JP6972986B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、トレッド部のタイヤ赤道付近に内側傾斜主溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。上記内側傾斜主溝は、例えば、直進時及び比較的小さいキャンバー角での旋回時において、排水性を発揮する。
しかしながら、内側傾斜主溝のみでは、ウェット性能を十分に高めることができないという問題があった。一方、トレッド部に幅及び／又は長さの大きい溝を追加すると、ライダーが旋回時に車体を倒し込むときの手応えが急に変化し易くなり、いわゆるロール特性が悪化するという傾向があった。
特開２０１３−１５９２０７号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ロール特性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮することができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道と第１トレッド端との間に配された複数の傾斜主溝と、前記傾斜主溝よりも小さい溝幅の複数の副溝とが設けられ、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の一端からタイヤ周方向の一方側に向かって第１トレッド端側に傾斜して他端まで延びる内側主溝を含み、かつ、タイヤ赤道と前記内側主溝の前記一端との間には、他の溝が配されておらず、前記副溝は、前記内側主溝からタイヤ赤道側に向かって前記内側主溝とは逆向きに傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道の側で他の溝と連なることなく途切れる第１副溝を含む。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、前記内側主溝は前記一端から前記タイヤ回転方向の先着側に向かって第１トレッド端側に傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記副溝は、前記内側主溝から前記第１トレッド端側に向かって前記第１副溝と同じ向きに傾斜してのびる第２副溝を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１副溝は、前記第２副溝よりもタイヤ周方向に対する角度が小さい部分を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２副溝は、前記内側主溝を介して前記第１副溝と滑らかに連続しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１副溝のタイヤ赤道側の端から前記第２副溝の前記第１トレッド端側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側主溝のタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１副溝は、０．３〜１．５mmの溝幅を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１副溝は、０．２〜１．５mmの溝深さを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記傾斜主溝は、前記第１副溝の前記第１トレッド端側に配されかつ前記内側主溝とは逆向きに傾斜する外側主溝を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側主溝は、前記内側主溝を長さ方向に延長した領域と交わるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記副溝は、前記内側主溝と前記外側主溝との間で前記第１副溝と同じ向きに傾斜してのびる部分を有する第３副溝を含むのが望ましい。
本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部には、タイヤ赤道と第１トレッド端との間に配された複数の傾斜主溝と、傾斜主溝よりも小さい溝幅の複数の副溝とが設けられている。傾斜主溝は、タイヤ赤道側の一端からタイヤ周方向の一方側に向かって第１トレッド端側に傾斜して他端まで延びる内側主溝を含む。内側主溝は、直進時及び比較的小さいキャンバー角での旋回時のウェット性能を高めるのに役立つ。また、タイヤ赤道と内側主溝の一端との間には、他の溝が配されていないため、タイヤ赤道付近のトレッド剛性が十分に維持され、ひいては車体を倒し込むときの手応えがリニアになり、優れたロール特性が得られる。
副溝は、内側主溝からタイヤ赤道側に向かって内側主溝とは逆向きに傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道の側で他の溝と連なることなく途切れる第１副溝を含む。このような第１副溝は、そのエッジによって、ウェット路面上で内側主溝とは異なる向きの摩擦力を提供し、ひいてはウェット性能を高める。一方、第１副溝は、内側主溝よりも小さい溝幅を有し、かつ、タイヤ赤道の側で他の溝と連なることなく途切れるため、タイヤ赤道付近の陸部分の剛性を損ねず、優れたロール特性を維持することができる。
本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤの横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の傾斜主溝の拡大図である。 図２の副溝の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、サーキット走行向けの後輪タイヤとして好適に用いられる。
「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態において、トレッド部２の第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。なお、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端に相当し、例えば、最大キャンバー角での旋回時にはこれらが接地し得る。
本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。
図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。なお、「タイヤ回転方向Ｒの先着側」とは、本明細書の各図では上方向に相当し、単に「先着側」という場合がある。「タイヤ回転方向Ｒの後着側」とは、本明細書の各図では下方向に相当し、単に「後着側」という場合がある。
トレッド部２には、第１溝グループ１０及び第２溝グループ２０が形成されている。第１溝グループ１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域において、タイヤ周方向に複数設けられている。なお、溝の配置を理解し易いように、図２では、１つの第１溝グループ１０が着色されている。第２溝グループ２０は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の領域において、タイヤ周方向に複数設けられている。第１溝グループ１０と第２溝グループ２０とは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられている点を除き、実質的に線対称に構成されている。第１溝グループ１０の各構成は、第２溝グループ２０に適用することができるため、第２溝グループ２０の詳細な説明は省略される。
第１溝グループ１０は、複数の傾斜主溝１１及び傾斜主溝１１よりも溝幅の小さい副溝１２を含んでいる。
傾斜主溝１１の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１までのトレッド部２の接地面２ｓに沿った距離である。傾斜主溝１１の溝深さは、例えば、４〜７mmであるのが望ましい。
副溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、２．０mm未満であるのが望ましい。副溝１２の溝深さは、例えば、２．０mm未満であるのが望ましい。このような副溝１２は、周囲の陸部分の剛性を適度に緩和するのに役立つ。このため、副溝１２を適切に配置することにより、傾斜主溝１１の周囲の陸部分と、それ以外の陸部分との剛性差を緩和し、ひいてはロール特性が向上し得る。
傾斜主溝１１は、内側主溝１４を含んでいる。本実施形態の傾斜主溝１１は、内側主溝１４に加え、例えば、外側主溝１５、第１短主溝１６、第２短主溝１７及び第３短主溝１８を含んでいる。副溝１２は、第１副溝２１を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態の副溝１２は、さらに、第２副溝２２及び第３副溝２３を含んでいる。
内側主溝１４は、タイヤ赤道Ｃ側の一端１４ａからタイヤ周方向の一方側に向かって第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜して他端１４ｂまで延びている。かつ、タイヤ赤道Ｃと内側主溝１４の前記一端１４ａとの間には、他の溝が配されていない。なお、本明細書において、特に断りのない場合、第１溝グループ１０の各溝について、「溝の一端」は、溝のタイヤ赤道側の端を意味し、「溝の他端」は、第１トレッド端Ｔｅ１側の端を意味する。
内側主溝１４は、直進時及び比較的小さいキャンバー角での旋回時のウェット性能を高めるのに役立つ。また、タイヤ赤道Ｃと内側主溝１４の一端１４ａとの間には、他の溝が配されていないため、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド剛性が十分に維持され、ひいては車体を倒し込むときの手応えがリニアになり、優れたロール特性が得られる。
第１副溝２１は、内側主溝１４からタイヤ赤道Ｃ側に向かって内側主溝１４とは逆向きに傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道Ｃの側で他の溝と連なることなく途切れている。
このような第１副溝２１は、そのエッジによって、ウェット路面上で内側主溝とは異なる向きの摩擦力を提供し、ひいてはウェット性能を高める。一方、第１副溝２１は、内側主溝１４よりも小さい溝幅を有し、かつ、タイヤ赤道Ｃの側で他の溝と連なることなく途切れるため、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部分の剛性を損ねず、優れたロール特性を維持することができる。
図３には、第１溝グループ１０の各傾斜主溝１１の拡大図が示されている。なお、図３において、副溝は省略されている。図３に示されるように、本実施形態の内側主溝１４は、一端１４ａからタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かって第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜している。このような向きに傾斜する内側主溝１４は、優れたロール特性が得られる一方、ウェット走行時に溝内の水がタイヤ赤道側に案内される傾向がある。このため、上述した第１副溝２１の作用によって顕著にウェット性能が向上し得る。
図２に示されるように、ロール特性とウェット性能とをバランス良く高めるために、内側主溝１４は、例えば、タイヤ周方向に対して１５〜３０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。
内側主溝１４の一端１４ａは、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。換言すれば、内側主溝１４は、タイヤ赤道Ｃを跨っていない。これにより、本実施形態では、タイヤ赤道上に、傾斜主溝１１及び副溝１２並びに他の切れ込みが設けられていないプレーン領域がタイヤ周方向に連続して延びている。このようなプレーン領域は、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部分の剛性を維持し、車体を倒し込むときの初期のロール特性を高めるのに役立つ。
図３に示されるように、内側主溝１４の一端１４ａからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ａは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示され、以下、同様である。）の０．０３〜０．０８倍であるの望ましい。なお、本明細書で示される各部の長さや距離は、特に断りの無い限り、トレッド部２の接地面２ｓに沿って測定されるものに相当する。
内側主溝１４の他端１４ｂからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ｂは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．３５〜０．４５倍であるの望ましい。このような内側主溝１４は、ロール特性を維持しつつ、高い排水性を発揮することができる。
外側主溝１５は、例えば、内側主溝１４のタイヤ回転方向Ｒの先着側に隣り合っている。本実施形態の外側主溝１５は、内側主溝１４をその長さ方向に延長した領域に交わる。また、外側主溝１５は、例えば、第１副溝２１（図２に示す）の第１トレッド端Ｔｅ１側に配されているのが望ましい。
外側主溝１５は、例えば、内側主溝１４とは逆向きに傾斜している。換言すれば、外側主溝１５は、タイヤ赤道Ｃ側の一端１５ａからタイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜して他端１５ｂまで延びている。外側主溝１５のタイヤ周方向に対する角度θ２（図２に示す）は、例えば、４０〜５０°であるのが望ましい。望ましい態様では、外側主溝１５の上記角度θ２は、内側主溝１４の上記角度θ１よりも大きい。
外側主溝１５は、例えば、内側主溝１４よりも小さい長さで形成されている。外側主溝１５は、例えば、溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に溝の最大幅部分１５ｍが形成されている。また、外側主溝１５は、最大幅部分１５ｍから第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって、溝幅が漸減している。これにより、車体を倒し込むときの手応えがキャンバー角の増加とともに大きくなり易く、ひいては優れたロール特性が得られる。
外側主溝１５のタイヤ赤道Ｃ側の一端１５ａは、例えば、内側主溝１４の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１４ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置しているのが望ましい。外側主溝１５の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１５ｂは、例えば、内側主溝１４の他端１４ｂよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置しているのが望ましい。
ロール特性とウェット性能とをバランス良く高めるために、外側主溝１５の一端１５ａから内側主溝１４の他端１４ｂまでのタイヤ軸方向の第１オーバーラップ長さＬ２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。
外側主溝１５の他端１５ｂからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。
外側主溝１５の他端１５ｂは、例えば、内側主溝１４の他端１４ｂよりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置しているのが望ましい。換言すれば、外側主溝１５と内側主溝１４とは、タイヤ周方向においてオーバーラップしていないのが望ましい。外側主溝１５の他端１５ｂから内側主溝１４の他端１４ｂまでのタイヤ周方向の第１離間距離Ｌ４は、例えば、内側主溝１４のタイヤ周方向の長さＬ５（図２に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。このような外側主溝１５及び内側主溝１４の配置は、例えば、外側主溝１５の他端１５ｂが接地するキャンバー角での旋回時において、大きなトラクションを期待することができる。
第１短主溝１６は、例えば、外側主溝１５のタイヤ回転方向Ｒの先着側に隣り合っている。第１短主溝１６は、例えば、外側主溝１５よりも小さい長さで形成されている。本実施形態の第１短主溝１６は、例えば、外側主溝１５と同じ向きに傾斜している。
第１短主溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ３（図２に示す）は、例えば、４５〜６０°であるのが望ましい。
第１短主溝１６は、例えば、溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に溝の最大幅部分１６ｍが形成されている。また、第１短主溝１６は、最大幅部分１６ｍから第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって、溝幅が漸減している。
第１短主溝１６のタイヤ赤道Ｃ側の一端１６ａは、例えば、外側主溝１５の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１５ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置しているのが望ましい。第１短主溝１６の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１６ｂは、例えば、外側主溝１５の他端１５ｂよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置しているのが望ましい。
第１短主溝１６の一端１６ａから外側主溝１５の他端１５ｂまでのタイヤ軸方向の第２オーバーラップ長さＬ６は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。また、第２オーバラップ長さＬ６は、第１オーバラップ長さＬ２よりも小さいのが望ましい。このような第１短主溝１６は、倒し込みの手応えをキャンバー角の増加に応じて大きくでき、ひいてはロール特性をさらに高めることができる。
第１短主溝１６の他端１６ｂから第１トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。
第１短主溝１６の他端１６ｂは、例えば、外側主溝１５の一端１５ａよりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置しているのが望ましい。換言すれば、第１短主溝１６と外側主溝１５とは、タイヤ周方向においてオーバーラップしていないのが望ましい。第１短主溝１６の他端１６ｂから外側主溝１５の一端１５ａまでのタイヤ周方向の第２離間距離Ｌ８は、例えば、内側主溝１４のタイヤ周方向の長さＬ５の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。このような外側主溝１５及び内側主溝１４の配置は、適度な排水性を発揮しつつ、旋回時のトラクションを高めることができる。
第２短主溝１７は、例えば、第１短主溝１６のタイヤ回転方向Ｒの先着側に隣り合っている。第２短主溝１７は、例えば、第１短主溝１６よりも小さい長さで形成されている。本実施形態の第２短主溝１７は、例えば、第１短主溝１６と同じ向きに傾斜している。
第２短主溝１７のタイヤ周方向に対する角度θ４（図２に示す）は、例えば、６０〜７０°である。望ましい態様では、第２短主溝１７のタイヤ周方向に対する最大の角度が、第１短主溝１６のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい。このような第２短主溝１７は、付近の陸部分のタイヤ軸方向の剛性を確保し、ひいては大きなコーナリングフォースが発揮される。
第２短主溝１７は、例えば、溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に溝の最大幅部分１７ｍが形成されている。また、第２短主溝１７は、最大幅部分１７ｍから第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって、溝幅が漸減している。
第２短主溝１７のタイヤ赤道Ｃ側の一端１７ａは、例えば、第１短主溝１６の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１６ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置しているのが望ましい。第２短主溝１７の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１７ｂは、例えば、第１短主溝１６の他端１６ｂよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置しているのが望ましい。
第２短主溝１７の一端１７ａから第１短主溝１６の他端１６ｂまでのタイヤ軸方向の第３オーバーラップ長さＬ９は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。また、第３オーバーラップ長さＬ９は、例えば、第２オーバーラップ長さＬ６よりも小さいのが望ましい。このような第２短主溝１７は、ウェット性能及びロール特性をバランス良く高める。
第２短主溝１７の他端１７ｂから第１トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０２〜０．０７倍であるのが望ましい。
第２短主溝１７の他端１７ｂは、例えば、第１短主溝１６の一端１６ａよりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置しているのが望ましい。換言すれば、第２短主溝１７と第１短主溝１６とは、タイヤ周方向においてオーバーラップしていないのが望ましい。第２短主溝１７の他端１７ｂから第１短主溝１６の一端１６ａまでのタイヤ周方向の第３離間距離Ｌ１１は、例えば、内側主溝１４のタイヤ周方向の長さＬ５の０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。また、第３離間距離Ｌ１１は、例えば、第２離間距離Ｌ８よりも大きいのが望ましい。このような第２短主溝１７及び第１短主溝１６の配置は、第１トレッド端Ｔｅ１が接地する様な大きなキャンバー角での旋回時において、優れたトラクション性能を発揮することができる。
第３短主溝１８は、例えば、内側主溝１４の他端１４ｂの先着側であり、かつ、外側主溝１５の他端１５ｂよりも後着側に位置している。また、第３短主溝１８は、例えば、第１短主溝１６の他端１６ｂよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。これにより、第３短主溝１８のタイヤ赤道Ｃ側の一端１８ａは、外側主溝１５の他端１５ｂと隣り合っている。
第３短主溝１８は、例えば、外側主溝１５と同じ向きに傾斜している。第３短主溝１８のタイヤ周方向に対する角度θ５（図２に示す）は、例えば、５５〜６５°である。望ましい態様では、第３短主溝１８のタイヤ周方向に対する最大の角度は、外側主溝１５のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい。このような第３短主溝１８は、付近の陸部分のタイヤ軸方向の剛性を維持し、ひいては大きなコーナリングフォースが得られる。
第３短主溝１８のタイヤ赤道Ｃ側の端部は、例えば、外側主溝１５が溝の長さ方向に延長した領域と交わるのが望ましい。このような第３短主溝１８は、外側主溝１５の排水性を補い、優れたウェット性能が得られる。
第３短主溝１８は、例えば、溝全体が第２短主溝１７をタイヤ周方向に沿って延長した領域内に入るのが望ましい。
第３短主溝１８の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端１８ｂから第１トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０３〜０．１０倍であるのが望ましい。
図４には、第１溝グループ１０の各副溝１２の拡大図が示されている。なお、図４において、傾斜主溝１１の一部は省略されている。図４に示されるように、第１副溝２１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の一端２１ａから延びる第１部分２６と、第１部分２６に連なり、タイヤ周方向に対して、第１部分２６よりも大きい角度で傾斜する第２部分２７とを含む。第１部分２６及び第２部分２７は、上述した作用を発揮しつつ、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部分のタイヤ周方向の剛性を維持し、優れたトラクション性能を提供し得る。
第１部分２６のタイヤ周方向に対する角度θ６は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。第２部分２７のタイヤ周方向に対する角度θ７は、例えば、２０〜３５°であるのが望ましい。
第１副溝２１のタイヤ赤道Ｃ側の一端２１ａからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０３〜０．１０倍である。本実施形態では、第１副溝２１の一端２１ａが、外側主溝１５の一端１５ａよりも先着側に位置している。このような第１副溝２１は、ウェット性能をさらに高めることができる。
第１副溝２１は、例えば、内側主溝１４のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１トレッド端Ｔｅ１側の領域に連なっているのが望ましい。このような第１副溝２１は、ウェット走行時、内側主溝４１内の水がタイヤ赤道Ｃ側に案内されるのを防ぎ、ウェット性能を高めることができる。
第１副溝２１は、例えば、０．３〜１．５mmの溝幅Ｗ３を有するのが望ましい。第１副溝２１は、例えば、０．２〜１．５mmの溝深さを有するのが望ましい。なお、後述する第２副溝２２及び第３副溝２３も、第１副溝２１と同様の溝幅及び溝深さを有している。
第２副溝２２は、例えば、内側主溝１４から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって第１副溝２１と同じ向きに傾斜して延びている。
第２副溝２２は、例えば、内側主溝１４のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１トレッド端Ｔｅ１側の領域に連なっている。本実施形態では、第２副溝２２は、内側主溝１４を介して第１副溝２１と滑らかに連続している。なお、「滑らかに連続する」とは、一方の副溝をその長さ方向に延長したとき、他方の副溝の端部に連なる態様を含む。
第２副溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ８は、例えば、２０〜３５°であるのが望ましい。第２副溝２２の角度θ８は、第１副溝２１の第１部分２６の角度θ６よりも大きいのが望ましい。換言すれば、第１副溝２１は、第２副溝２２よりもタイヤ周方向に対する角度が小さい部分を含む。望ましい態様では、第２副溝２２は、タイヤ周方向に対して第１副溝２１の第２部分２７と同じ角度で傾斜している。
第２副溝２２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側で隣り合う第１溝グループの第１短主溝１６と第２短主溝１７との間を斜めに延び、第１トレッド端Ｔｅ１の手前で途切れている。望ましい態様では、第２副溝２２の第１トレッド端Ｔｅ１側の他端２２ｂは、例えば、第３短主溝１８のタイヤ赤道Ｃ側の一端１８ａよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。
ロール特性とウェット性能とをバランス良く高めるために、第１副溝２１のタイヤ赤道Ｃ側の端から第２副溝２２の第１トレッド端Ｔｅ１側の端までのタイヤ周方向の距離Ｌ１４（図２に示す）は、内側主溝１４のタイヤ周方向の長さＬ５よりも大きいのが望ましい。上記距離Ｌ１４は、内側主溝１４の長さＬ５の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。
第３副溝２３は、例えば、第１副溝２１及び第２副溝２２の第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。第３副溝２３は、例えば、第１副溝２１と同じ向きに傾斜している。第３副溝２３は、両端が陸部内で途切れている。このような第３副溝２３は、比較的大きいキャンバー角での旋回時におけるロール特性及びウェット性能をバランス良く高めることができる。
第３副溝２３は、例えば、内側主溝１４と外側主溝１５との間で第１副溝２１と同じ向きに傾斜してのびる部分を有する。本実施形態の第３副溝２３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の内側部２８と、第１トレッド端Ｔｅ１側の外側部２９とを含んでいる。内側部２８は、例えば、内側主溝１４と外側主溝１５との間を延びており、タイヤ周方向に対して第１副溝２１の第１部分２６よりも大きい角度θ９で傾斜している。内側部２８のタイヤ周方向に対する角度θ９は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。
外側部２９は、例えば、第３短主溝１８と、タイヤ回転方向Ｒの後着側で隣り合う第１溝グループの第２短主溝１７との間を延びており、タイヤ周方向に対して内側部２８よりも大きい角度θ１０で傾斜している。外側部２９の角度θ１０は、例えば、第２副溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側部２９の角度θ１０は、例えば、３５〜５０°である。
ロール特性をさらに高めるために、第３副溝２３は、例えば、外側主溝１５よりも大きくかつ内側主溝１４よりも小さい長さを有しているのが望ましい。
以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用の後輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、副溝が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部は、上記の点を除き、図２で示されるものと実質的に同一である。各タイヤについて、ロール特性及びウェット性能がテストされた。テスト車両及び各タイヤの共通仕様は以下の通りである。
テスト車両：排気量１０００ccの自動二輪車
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
内圧：２９０kPa
テスト方法は以下の通りである。
＜ロール特性＞
各テストタイヤを装着した車両でドライ路面のサーキットコースを走行したときの初期ロール特性、中・終期ロール特性が、運転者の官能により評価された。初期ロール特性は、キャンバー角が０°から、最大キャンバー角の３０％以下の間のロール特性である。中・終期ロール特性は、キャンバー角が、最大キャンバー角の３０％よりも大きい旋回時のロール特性である。結果は、それぞれ、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、各指標が優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
ウェット状態のサーキットコースを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のタイヤのウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006972986
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、ロール特性を維持しつつ優れたウェット性能を向上させていることが確認できた。
２ トレッド部
２ｓ 接地面
１１ 傾斜主溝
１２ 副溝
１４ 内側主溝
２１ 第１副溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ１ 第１トレッド端

Claims (14)

  1. トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ赤道と第１トレッド端との間に配された複数の傾斜主溝と、前記傾斜主溝よりも小さい溝幅の複数の副溝とが設けられ、
    前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の一端からタイヤ周方向の一方側に向かって第１トレッド端側に傾斜して他端まで延びる内側主溝を含み、かつ、タイヤ赤道と前記内側主溝の前記一端との間には、他の溝が配されておらず、
    前記副溝は、前記内側主溝からタイヤ赤道側に向かって前記内側主溝とは逆向きに傾斜して延び、かつ、タイヤ赤道の側で他の溝と連なることなく途切れる第１副溝を含み、
    前記第１副溝のタイヤ周方向の長さは、前記内側主溝のタイヤ周方向の長さよりも大きい、
    自動二輪車用タイヤ。
  2. 前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、
    前記内側主溝は前記一端から前記タイヤ回転方向の先着側に向かって第１トレッド端側に傾斜している、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
  3. 前記副溝は、前記内側主溝から前記第１トレッド端側に向かって前記第１副溝と同じ向きに傾斜してのびる第２副溝を含む、請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
  4. 前記第１副溝及び前記第２副溝は、それぞれ、前記内側主溝のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１トレッド端側の領域に連なっている、請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
  5. 前記第１副溝は、前記第２副溝よりもタイヤ周方向に対する角度が小さい部分を含む、請求項３又は４記載の自動二輪車用タイヤ。
  6. 前記第２副溝は、前記内側主溝を介して前記第１副溝と滑らかに連続している、請求項３乃至５のいずれかに自動二輪車用タイヤ。
  7. 前記第１副溝のタイヤ赤道側の端から前記第２副溝の前記第１トレッド端側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側主溝のタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項３乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  8. 前記第１副溝は、０．３〜１．５mmの溝幅を有する、請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  9. 前記第１副溝は、０．２〜１．５mmの溝深さを有する、請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  10. 前記傾斜主溝は、前記第１副溝の前記第１トレッド端側に配されかつ前記内側主溝とは逆向きに傾斜する外側主溝を含む、請求項１乃至９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  11. 前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定され、
    前記第１副溝のタイヤ赤道側の一端は、前記外側主溝のタイヤ赤道側の一端よりも前記タイヤ回転方向の先着側に位置している、請求項１０記載の自動二輪車用タイヤ。
  12. 前記外側主溝は、前記内側主溝を長さ方向に延長した領域と交わる、請求項１０又は１１記載の自動二輪車用タイヤ。
  13. 前記副溝は、前記内側主溝と前記外側主溝との間で前記第１副溝と同じ向きに傾斜してのびる部分を有する第３副溝を含む、請求項１０乃至１２のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  14. 前記第１副溝は、第１部分と、タイヤ周方向に対して前記第１部分よりも大きい角度で傾斜する第２部分とを含む、請求項１乃至１３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
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