CN103241072A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车用轮胎，保持牵引性能以及轮胎寿命，并且提高侧倾特性。在胎面表面（2）设有内侧倾斜主沟（10）和外侧倾斜主沟（11）。内侧倾斜主沟（10）朝向旋转方向的先着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜，并且内端（Ai）与轮胎赤道面间隔胎面展开宽度一半W的0~30%，相对于轮胎周向以5°~30°的角度延伸至外端（Ao），且交替地设置在轮胎赤道面的两侧。外侧倾斜主沟（11）从比上述外端（Ao）位于轮胎轴向内侧的内端（Bi）起，朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧，并且相对于轮胎周向以10°~60°的角度倾斜，且交替地设置在轮胎赤道面的两侧。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及保持牵引性能以及轮胎寿命，并且提高侧倾特性的摩托车用轮胎。

背景技术

如图5简要所示，在摩托车中利用使车身以侧倾轴Z为中心以左右旋转的方式侧倒的侧倾（有时称为倾斜）、和以与该侧倾呼应的方式产生的前轮轮胎af的转向角来进行转弯，上述侧倾轴Z从后轮轮胎ar的接地点pr朝向前方并向斜上方延伸。

此外，摩托车用轮胎，为了提高转弯性能，在从直行时的直立状态到侧倒时的侧倾初期，尤其要求侧倒的轻快性。相对于此，从侧倾中期到终期（全侧倾斜状态），为了结束车身的侧倒而要求侧倒的稳定性。另外，从侧倾初期到侧倾终期的响应性的过渡特性要求呈线性。

下述专利文献1提出了不使侧倾特性变差而降低滚动阻力的摩托车用轮胎。如图6所示，该轮胎在直行行驶时胎面表面接地的直行接地面区域a内，只设有在轮胎赤道面C上通过的中央周向主沟g1、和该中央周向主沟g1两侧的中央周向副沟g2、g2。在该轮胎中，由于上述直行接地面区域a的周向刚性较高，所以能够抑制直行行驶时的橡胶的活动，从而能够提高滚动阻力性和直行行驶性能。此外在直行接地面区域a中，由于只形成周向沟g1、g2，所以在侧倾初期的轻快性较高。

然而，在比上述直行接地面区域a更靠轮胎轴向外侧的区域b，侧倒的响应性的增加不充分，因此从侧倾中期到终期轮胎处于侧倒等趋势，转弯性能不充分。此外，由于在作用有最大接地压的轮胎赤道面上及其附近，设有沿周向延伸的沟，所以有可能降低牵引性能及轮胎寿命。

专利文献1：日本特开2009-298387号公报

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况作出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，在胎面表面配置不横贯轮胎赤道面而是向轮胎轴向外侧延伸的内侧倾斜主沟、和相对于轮胎周向的角度逐渐增加地延伸的外侧倾斜主沟，以此为基本能够保持牵引性能以及轮胎寿命，并且能够提高侧倾特性。

在本发明中，技术方案1所记载的发明为摩托车用轮胎，其胎面表面从轮胎赤道到胎面端以凸圆弧状弯曲地延伸，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成轮胎最大宽度，且该摩托车用轮胎被指定了旋转方向，该摩托车用轮胎的特征在于，在上述胎面表面具有内侧倾斜主沟和外侧倾斜主沟，上述内侧倾斜主沟，从与轮胎赤道面间隔胎面展开宽度一半W的0~10%的距离的轮胎轴向的内端Ai朝向旋转方向的先着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜，并且相对于轮胎周向以5°~30°的角度α延伸至外端Ao，且交替地设置在轮胎赤道面的两侧，上述外侧倾斜主沟，从比上述内侧倾斜主沟的外端Ao位于轮胎轴向内侧的内端Bi朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜，并且延伸至与轮胎赤道面间隔胎面展开宽度一半W的80%~95%的距离的外端Bo，且交替地配置在轮胎赤道面的两侧，并且上述外侧倾斜主沟相对于轮胎周向的角度β，从上述内端Bi朝向上述外端Bo以10°~60°的角度逐渐增加。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎中，上述内侧倾斜主沟的构成包括：朝向轮胎赤道面的一侧的胎面端延伸的第一内侧倾斜主沟、和朝向轮胎赤道面的另一侧的胎面端延伸的第二内侧倾斜主沟，上述各外侧倾斜主沟与上述第一内侧倾斜主沟以及上述第二内侧倾斜主沟在轮胎轴向上重叠。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎中，在上述胎面表面配置有朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸的中间倾斜主沟，上述中间倾斜主沟的轮胎轴向的内端Ci配置在比上述内侧倾斜主沟的上述外端Ao更靠轮胎轴向外侧，并且上述中间倾斜主沟的轮胎轴向的外端Co比上述外侧倾斜主沟的上述外端Bo位于轮胎轴向内侧。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案3所记载的摩托车用轮胎中，在上述胎面表面配置有朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸的外侧倾斜辅助沟，上述外侧倾斜辅助沟的轮胎轴向的内端Di配置在比上述中间倾斜主沟的上述外端Co更靠轮胎轴向内侧，上述外侧倾斜辅助沟的轮胎轴向的外端Do配置在比上述中间倾斜主沟的上述外端Co更靠轮胎轴向外侧，并且配置在比上述外侧倾斜主沟的上述外端Bo更靠轮胎轴向内侧。

本发明的摩托车用轮胎，在侧倾初期主要是内侧倾斜主沟接地，并且从侧倾中期到终期（全侧倾状态）主要是外侧倾斜主沟接地。

上述内侧倾斜主沟交替地设置在轮胎赤道面的两侧，并且相对于轮胎周向以5~30度的小角度α倾斜。由此保持直行行驶时接地的区域的较高的花纹刚性，发挥优异的直行行驶性能，并且保持牵引性以及轮胎寿命。

此外，上述外侧倾斜主沟的轮胎轴向的内端Bi比上述内侧倾斜主沟的外端Ao位于轮胎轴向内侧，并且朝向旋转方向的后着地侧而向轮胎轴向外侧延伸。此外上述外侧倾斜主沟相对于轮胎周向的角度β，从上述内端Bi朝向外端Bo以10~60°的角度逐渐增加。这种外侧倾斜主沟，与内侧倾斜主沟协作，使从侧倾初期到侧倾终期的响应性的过渡特性为线性，从而提高侧倾特性。

附图说明

图1为表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施例的剖视图。

图2为表示其胎面花纹的展开图。

图3为表示内侧倾斜主沟、外侧倾斜主沟的放大图。

图4为表示中间倾斜主沟、外侧倾斜辅助沟的放大图。

图5为表示摩托车的转弯机理的概略图。

图6为表示现有的摩托车用轮胎的胎面花纹的一例的展开图。

附图标记说明：6…胎体；7…胎面加强层；8…胎圈三角胶；9…束带层；10…内侧倾斜主沟；11…外侧倾斜主沟；12…中间倾斜主沟；13…外侧倾斜辅助沟。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细说明。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎1具有：胎面部2；从胎面部的两端向径向内侧延伸的一对胎侧部3；以及位于各胎侧部3的径向内侧端的胎圈部4。

此外，摩托车用轮胎1具有：从上述胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6；以及配置于该胎体6的径向外侧且在上述胎面部2的内部的胎面加强层7。

上述胎体6由将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以60°~90°的角度排列的1枚以上的胎体帘布形成，在本例中由2枚胎体帘布6A、6B形成。各胎体帘布6A、6B在跨越上述胎圈芯5、5之间的环状的帘布主体部6a的两端，连接有绕着上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部6b。此外，在帘布主体部6a与帘布折返部6b之间，配置有从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧以尖细状延伸的胎圈加强用的胎圈三角胶8。其中作为胎体6，还可以采用将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以20~60°的角度排列的斜交构造。

此外，作为上述胎面加强层7，在本例中采用将束带帘线沿轮胎周向以螺旋状卷绕的1枚以上的束带层，在本例中采用由1枚束带帘布9A构成的束带层9。其中，也可以代替束带层9而采用将带束帘线相对于轮胎周向例如以10~70°的角度倾斜排列的1枚以上的断头帘布构成的周知的带束层，还可以采用在胎体6与束带层9之间形成上述带束层等周知的各种构造。

上述胎面部2的外表面亦即胎面表面2S，从轮胎赤道面C到该胎面表面2S的轮胎轴向两端亦即胎面端Te，以凸圆弧状弯曲地延伸，并且上述胎面端Te、Te之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度Tw形成轮胎最大宽度，而且被指定了旋转方向R，由此能够进行侧倾大的摩托车特有的转弯行驶。

图2表示上述胎面部2的展开图。如图2所示，本实施方式的胎面部2被指定了旋转方向R。对于该旋转方向R，例如在胎侧部3等处用文字或记号来表示。此外，在本实施方式中，在胎面部2的外表面2S，在轮胎赤道面C的两侧配置有内侧倾斜主沟10、外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13。

如图3所示，上述内侧倾斜主沟10的内端Ai距轮胎赤道面C的展开长度W1，位于胎面展开宽度一半W的0~10%的范围内。若上述展开长度W1大于胎面展开宽度一半W的10%，则直行时的接地面的陆地比（陆地部面积/胎面表面面积）变得过大，使得侧倾特性变差，除此之外，干扰吸收性降低。

上述内侧倾斜主沟10，从其轮胎轴向的内端Ai到外端Ao，朝向旋转方向R的先着地侧并且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸。该内侧倾斜主沟10相对于轮胎周向倾斜的角度α处于5~30°的范围，在本例中示出了上述角度α从上述内端Ai朝向外端Ao以逐渐增加的方式弯曲地延伸的优选的情况。然而，内侧倾斜主沟10还可以形成为使上述角度α恒定的直线沟。

若上述内侧倾斜主沟10的轮胎轴向的长度a1增大，则有可能降低直行时的牵引性能，若减小则有可能降低转弯初期的干扰吸收性。基于这种观点，上述长度a1优选为胎面展开宽度一半W的25%以上，更优选为28%以上，另外优选为35%以下，更优选为32%以下。

若上述内侧倾斜主沟10的轮胎周向的长度a2减小，则有可能降低干扰吸收性，若增大，则有可能降低轮胎轴向的花纹刚性，从而降低初期的侧倾特性。基于这种观点，上述长度a2优选为内侧倾斜主沟10的间距P的40%以上，更优选为43%以上，另外优选为50%以下，更优选为47%以下。

此外，上述内侧倾斜主沟10优选为交替地配置在轮胎赤道面C的两侧，在本实施例中，上述内侧倾斜主沟10的构成包括：朝向轮胎赤道面C的一侧的胎面端Te延伸的第一内侧倾斜主沟10A、朝向轮胎赤道面的另一侧的胎面端Te延伸的第二内侧倾斜主沟10B。由此能够将胎面表面2S与路面之间生成的水膜向轮胎轴向两侧排出。此外配置于轮胎赤道面的两侧的内侧倾斜主沟10优选为在轮胎轴向上不重叠。由此确保轮胎周向的刚性，从而能够提高牵引性能以及轮胎寿命。

接下来，上述外侧倾斜主沟11，从其轮胎轴向的内端Bi到外端Bo，朝向旋转方向R的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸，并且交替地配置在轮胎赤道面C的两侧。即，外侧倾斜主沟11向与上述内侧倾斜主沟10相反的方向倾斜。这种外侧倾斜主沟11确保胎面表面2S的花纹刚性，且与内侧倾斜主沟10协作而提高侧倾特性。

此外，上述外侧倾斜主沟11的上述内端Bi比上述内侧倾斜主沟10的外端Ao位于轮胎轴向内侧。这种内端Bi使胎面表面2S轮胎轴向的花纹刚性连续，且与内侧倾斜主沟10协作，从而提高从直行时到侧倾中期的侧倾特性。基于这种观点，上述内端Bi与轮胎赤道面C的轮胎轴向的距离W2优选为胎面展开宽度一半W的20%以上，更优选为23%以上，另外优选为30%以下，更优选为27%以下。

此外，若上述内端Bi与内侧倾斜主沟10的外端Ao的轮胎轴向的距离亦即轴向重叠长度W3减小，则有可能时转弯初期的侧倾特性变差，若增大，则有可能降低轮胎周向的花纹刚性，从而降低牵引性能。基于这种观点，上述轴向重叠长度W3优选为胎面展开宽度一半W的5%以上，更优选为8%以上，另外优选为15%以下，更优选为12%以下。

上述外端Bo与轮胎赤道面C的轮胎轴向的距离W4设定为胎面展开宽度一半W的80~95%。由此能够使从直行时的接地面到全侧倾时的接地面的轮胎轴向的花纹刚性连续，从而提高侧倾特性。基于这种观点，上述距离W4更优选为胎面展开宽度一半W的85~90%。

此外，上述外端Bo优选为与轮胎周向上相邻的内侧倾斜主沟10在轮胎轴向上重叠。由此由于轮胎周向的花纹刚性变得连续，所以能够提高转弯时的牵引性能。基于这种观点，上述外端Bo与内侧倾斜主沟10的外端Ao的轮胎周向的距离亦即主沟重叠长度L1，优选为上述间距P的5%以上，更优选为8%以上，另外优选为15%以下，更优选为12%以下。

上述外侧倾斜主沟11相对于轮胎周向的角度β，从上述内端Bi到外端Bo以10~60°的角度逐渐增加。由此，转弯时的外倾角越增加，则接地面的轮胎轴向的花纹刚性也越增加，从而增加线性感等提高侧倾特性。基于这种观点，上述角度β更优选为在从上述内端Bi到外侧倾斜主沟11的全长的1/3的区域亦即先着地侧区域的角度β1设定为10~30°的角度，并且在从上述外端Bo到上述全长的1/3的区域亦即后着地侧区域的角度β2设定为40~60°的角度。

若上述外侧倾斜主沟11的轮胎轴向的长度b1减小，则内侧倾斜主沟10的外端Ao以及外侧倾斜主沟的内端Bi位于轮胎轴向外侧，从而有可能使侧倾中期的侧倾特性变差。相反，若上述长度b1增大，则上述外端Ao以及上述内端Bi接近轮胎赤道面C，从而有可能降低牵引性能。基于这种观点，上述长度b1优选为胎面展开宽度一半W的60%以上，更优选为65%以上，另外优选为75%以下，更优选为70%以下。

若上述外侧倾斜主沟11的轮胎周向的长度b2减小，则有可能降低干扰吸收性，若增大，则有可能降低转弯时的牵引性能。基于这种观点，上述长度b2优选为间距P的35%以上，更优选为40%以上，另外优选为50%以下，更优选为45%以下。

此外，上述外侧倾斜主沟11优选为与上述第一内侧倾斜主沟以及上述第二内侧倾斜主沟在轮胎轴向上重叠。由此直行时的接地面附近的轮胎周向的刚性变得平滑，从而能够提高牵引性能。

图4放大示出了上述中间倾斜主沟12以及上述外侧倾斜辅助沟13。上述中间倾斜主沟12优选为朝向旋转方向R的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地配置，并且优选为交替地配置在轮胎赤道面C的两侧。这种中间倾斜主沟12能够辅助在轮胎周向上相邻的外侧倾斜主沟11、11的排水能力，除此之外还调整转弯时的接地面的轮胎周向的刚性，从而能够提高侧倾特性。

上述中间倾斜主沟12的轮胎轴向的内端Ci优选配置在内侧倾斜主沟10的外端Ao的轮胎轴向外侧。由此确保轮胎周向的花纹刚性，从而能够提高牵引性能。此外若上述内端Ci距离轮胎赤道面C的轮胎轴向的距离W5减小，则过于接近内侧倾斜主沟10，从而有可能降低牵引性能以及轮胎寿命，若增大，则有可能使侧倾特性变差。基于这种观点，上述距离W5优选为胎面展开宽度一半W的30%以上，更优选为35%以上，另外优选为45%以下，更优选为40%以下。

此外，若上述内端Ci与内侧倾斜主沟10的外端Ao的轮胎周向的距离亦即先着地点距离L2减小，则降低轮胎周向的刚性，从而有可能降低转弯时的牵引性能，若增大，则有可能降低侧倾特性。基于这种观点，上述距离L2优选为间距P的40%以上，更优选为45%以上，另外优选为55%以下，更优选为50%以下。

上述中间倾斜主沟12的轮胎轴向的外端Co，优选为比外侧倾斜主沟11的外端Bo位于轮胎轴向内侧。由此，确保在全侧倾转弯时的接地面的刚性，从而能够提高侧倾特性。

若上述中间倾斜主沟12的轮胎轴向的外端Co与轮胎赤道面C的轮胎轴向的距离W6减小，则有可能降低转弯时的排水性，若增大，则有可能使在全侧倾附近的转弯时，操纵稳定性降低。基于这种观点，上述距离W6优选为胎面展开宽度一半W的55%以上，更优选为60%以上，另外优选为75%以下，更优选为70%以下。

若上述中间倾斜主沟12相对于轮胎周向的角度γ减小，则轮胎轴向的花纹刚性降低，从而有可能降低侧倾特性，若增大，则无法使轮胎的旋转利用于排水，从而有可能降低排水性。基于这种观点，上述角度γ优选为25°以上，更优选为35°以上的角度，另外优选为50°以下，更优选为40°以下的角度。

若上述中间倾斜主沟12的轮胎轴向的长度C1减小，则有可能降低转弯时的干扰吸收性，若增大，则有可能降低转弯时的牵引性能。基于这种观点，上述长度C1优选为胎面展开宽度一半W的25%以上，更优选为28%以上，另外优选为35%以下，更优选为32%以下。

此外，若上述中间倾斜主沟12的轮胎周向的长度C2减小，则有可能降低侧倾特性，若增大则有可能降低转弯时的牵引性能。基于这种观点，上述长度C2优选为间距P的15%以上，更优选为18%以上，另外优选为25%以下，更优选为22%以下。

上述外侧倾斜辅助沟13优选配置在外侧倾斜主沟11与中间倾斜主沟12之间，且朝向旋转方向R的后着地侧而向轮胎轴向外侧倾斜地延伸，并且交替地配置在轮胎赤道面C的两侧。这种外侧倾斜辅助沟13能够辅助中间倾斜主沟12对花纹刚性的调整，从而提高侧倾特性。

上述外侧倾斜辅助沟13的轮胎轴向的内端Di优选配置在比中间倾斜主沟12的上述外端Co更靠轮胎轴向内侧。由此能够提高全侧倾附近的侧倾特性。基于这种观点，上述内端Di与轮胎赤道面C的距离W7优选为胎面展开宽度一半W的55%以上，更优选为60%以上，另外优选为70%以下，更优选为65%以下。

此外，若上述内端Di与内侧倾斜主沟的外端Ao的轮胎周向的距离亦即先着地点距离L3减小，则降低轮胎周向的花纹刚性，从而有可能降低转弯时的牵引性能，若增大，则有可能降低侧倾特性。基于这种观点，上述先着地点距离L3优选为间距P的20%以上，更优选为25%以上，另外优选为35%以下，更优选为30%以下。

上述外侧倾斜辅助沟13的轮胎轴向的外端Do优选配置在比中间倾斜主沟12的上述外端Co更靠轮胎轴向外侧的位置，并且优选配置在比外侧倾斜主沟11的上述外端Bo更靠轮胎轴向内侧。由此由外侧倾斜主沟11以及中间倾斜主沟12引起的花纹刚性的变化变得平滑，从而能够提高侧倾特性。基于这种观点，上述外端Do与轮胎赤道面C的距离W8优选为胎面展开宽度一半W的75%以上，更优选为80%以上，另外优选为90%以下，更优选为85%以下。

若上述外侧倾斜辅助沟13相对于轮胎周向的角度θ减小，则轮胎轴向的花纹刚性降低，从而有可能降低全侧倾附近的侧倾特性，若增大，则有可能降低转弯时的牵引性能。基于这种观点，上述角度θ优选为50°以上，更优选为55°以上的角度，另外优选为70°以下，更优选为65°以下的角度。

若上述外侧倾斜辅助沟13的轮胎轴向的长度d1减小，则有可能降低全侧倾附近的排水性，若增大则有可能降低牵引性能。基于这种观点，上述长度d1优选为胎面展开宽度一半W的15%以上，更优选为20%以上，另外优选为30%以下，更优选为25%以下。

若上述外侧倾斜辅助沟13的轮胎周向的长度d2减小，则有可能降低全侧倾附近的干扰吸收性，若增大，则有可能降低侧倾特性。基于这种观点，上述长度d2优选为间距P的3%以上，更优选为8%以上，另外优选为15%以下，更优选为10%以下。

另外，在外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13中，上述轮胎轴向距离b1、c1、d1优选为b1＞c1＞d1，此外上述轮胎周向距离b2、c2、d2优选为b2＞c2＞d2。由此调整胎面表面2S的花纹刚性，从而能够提高从直行时到全侧倾时的侧倾特性。

轮胎赤道面C附近的接地面在湿路行驶时要求较高的排水性。因此优选为相对高的沟面积比（沟面积/胎面表面面积）。因此，以轮胎赤道面C为中心并且距离轮胎赤道面C的展开长度为胎面展开宽度一半W的25~35%的区域亦即中央区域的沟面积比Rc，优选设定为5~15%。

相对于此，由于胎面端Te附近的接地面在湿路行驶时不能以较大的外倾角转弯且不接地，所以不要求较高排水性，反而希望提高干燥路面行驶时所需的花纹刚性。因此距离胎面端Te的展开长度为胎面展开宽度一半W的25~35%的区域亦即胎肩区域的沟面积比Rs，优选设定为5~10%。

此外，上述内侧倾斜主沟10、外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13的沟宽度、沟深度无特殊限定，可以适当采用形成在现有的摩托车用轮胎上的胎面沟的沟宽度、沟深度。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

制造具有图1的基本构造、并且依照表1的规格的摩托车用的后轮轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，为了比较，对具有相同的基本构造的市售轮胎作为现有例进行了同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：120/70ZR17

后轮：180/55ZR17

轮辋尺寸：

前轮：17×MT3.50

后轮：17×MT5.50

内压：

前轮：250kPa

后轮：290kPa

测试方法如下。

＜吸收性、初期侧倾特性、中~终期侧倾特性、牵引性能＞

将各测试轮胎装配于排气量为750cc的摩托车的后轮，并且在干燥沥青的测试路线上实施测试行驶，通过测试者的感官而对“吸收性”、“初期侧倾特性”、“中~终期侧倾特性”、“轮胎寿命”、“牵引性能”进行了评价。结果以100分为满分的100分法来表示，数值越大表示越好。此外，各项目的评价内容如下。

吸收性：评价从路面受到的干扰的吸收性

初期侧倾特性：侧倾开始时的动作以及侧倾速度的评价

中~终期侧倾特性：侧倾中期~终期的操纵稳定性、侧倾速度、过渡特性的评价

牵引性能：对作用了驱动量后的轮胎周向的刚性感的评价

＜轮胎寿命＞

使各测试轮胎在上述行驶条件下行驶一定的圈数后，测量对内侧倾斜主沟的剩余量进行。结果，以新轮胎为100的指数表示，数字越大表示轮胎寿命越优异。

测试结果示于表1。

表1

如表所示能够确认实施例的轮胎能够保持牵引性能以及轮胎寿命，并且提高侧倾特性。

Claims (4)

1.一种摩托车用轮胎，其胎面表面从轮胎赤道到胎面端以凸圆弧状弯曲地延伸，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成轮胎最大宽度，且该摩托车用轮胎被指定了旋转方向，该摩托车用轮胎的特征在于，

在上述胎面表面具有内侧倾斜主沟和外侧倾斜主沟，

上述内侧倾斜主沟，从与轮胎赤道面间隔胎面展开宽度一半W的0~10%的距离的轮胎轴向的内端Ai朝向旋转方向的先着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜，并且相对于轮胎周向以5°~30°的角度α延伸至外端Ao，且交替地设置在轮胎赤道面的两侧，

上述外侧倾斜主沟，从比上述内侧倾斜主沟的外端Ao位于轮胎轴向内侧的内端Bi朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜，并且延伸至与轮胎赤道面间隔胎面展开宽度一半W的80%~95%的距离的外端Bo，且交替地配置在轮胎赤道面的两侧，并且

上述外侧倾斜主沟相对于轮胎周向的角度β，从上述内端Bi朝向上述外端Bo以10°~60°的角度逐渐增加。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述内侧倾斜主沟的构成包括：朝向轮胎赤道面的一侧的胎面端延伸的第一内侧倾斜主沟、和朝向轮胎赤道面的另一侧的胎面端延伸的第二内侧倾斜主沟，

上述各外侧倾斜主沟与上述第一内侧倾斜主沟以及上述第二内侧倾斜主沟在轮胎轴向上重叠。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在上述胎面表面配置有朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸的中间倾斜主沟，

上述中间倾斜主沟的轮胎轴向的内端Ci配置在比上述内侧倾斜主沟的上述外端Ao更靠轮胎轴向外侧，并且

上述中间倾斜主沟的轮胎轴向的外端Co比上述外侧倾斜主沟的上述外端Bo位于轮胎轴向内侧。

4.根据权利要求3所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在上述胎面表面配置有朝向旋转方向的后着地侧且向轮胎轴向外侧倾斜地延伸的外侧倾斜辅助沟，

上述外侧倾斜辅助沟的轮胎轴向的内端Di配置在比上述中间倾斜主沟的上述外端Co更靠轮胎轴向内侧，

上述外侧倾斜辅助沟的轮胎轴向的外端Do配置在比上述中间倾斜主沟的上述外端Co更靠轮胎轴向外侧，并且配置在比上述外侧倾斜主沟的上述外端Bo更靠轮胎轴向内侧。

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