ----   30％   25％   25％   25％   30％
  ·转弯接地面区域
  ··花纹形状   图5(D)   图5(D)   图5(D)   图5(D)   图5(B)   图5(B)   图5(B)   图5(D)   图5(D)   图5(D)   图5(B)
  ·中央胶部的
  ··正切损失tanδc   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.2   0.15   0.15   0.15
  ··距离L2<mm>   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   25   20   25   20
  ··距离L3<mm>   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   10   5   5   5
  ·胎肩胶部
  ··正切损失tanδs   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.15   0.25   0.25   0.25   0.25
  <轮胎性能>
  ·干抓地性能   100   95   95   90   100   95   90   90   110   90   100
  ·湿抓地性能   100   12   125   130   100   125   130   115   125   110   130
  ·高速直线稳定性   100   110   110   110   100   110   110   110   110   110   110
  ·高速转弯稳定性   100   100   100   100   100   100   100   105   100   105   100
  ·滚动阻力   100   90   75   90   100   95   80   105   75   75   80

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎，其胎面部的胎面从轮胎赤道到胎面边缘凸圆弧状地弯曲延伸，其特征在于，
在直行行驶时胎面接地的直行接地面区域内，所述摩托车用轮胎具备：中央周向主沟，其在轮胎赤道上直线状或者锯齿状地沿周向连续延伸；一对中央周向副沟，它们经过所述中央周向主沟的两外侧而与该中央周向主沟平行地沿周向连续延伸，
所述中央周向主沟的沟宽度(Wg1)为8～16mm的范围，并且中央周向副沟的沟宽度(Wg2)小于所述中央周向主沟的沟宽度(Wg1)，
从轮胎赤道到所述中央周向副沟的轮胎轴向外侧缘的沿着胎面的距离(L1)，为所述直行接地面区域的沿着胎面的直行接地宽度(tw)的35％以下。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，所述直行接地面区域不具备所述中央周向主沟和中央周向副沟以外的沟。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述中央周向主沟和中央周向副沟为锯齿沟，并且不包含沿周向直线状地延伸的周向直线部。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述胎面在比所述直行接地面区域靠近轮胎轴向外侧的区域内，不具备沿周向连续延伸的周向沟，具备具有相对于周向以30～80度的角度延伸的主部的倾斜横沟。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
形成所述胎面部的胎面胶，由包含轮胎赤道的中央胶部和配置在其轮胎轴向外侧的胎肩胶部构成，
并且中央胶部的正切损失(tanδc)为0.1～0.2，并且胎肩胶部的正切损失(tanδs)比中央胶部的所述正切损失(tanδc)大0.05以上。
6.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述中央胶部与胎肩胶部的交界面和胎面相交的交界面的径向外端，位于比所述直行接地面区域靠近轮胎轴向外侧，并且从轮胎赤道到所述交界面的径向外端的沿着胎面的距离(L2)，为所述胎面边缘之间的沿着胎面的胎面圆弧宽度(TW)的25％以下。
7.根据权利要求6所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述交界面相对于经过该交界面的径向外端的胎面的法线倾斜，并且所述交界面的径向内端距离所述法线的距离(L3)为3～10mm。
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