JPS6015204A - 高速走行用偏平タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ウェット状態（湿潤状Ｍ）の路面における走
行性能を改良した高速走行用偏平タイヤに関する。

近年、高速安定性を高めるために高速走行用タイヤの偏
平化が顕著となり、このためタイヤ幅が広くなった。こ
れにともないタイヤの接地形状として接地幅が増加する
ことになり、これによりドライ状態（乾燥状態）の路面
の走行性能としては種々の好ましい特性を生みだすが。

しかしウェット状態の路面では走行性能の低下をもたら
すことになり、特に高速でのウェット状態の路面での走
行性能の低下が著しい。

従来、このような走行性能の低下を改善するために、タ
イヤトレッドパターンおよびタイヤ構造などの面から種
々の試みがなされているが、いまだに満足的な効果を発
揮するには至っていない。

本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、上述した走行性能の低下を解消した高速走行用
偏平タイヤを提供することを目的とする。

このため１本発明者らは、ウェット状態の路面での走行
時のタイヤの排水性の向上について種々研究した結果、
偏平タイヤに限らず一般のタイヤにおいてもタイヤ踏面
にストレートグループを刻設してこれをタイヤトレッド
パターンの基本とすると優れた排水性が得られることは
よく知られた事実であるが、偏平タイヤにおいてはこの
基本パターンで特にタイヤ接地ショルダ一部よりもセン
タ一部の排水性を向上させると上記目的が十分に達成で
きることを知り、本発明をなすに至った。　′ したがって本発明は、タイヤ踏面に周方向に設けた複数
の連続した主溝からなるタイヤトレッドパターンを有し
ていて、該主溝の幅がタイヤセンターに近い主溝はど広
いことを特徴とする高速走行用偏平タイヤを要旨とする
ものである。

以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図および第２図は、それぞれ本発明の高速走行用偏
平タイヤのタイヤトレッドパターンの一例を示した説明
図である。

第１図において、主溝１．２，３．２’、３’はタイヤ
踏面にタイヤ周方向ＥＥ’に連続して設けられている。

これらの主溝の幅ａ、ｂ、ｃはタイヤセンターｔに近い
ものほど広くなっている。すなわち、ａ＞ｂ＞ｃの関係
にある。なお、Ｔはタイヤ接地幅を表わす。タイヤショ
ルダ一部寄すの主溝３，６′の幅Ｃは、タイヤセンタ一
部の主溝１の幅ａの７０〜３０％の範囲にあることが好
ましい。３０％未満の場合には、極端なウェット状態走
行性能の低下をきたす。一方、７０％を越える場合には
、ドライ状態で有効な走行性能を発揮できなくなるから
である。

主溝１　、２．３．２’、　３’には、接地幅方向に副
溝４．５が連通している。この副溝４，５の幅は、タイ
ヤセンタ一部からショルダ一部にかＧＪて除々に狭くな
っている。

また、主溝１，２，３．２’、３’と副溝４，５によっ
てブロック６．７．８を区画している。これらのブロッ
クの幅は、ｄ＜ｅ＜ｆの順で大きくなっている。

第２図では、タイヤセンターｔからずらして主溝１を設
けたことを除いて第１図におけると同様である。

上述したように、本発明によれば、主溝の幅ａ、ｂ、ｃ
をａ＞ｂ＞ｃの関係としたので、排水性が向上し、ウェ
ット状態の路面での走行性能を高めることができる。こ
のため、さらにコー（３） ナーリング特性をも向上させることができる。

また、本発明によれば、副、溝の幅をショルダ一部から
センタ一部にかけて除々に広くすると排水性をさらに向
上させることができる。なお、主溝はジグザグ溝であっ
てもよい。

以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例 第３図に示されるようなタイヤトレッドパターンを有す
る偏平タイヤをそれぞれ作製した。

第３図（１）は、本発明タイヤの基本パターンを示し、
センタ一部の主溝はど幅が広い（パターンＡ）。第３図
（２）は、従来一般に使用されているタイヤのパターン
を示し、各主溝１，２，３゜２’、３’の幅が均等であ
る（パターンＢ）。第３図（３）は、パターンＡとは逆
に主溝がショルダ一部はど幅広となっている（パターン
Ｃ）。

これらのパターンＡ、Ｂ、Ｃは、それぞれタイヤ号イズ
２０５１５０　ＶＲ１５である。また、溝の中央を全て
同じ位置としており、さらに、第４図（４） に示されるように溝深さｈは７て、溝角度αは１０°と
一定である。これらの偏平タイヤを用いてμｍＳ試験を
行なった。なお、この試験は、測定しようとするタイヤ
を目的の速度（Ｓ）で目的の水膜厚さの場所で走行させ
、制動をかけた後にタイヤに働くトルクを測定し、μ（
摩擦係数）をめる試験をいう。

第５図は、パターンＡ、Ｂ、Ｃのそれぞれのウェット状
態路面でのμ−８測定データを示す。

荷重（ＬＯＡＤ　）　３５０　Ｋｆ、空気圧（ＡＰ　）
　２．２％／Ｊ　。

リム（ＲＩＭ　）　６　Ｊ　Ｘ　１．５　、水膜厚さ】
肺である。

第６図は、水深の深い場合（水膜厚ざ４　ｍｍ　）のμ
−８測定データを示す。他の条件は第５図におけると同
様である。

第７図は、ウェット状態路面とドライ状態路面でのμの
差を示す。条件は、第５図におけると同様である。

第８図は、スリップアングル２°で測定したときの荷重
１００〜６００　Ｋ９とコーナリング、パワー（Ｃｐ　
）との関係を示す。空気圧（ＡＰ　）　２．２にり７４
４、リム（ＲＩＭ　）　６　Ｊ　Ｘ　］５　である。

なお、第５図〜第８図において、■は・パターンＡを、
×はパターンＢを、△はパターンＣをそれぞれ表わす。

これらの図から明らかなように、パターンＣは、他のパ
ターンＡ、Ｂに比較してウェット状態踏面での７１の低
下が大きく、パターンＢ、パターンＡの順に低下が少な
い。また、水膜の厚い場合でもパターンＡの排水効果が
優れており、これによりパターンＡはウェット状態路面
での走行性が優れているといえる。

また、ドライ状態でのμ特性とウェット状態でのμ特性
の差を第７図に示したが、この差が大きいことはタイヤ
の挙動変化の大きいことを意味し、安全走行上から好ま
しくないが、パターンＣはその差が最も大きい。

さらに、タイヤはドライ状態路面での操縦安定性も必要
とするが、第８図に示すようにパターンＣは最もＣｐが
高く、パターンＡ１パターンＢの順ＫＣｐが低下する。

しかし、パターンＣは、−に述したように、偏平タイヤ
の最もウィークポイントどなるウェット状態路面での走
行性能が悪く、パターンＢはウェット状態路面での走行
性能はそれほど悪くはないがＣｐが低い。これらのこと
がら、パターンＡが優れているといえる。

なお、ウェット状態路面でのパターンＡのμ特性低下が
優れている理由としては、センタ一部付近での接地面積
比が小さいことであり、このことから接地幅方向におい
て副溝の幅がセンターＳに近いほど広くなっていて、か
つ、ブロックの幅がセンタ一部に近いほど狭くなってい
ることが特性的に優れているといえる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、それぞれ本発明の高速走行用偏
平タイヤのタイヤトレッドパターンの一例を示した説明
図、第３図は主溝の配置状態の異なるタイヤトレンドパ
ターンを示した説明図、第４図は第３図における主溝の
溝深さおよび溝角度を示した説明図、第５図乃至第７図
は走行速度（Ｓ）と摩擦係数（μ）との関係図、（７） 第８図は荷重とコーナリング、パワー（Ｃｐ　）との関
係図である。 １　、２．３．２’、　３’・・・主溝、４，５・・・
副溝、６，７゜８・・・ブロック。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 ２３− （８） 第４図 第５図 ：［ Ｓ（にｍ！／ｈ’）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ踏面に周方向に設けた複数の連続した主溝からな
   るタイヤトレッドパターンを有していて、該主溝の幅が
   タイヤセンターに近い主溝はど広いことを特徴とする高
   速走行用偏平タイヤ０