JP3243427B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路面から受ける外
力の向きと第１のトレッド溝の向きを一致させることに
よって、パターン剛性を高く保ちつつ排水性を向上でき
ウエット走行性能を大巾に向上しうる自動二輪車用タイ
ヤに関する。
力の向きと第１のトレッド溝の向きを一致させることに
よって、パターン剛性を高く保ちつつ排水性を向上でき
ウエット走行性能を大巾に向上しうる自動二輪車用タイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年
の車両の高出力化、高性能化に伴い、自動二輪車用タイ
ヤにおいても高速度で安全走行しうる高性能タイヤが強
く要求されており、このためにトレッドパターンの改良
が計られている。
の車両の高出力化、高性能化に伴い、自動二輪車用タイ
ヤにおいても高速度で安全走行しうる高性能タイヤが強
く要求されており、このためにトレッドパターンの改良
が計られている。
【０００３】このトレッドパターンのウエット路面にお
ける役割は、トレッド溝により接地面内の水を排水する
こと、並びにトレッド陸部の剛性（パターン剛性）を維
持して外力による変形をできるだけ抑えて、接地面積を
確保することである。従って、これら二律背反する前記
排水性とパターン剛性維持とを両立して高め、より優れ
たウエット走行性能を発揮させるためには、トレッド溝
の傾き方向を外力の方向に向けることが必要となる。す
なわち、外力とトレッド溝の方向とが平行な場合には、
陸部が最も変形し難しくなり、その剛性が高く維持され
る。しかも、この外力の向きに発生する陸部のすべり
は、溝内の水との相対的な動きを招くため、水が溝内を
流れやすくなり排水性も向上されるからである。
ける役割は、トレッド溝により接地面内の水を排水する
こと、並びにトレッド陸部の剛性（パターン剛性）を維
持して外力による変形をできるだけ抑えて、接地面積を
確保することである。従って、これら二律背反する前記
排水性とパターン剛性維持とを両立して高め、より優れ
たウエット走行性能を発揮させるためには、トレッド溝
の傾き方向を外力の方向に向けることが必要となる。す
なわち、外力とトレッド溝の方向とが平行な場合には、
陸部が最も変形し難しくなり、その剛性が高く維持され
る。しかも、この外力の向きに発生する陸部のすべり
は、溝内の水との相対的な動きを招くため、水が溝内を
流れやすくなり排水性も向上されるからである。
【０００４】しかしながら自動二輪車では、直進走行及
び旋回走行などの走行状態によって車体のバンク角（姿
勢角）が変わり、これにつれてタイヤが路面と接触する
接地点の位置も変化する。又タイヤに要求される性能
も、バンク角を略０とする直立状態での直進走行では、
制動性能及び駆動性能が重要となるのに対して、バンク
角が大きくなるに伴い横方向へのグリップ性能の重要性
が増すこととなる。
び旋回走行などの走行状態によって車体のバンク角（姿
勢角）が変わり、これにつれてタイヤが路面と接触する
接地点の位置も変化する。又タイヤに要求される性能
も、バンク角を略０とする直立状態での直進走行では、
制動性能及び駆動性能が重要となるのに対して、バンク
角が大きくなるに伴い横方向へのグリップ性能の重要性
が増すこととなる。
【０００５】従って、ウエット走行性能を極限まで高め
るためには、トレッド輪郭形状及びバンク角に関連する
接地点の位置、並びに前記要求性能に起因して接地点ご
とに変化する外力の向き、大きさをそれぞれ考慮しなが
ら、トレッド溝を形成することが必要となる。
るためには、トレッド輪郭形状及びバンク角に関連する
接地点の位置、並びに前記要求性能に起因して接地点ご
とに変化する外力の向き、大きさをそれぞれ考慮しなが
ら、トレッド溝を形成することが必要となる。
【０００６】なおトレッド溝として、従来、タイヤ周方
向にのびる直線状溝、タイヤ周方向に引き延ばされたＳ
字状溝などが提案されてはいるが、このような接地点の
位置、及び接地点ごとに変化する外力の向き、大きさを
考慮したものはなく、ウエット走行性能の向上を不充分
としていた。
向にのびる直線状溝、タイヤ周方向に引き延ばされたＳ
字状溝などが提案されてはいるが、このような接地点の
位置、及び接地点ごとに変化する外力の向き、大きさを
考慮したものはなく、ウエット走行性能の向上を不充分
としていた。
【０００７】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、第１のトレッド溝の傾き方向のベクトルＶ(P) のベ
クトル成分（Ｇx(P)、Ｇy(P)）を特定の数式によって表
すことによって、路面から受ける外力の向きと第１のト
レッド溝の向きを一致させることができ、パターン剛性
を高く保ちつつ排水性を向上してウエット走行性能を大
巾に向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的として
いる。
は、第１のトレッド溝の傾き方向のベクトルＶ(P) のベ
クトル成分（Ｇx(P)、Ｇy(P)）を特定の数式によって表
すことによって、路面から受ける外力の向きと第１のト
レッド溝の向きを一致させることができ、パターン剛性
を高く保ちつつ排水性を向上してウエット走行性能を大
巾に向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的として
いる。
【０００８】請求項２記載の発明は、前輪用タイヤとし
て使用しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としてい
る。
て使用しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としてい
る。
【０００９】請求項３記載の発明は、後輪用タイヤとし
て使用しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としてい
る。
て使用しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としてい
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ子午
断面におけるトレッド面の輪郭線がタイヤ赤道からトレ
ッド端に向かって凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部
を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド面
は、タイヤ赤道側からトレッド端に向かって湾曲しての
びる複数の第１のトレッド溝を有するとともに、該第１
のトレッド溝のタイヤ赤道面となす鋭角側の角度αはタ
イヤ赤道側からトレッド端に向かって漸増し、かつトレ
ッド端においてこのトレッド端と直交するとともに、前
記輪郭線において、この輪郭線上の点Ｐを通るタイヤ周
方向線上にある前記第１のトレッド溝の傾き方向のベク
トルＶ(P) のベクトル成分Ｇx(P)、Ｇy(P)が、次式(1)
、(2) で表され、しかもこの第１のトレッド溝に直交
する第２のトレッド溝を形成することによりトレッド面
にブロックを形成し、かつトレッド面における前記ブロ
ックが形成される領域は前記トレッド面の２／３以上の
範囲であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 Ｇy(P)＝Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(1) Ｇx(P)＝√（Ｖ(e) 2 −Ｇy(P) 2 ） ---(2) ここで、 Ｇx(P)：ベクトルＶ(P) のタイヤ周方向の成分、 Ｇy(P)：ベクトルＶ(P）のタイヤ軸方向の成分、 Ａ(P) ：前記輪郭線の前記点Ｐにおける接線とタイヤ軸
方向線とがなす角度、 Ａ(e) ：前記輪郭線のトレッド端ｅにおける接線とタイ
ヤ軸方向線がなす角度、 Ｇ(e) ：トレッド端ｅでの第１のトレッド溝を定めるベ
クトルＶ(e) として便宜的に単位ベクトルとして、Ｇ
(e) ＝１とする。 Ｇy(e)：トレッド端でのベクトルＶ(e) のタイヤ軸方向
の成分（トレッド端と直交するため Ｇy(e)＝１）。
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ子午
断面におけるトレッド面の輪郭線がタイヤ赤道からトレ
ッド端に向かって凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部
を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド面
は、タイヤ赤道側からトレッド端に向かって湾曲しての
びる複数の第１のトレッド溝を有するとともに、該第１
のトレッド溝のタイヤ赤道面となす鋭角側の角度αはタ
イヤ赤道側からトレッド端に向かって漸増し、かつトレ
ッド端においてこのトレッド端と直交するとともに、前
記輪郭線において、この輪郭線上の点Ｐを通るタイヤ周
方向線上にある前記第１のトレッド溝の傾き方向のベク
トルＶ(P) のベクトル成分Ｇx(P)、Ｇy(P)が、次式(1)
、(2) で表され、しかもこの第１のトレッド溝に直交
する第２のトレッド溝を形成することによりトレッド面
にブロックを形成し、かつトレッド面における前記ブロ
ックが形成される領域は前記トレッド面の２／３以上の
範囲であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 Ｇy(P)＝Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(1) Ｇx(P)＝√（Ｖ(e) 2 −Ｇy(P) 2 ） ---(2) ここで、 Ｇx(P)：ベクトルＶ(P) のタイヤ周方向の成分、 Ｇy(P)：ベクトルＶ(P）のタイヤ軸方向の成分、 Ａ(P) ：前記輪郭線の前記点Ｐにおける接線とタイヤ軸
方向線とがなす角度、 Ａ(e) ：前記輪郭線のトレッド端ｅにおける接線とタイ
ヤ軸方向線がなす角度、 Ｇ(e) ：トレッド端ｅでの第１のトレッド溝を定めるベ
クトルＶ(e) として便宜的に単位ベクトルとして、Ｇ
(e) ＝１とする。 Ｇy(e)：トレッド端でのベクトルＶ(e) のタイヤ軸方向
の成分（トレッド端と直交するため Ｇy(e)＝１）。
【００１１】なお請求項２記載の発明は、前記第１のト
レッド溝を、タイヤの回転方向に向かってタイヤ赤道側
からトレッド端に傾斜させることを特徴とし、請求項３
記載の発明は、反回転方向に向かって傾斜させることを
特徴としたものであります。
レッド溝を、タイヤの回転方向に向かってタイヤ赤道側
からトレッド端に傾斜させることを特徴とし、請求項３
記載の発明は、反回転方向に向かって傾斜させることを
特徴としたものであります。
【００１２】ここで前記式(1) 、(2) について説明す
る。自動二輪車用タイヤのトレッド面の輪郭線２Ｓは、
円弧に近いため、図８（Ａ）に示すように、バンク角θ
を略０とする直立状態、すなわち直進走行では、タイヤ
赤道Ｃ上の点Ｐで接地するとともに、この接地点Ｐに
は、タイヤ周方向に向く駆動力（又は制動力）Ｆｘのみ
が作用する。
る。自動二輪車用タイヤのトレッド面の輪郭線２Ｓは、
円弧に近いため、図８（Ａ）に示すように、バンク角θ
を略０とする直立状態、すなわち直進走行では、タイヤ
赤道Ｃ上の点Ｐで接地するとともに、この接地点Ｐに
は、タイヤ周方向に向く駆動力（又は制動力）Ｆｘのみ
が作用する。
【００１３】又旋回走行においては、図８（Ｂ）に示す
ように、バンク角θが大きくなるに伴って、接地点Ｐが
トレッド端ｅ側に移行するとともに、この接地点Ｐに
は、タイヤ軸方向の横力Ｆｙとタイヤ周方向の駆動力Ｆ
ｘとの合力Ｆが作用する。なお旋回時に二輪車が転倒し
ないためには、路面から受ける荷重反力Ｆｚ（一定）と
前記横力Ｆｙとの合力Ｆ0 の作用線が二輪車の重心ｇを
通る必要があり、この時 Ｆｙ＝Ｆｚ・ tan θ ----(3) の関係が成り立つ。
ように、バンク角θが大きくなるに伴って、接地点Ｐが
トレッド端ｅ側に移行するとともに、この接地点Ｐに
は、タイヤ軸方向の横力Ｆｙとタイヤ周方向の駆動力Ｆ
ｘとの合力Ｆが作用する。なお旋回時に二輪車が転倒し
ないためには、路面から受ける荷重反力Ｆｚ（一定）と
前記横力Ｆｙとの合力Ｆ0 の作用線が二輪車の重心ｇを
通る必要があり、この時 Ｆｙ＝Ｆｚ・ tan θ ----(3) の関係が成り立つ。
【００１４】又前記キャンバー角θは、図９に示すよう
に、接地点Ｐにおける前記輪郭線２Ｓの接線Ｌとタイヤ
軸方向線Ｎとがなす角度Ａ(P) と一致する。このこと
は、キャンバー角θすなわち前記角度Ａ(P) が決まるこ
とによって、接地点Ｐの位置が一意的に定まり、又前記
式(3) によって各接地点Ｐでの横力Ｆｙも確定されるこ
とを意味する。
に、接地点Ｐにおける前記輪郭線２Ｓの接線Ｌとタイヤ
軸方向線Ｎとがなす角度Ａ(P) と一致する。このこと
は、キャンバー角θすなわち前記角度Ａ(P) が決まるこ
とによって、接地点Ｐの位置が一意的に定まり、又前記
式(3) によって各接地点Ｐでの横力Ｆｙも確定されるこ
とを意味する。
【００１５】又各接地点Ｐには、前記横力Ｆｙの他に、
前記した如くタイヤ周方向に向く駆動力Ｆｘが作用し、
この駆動力Ｆｘは走行状況によって種々変化する。従っ
て、本願では、タイヤにスリップが発生し始める極限状
態を想定し、この極限状態で作用する外力Ｆの大きさを
特定することによって、限界走行におけるウエット走行
性能を向上し、又限界走行以下においては走行の安全性
を確保するものである。
前記した如くタイヤ周方向に向く駆動力Ｆｘが作用し、
この駆動力Ｆｘは走行状況によって種々変化する。従っ
て、本願では、タイヤにスリップが発生し始める極限状
態を想定し、この極限状態で作用する外力Ｆの大きさを
特定することによって、限界走行におけるウエット走行
性能を向上し、又限界走行以下においては走行の安全性
を確保するものである。
【００１６】言い換えると、路面最大摩擦係数とタイヤ
荷重との積によって定まる、グリップの限界値である最
大摩擦力Ｆｍの考え方を導入し、図１０に示すように、
この最大摩擦力Ｆｍを半径とする摩擦円を設定すること
により、前記式(3) で定まる横力Ｆｙとこの摩擦円とか
ら、限界走行における最大の駆動力Ｆｘが得られる。な
おこの横力Ｆｙ及び駆動力Ｆｘは、これらの合力である
外力Ｆのタイヤ軸方向のベクトル成分Ｆy(P)、及びタイ
ヤ周方向のベクトル成分Ｆx(P)であって、それぞれ次式
(4）、(5）で与えられる。 Ｆｙ＝Ｆy(P)＝Ｆｚ・ tan Ａ(P) ----(4) Ｆｘ＝Ｆx(P)＝√（Ｆｍ2 −Ｆy(P)2 ） ----(5)
荷重との積によって定まる、グリップの限界値である最
大摩擦力Ｆｍの考え方を導入し、図１０に示すように、
この最大摩擦力Ｆｍを半径とする摩擦円を設定すること
により、前記式(3) で定まる横力Ｆｙとこの摩擦円とか
ら、限界走行における最大の駆動力Ｆｘが得られる。な
おこの横力Ｆｙ及び駆動力Ｆｘは、これらの合力である
外力Ｆのタイヤ軸方向のベクトル成分Ｆy(P)、及びタイ
ヤ周方向のベクトル成分Ｆx(P)であって、それぞれ次式
(4）、(5）で与えられる。 Ｆｙ＝Ｆy(P)＝Ｆｚ・ tan Ａ(P) ----(4) Ｆｘ＝Ｆx(P)＝√（Ｆｍ2 −Ｆy(P)2 ） ----(5)
【００１７】すなわち、輪郭線２Ｓ上の任意の接地点Ｐ
において、各接地点Ｐに作用する最大の外力Ｆが前記式
(4) 、(5) によって確定できる。従って、トレッド溝の
傾き方向のベクトルＶ(P) のベクトル成分（Ｇx(P)、Ｇ
y(P)）をこの外力Ｆのベクトル成分（Ｆx(P)、Ｆy(P)）
に置き換えることによって、溝のベクトルＶ(P) と外力
Ｆのベクトルとが同方向となる、前記式(1) 、(2) が導
き出される。 Ｇy(P)＝Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(1) Ｇx(P)＝√（Ｖ(e) 2 −Ｇy(P) 2 ） ---(2) これは、トレッドの輪郭線２Ｓの形状及びトレッド端ｅ
における溝のベクトルＶ(e）が初期値として定まること
によって、各位置Ｐにおける溝のベクトルＶ(P) が確定
することを意味し、言い替えると、ベクトルＶ(P) がな
す流線Ｋが特定され、この流線Ｋに沿ってトレッド溝を
形成することによって、トレッド溝の向きを極限状態で
の外力Ｆの向きと一致させることができ、限界走行にお
けるウエット走行性能を向上しうるのである。なおベク
トルＶ(e）は、トレッド端ｅでの溝の方向を定めるもの
であり、便宜的に単位ベクトルを用いることができ、従
ってＧ(e）は１となる。
において、各接地点Ｐに作用する最大の外力Ｆが前記式
(4) 、(5) によって確定できる。従って、トレッド溝の
傾き方向のベクトルＶ(P) のベクトル成分（Ｇx(P)、Ｇ
y(P)）をこの外力Ｆのベクトル成分（Ｆx(P)、Ｆy(P)）
に置き換えることによって、溝のベクトルＶ(P) と外力
Ｆのベクトルとが同方向となる、前記式(1) 、(2) が導
き出される。 Ｇy(P)＝Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(1) Ｇx(P)＝√（Ｖ(e) 2 −Ｇy(P) 2 ） ---(2) これは、トレッドの輪郭線２Ｓの形状及びトレッド端ｅ
における溝のベクトルＶ(e）が初期値として定まること
によって、各位置Ｐにおける溝のベクトルＶ(P) が確定
することを意味し、言い替えると、ベクトルＶ(P) がな
す流線Ｋが特定され、この流線Ｋに沿ってトレッド溝を
形成することによって、トレッド溝の向きを極限状態で
の外力Ｆの向きと一致させることができ、限界走行にお
けるウエット走行性能を向上しうるのである。なおベク
トルＶ(e）は、トレッド端ｅでの溝の方向を定めるもの
であり、便宜的に単位ベクトルを用いることができ、従
ってＧ(e）は１となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。なお図１は、自動二輪車用タイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が大型車両の後輪用タイヤ
である場合の子午断面を示す。
示例とともに説明する。なお図１は、自動二輪車用タイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が大型車両の後輪用タイヤ
である場合の子午断面を示す。
【００１９】図においてタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径
方向内方端に位置するビード部４とを有し、又前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配される
ベルト層７とによって、タイヤ強度及び剛性を高めてい
る。
その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径
方向内方端に位置するビード部４とを有し、又前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配される
ベルト層７とによって、タイヤ強度及び剛性を高めてい
る。
【００２０】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部に、このビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返す折返し部を有し、この本体部と折返し
部との間に、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にの
びる断面三角形状のビードエーペックスゴム８を充填し
ている。前記カーカス６は、本例では、ナイロンコード
をタイヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けて配列した
１枚のラジアル構造プライからなるが、前記コードに
は、ポリエステル、レーヨン等の他の各種の有機繊維コ
ードを適宜採用しうる。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部に、このビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返す折返し部を有し、この本体部と折返し
部との間に、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にの
びる断面三角形状のビードエーペックスゴム８を充填し
ている。前記カーカス６は、本例では、ナイロンコード
をタイヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けて配列した
１枚のラジアル構造プライからなるが、前記コードに
は、ポリエステル、レーヨン等の他の各種の有機繊維コ
ードを適宜採用しうる。
【００２１】前記ベルト層７は、本例では、芳香族ポリ
アミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の小角
度、本例では２０°の角度で傾けて配列した内、外２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、ベルト層７
は、前記コードがプライ間相互で交差するようにプライ
７Ａ、７Ｂの向きを違えて配している。
アミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の小角
度、本例では２０°の角度で傾けて配列した内、外２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、ベルト層７
は、前記コードがプライ間相互で交差するようにプライ
７Ａ、７Ｂの向きを違えて配している。
【００２２】又前記トレッド部２は、タイヤ子午断面に
おいて、トレッド面の輪郭線２Ｓが、タイヤ赤道Ｃから
トレッド端ｅに向かって凸円弧状に滑らかに湾曲しての
びるとともに、このトレッド端ｅ、ｅ間のタイヤ軸方向
の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤの最大巾になるよ
う形成される。本例では、前記輪郭線２Ｓはタイヤ赤道
面Ｃ０に中心を有する曲率半径Ｒの単一円弧からなり、
この曲率半径Ｒは、前記トレッド巾ＴＷの０．５０〜
０．６６倍、本例では略０．５８程度に設定している。
なお輪郭線２Ｓとしては、単一円弧の他、種々の曲線に
よって形成してもよい。
おいて、トレッド面の輪郭線２Ｓが、タイヤ赤道Ｃから
トレッド端ｅに向かって凸円弧状に滑らかに湾曲しての
びるとともに、このトレッド端ｅ、ｅ間のタイヤ軸方向
の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤの最大巾になるよ
う形成される。本例では、前記輪郭線２Ｓはタイヤ赤道
面Ｃ０に中心を有する曲率半径Ｒの単一円弧からなり、
この曲率半径Ｒは、前記トレッド巾ＴＷの０．５０〜
０．６６倍、本例では略０．５８程度に設定している。
なお輪郭線２Ｓとしては、単一円弧の他、種々の曲線に
よって形成してもよい。
【００２３】又トレッド端ｅにおけるキャンバー角Ａ
(e）は、高い旋回特性をうるために５０〜６５度の範
囲、本例では６０度としている。
(e）は、高い旋回特性をうるために５０〜６５度の範
囲、本例では６０度としている。
【００２４】又前記トレッド面には、図２（Ｂ）に示す
ように、タイヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって（同
図では右上がりに）傾斜してのびる複数の第１のトレッ
ド溝１０を具え、本例ではこの第１のトレッド溝１０に
加え、タイヤ周方向に直線状にのびる縦溝１１と、前記
第１のトレッド溝１０及び縦溝１１に交差する向きに
（同図では右下がり）のびるブロック形成用の第２のト
レッド溝１２とが配される。
ように、タイヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって（同
図では右上がりに）傾斜してのびる複数の第１のトレッ
ド溝１０を具え、本例ではこの第１のトレッド溝１０に
加え、タイヤ周方向に直線状にのびる縦溝１１と、前記
第１のトレッド溝１０及び縦溝１１に交差する向きに
（同図では右下がり）のびるブロック形成用の第２のト
レッド溝１２とが配される。
【００２５】又前記輪郭線２Ｓ上の点Ｐを通るタイヤ周
方向線Ｍ上にある前記第１のトレッド溝１０の傾き方向
のベクトルＶ(P) は、そのベクトル成分Ｇx(P)、Ｇy(P)
が前記式(1) 、(2) で示される。
方向線Ｍ上にある前記第１のトレッド溝１０の傾き方向
のベクトルＶ(P) は、そのベクトル成分Ｇx(P)、Ｇy(P)
が前記式(1) 、(2) で示される。
【００２６】ここで図３（Ａ）に、前記輪郭線２Ｓが曲
率半径Ｒ＝１１０ｍｍの単一円弧であり、かつトレッド
端ｅでの溝のベクトルＶ(e) が、溝がトレッド端におい
てこのトレッド端と直交することによって、Ｇx(e)＝
０、Ｇy(e)＝１である場合（以下同じ）の流線Ｋを、ト
レッド面を平面に展開して例示する。この流線Ｋは、タ
イヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって湾曲してのびる
とともに、流線Ｋのタイヤ赤道面ＣＯとなす鋭角側の角
度αはタイヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって漸増
し、又前記式(1) 、(2) を満足することによって極限状
態での外力Ｆの向きと一致する。
率半径Ｒ＝１１０ｍｍの単一円弧であり、かつトレッド
端ｅでの溝のベクトルＶ(e) が、溝がトレッド端におい
てこのトレッド端と直交することによって、Ｇx(e)＝
０、Ｇy(e)＝１である場合（以下同じ）の流線Ｋを、ト
レッド面を平面に展開して例示する。この流線Ｋは、タ
イヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって湾曲してのびる
とともに、流線Ｋのタイヤ赤道面ＣＯとなす鋭角側の角
度αはタイヤ赤道側からトレッド端ｅに向かって漸増
し、又前記式(1) 、(2) を満足することによって極限状
態での外力Ｆの向きと一致する。
【００２７】また、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の流線Ｋ
と、この流線Ｋに直交する流線Ｊとを示しており、トレ
ッドパターンを形成する時には、図３（Ｂ）に示す如
く、前記流線Ｋと、この流線Ｋに直交する流線Ｊとを使
用する。この直交する流線Ｊのベクトル成分（Ｇx(P)、
Ｇy(P)）は、 Ｇy(P)＝√（Ｇ(e)2−Ｇy(P)2 ） ---(6) Ｇx(P)＝−Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(7) であって、この流線Ｊに沿って第２のトレッド溝１２を
形成することにより、図３（Ｂ）に基づくブロックパタ
ーンを得ることができる。この時、第２のトレッド溝１
２のエッジがブロックの動く方向と直角となるため、水
を拭き取るようなワイピング効果が発揮され、排水性が
より向上される。しかも外力Ｆの方向と直交するため、
偏摩耗が発生し難く、耐摩耗性にも有利となる。
と、この流線Ｋに直交する流線Ｊとを示しており、トレ
ッドパターンを形成する時には、図３（Ｂ）に示す如
く、前記流線Ｋと、この流線Ｋに直交する流線Ｊとを使
用する。この直交する流線Ｊのベクトル成分（Ｇx(P)、
Ｇy(P)）は、 Ｇy(P)＝√（Ｇ(e)2−Ｇy(P)2 ） ---(6) Ｇx(P)＝−Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(7) であって、この流線Ｊに沿って第２のトレッド溝１２を
形成することにより、図３（Ｂ）に基づくブロックパタ
ーンを得ることができる。この時、第２のトレッド溝１
２のエッジがブロックの動く方向と直角となるため、水
を拭き取るようなワイピング効果が発揮され、排水性が
より向上される。しかも外力Ｆの方向と直交するため、
偏摩耗が発生し難く、耐摩耗性にも有利となる。
【００２８】なお前記図２（Ｂ）に示す、本例のトレッ
ドパターンは、図２（Ａ）に示す流線Ｋ、Ｊのうち、流
線Ｋの一部である流線部分Ｋ１、Ｋ２に沿って形成され
る第１のトレッド溝１０Ａ、１０Ｂ、及び流線Ｊの一部
である流線部分Ｊ１に沿って形成される第２のトレッド
溝１２Ａをそれぞれ組み合わせたブロックパターンであ
って、本例では、タイヤ赤道Ｃ上及びその近傍に、前記
縦溝１１を形成している。
ドパターンは、図２（Ａ）に示す流線Ｋ、Ｊのうち、流
線Ｋの一部である流線部分Ｋ１、Ｋ２に沿って形成され
る第１のトレッド溝１０Ａ、１０Ｂ、及び流線Ｊの一部
である流線部分Ｊ１に沿って形成される第２のトレッド
溝１２Ａをそれぞれ組み合わせたブロックパターンであ
って、本例では、タイヤ赤道Ｃ上及びその近傍に、前記
縦溝１１を形成している。
【００２９】この時、ウエット走行性能の向上効果を達
成させるためには、前記トレッド溝１０、１２がなすブ
ロックが形成される領域Ｑをトレッド面の２／３以上の
範囲とすることが必要である。すなわち前記トレッド溝
１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａが配される領域Ｑの巾Ｗを、ト
レッド面の輪郭線２Ｓに沿った巾ＳＷの２／３以上とし
ており、前記効果をより高く発揮するためには、前記領
域Ｑをトレッド端側に設けることが好ましい。なお前記
トレッド溝１０、１２の溝深さ及び溝巾は、従来タイヤ
と同様に設定できる。
成させるためには、前記トレッド溝１０、１２がなすブ
ロックが形成される領域Ｑをトレッド面の２／３以上の
範囲とすることが必要である。すなわち前記トレッド溝
１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａが配される領域Ｑの巾Ｗを、ト
レッド面の輪郭線２Ｓに沿った巾ＳＷの２／３以上とし
ており、前記効果をより高く発揮するためには、前記領
域Ｑをトレッド端側に設けることが好ましい。なお前記
トレッド溝１０、１２の溝深さ及び溝巾は、従来タイヤ
と同様に設定できる。
【００３０】又トレッド面の全面積Ｓ０と、各溝１０、
１１、１２の面積の総和Ｓ１との比である溝面積比Ｓ１
／Ｓ０は、０．２〜０．５であることが好ましく、溝面
積比Ｓ１／Ｓ０が０．２未満の場合には排水効果が期待
できず、０．５を超えると実接地面積が過小となってウ
エット、ドライ双方でのグリップ性が著しく低下する。
１１、１２の面積の総和Ｓ１との比である溝面積比Ｓ１
／Ｓ０は、０．２〜０．５であることが好ましく、溝面
積比Ｓ１／Ｓ０が０．２未満の場合には排水効果が期待
できず、０．５を超えると実接地面積が過小となってウ
エット、ドライ双方でのグリップ性が著しく低下する。
【００３１】なお図４（Ａ）、（Ｂ）にトレッドパター
ンの他の例を開示する。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示
す流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である流線部分Ｋ
３、Ｋ４、Ｋ５に沿って形成される第１のトレッド溝１
０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、及び流線Ｊの一部である流線部
分Ｊ２、Ｊ３に沿って形成される第２のトレッド溝１２
Ｂ、１２Ｃをそれぞれ組み合わせたブロックパターンで
あって、トレッド溝１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１２Ｂ、
１２Ｃが配される領域Ｑの巾Ｗをトレッド面の巾ＳＷの
約７０％としている。
ンの他の例を開示する。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示
す流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である流線部分Ｋ
３、Ｋ４、Ｋ５に沿って形成される第１のトレッド溝１
０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、及び流線Ｊの一部である流線部
分Ｊ２、Ｊ３に沿って形成される第２のトレッド溝１２
Ｂ、１２Ｃをそれぞれ組み合わせたブロックパターンで
あって、トレッド溝１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１２Ｂ、
１２Ｃが配される領域Ｑの巾Ｗをトレッド面の巾ＳＷの
約７０％としている。
【００３２】なお後輪側のタイヤは駆動側となるため、
外力Ｆのうちのタイヤ周方向のベクトル成分Ｆｘとし
て、タイヤ回転方向Ｔと逆向きの駆動力がもっぱら作用
し、従って、後輪側のタイヤにあっては、図２（Ｂ）、
図４（Ｂ）に示すように、第１のトレッド溝１０は、タ
イヤの反回転方向に向かってタイヤ赤道側からトレッド
端に傾斜してのびる。
外力Ｆのうちのタイヤ周方向のベクトル成分Ｆｘとし
て、タイヤ回転方向Ｔと逆向きの駆動力がもっぱら作用
し、従って、後輪側のタイヤにあっては、図２（Ｂ）、
図４（Ｂ）に示すように、第１のトレッド溝１０は、タ
イヤの反回転方向に向かってタイヤ赤道側からトレッド
端に傾斜してのびる。
【００３３】又図５に、前輪用タイヤである場合の子午
断面を示し、カーカス６として、ナイロンコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して８８°の角度で配列した２枚のカーカ
スプライを用いるとともに、ベルト層７としては、芳香
族ポリアミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して１６゜の角
度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成し
ている。
断面を示し、カーカス６として、ナイロンコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して８８°の角度で配列した２枚のカーカ
スプライを用いるとともに、ベルト層７としては、芳香
族ポリアミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して１６゜の角
度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成し
ている。
【００３４】又トレッド面には、図６（Ａ）、（Ｂ）に
示す如く、ブロックパターンの一例を開示する。図６
（Ａ）は、輪郭線２Ｓが曲率半径Ｒ＝６５ｍｍの単一円
弧であり、かつトレッド端ｅでの溝のベクトルＶ(e）が
（Ｇx(e)＝０、Ｇy(e)＝１）である場合における、流線
Ｋ及びこれと直交する流線Ｊとが示されており、図６
（Ｂ）は、前記流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である
流線部分Ｋ１、Ｋ２に沿って形成される第１のトレッド
溝１０Ａ、１０Ｂ、及び流線Ｊの一部である流線部分Ｊ
１に沿って形成される第２のトレッド溝１２Ａを組み合
わせて形成される。
示す如く、ブロックパターンの一例を開示する。図６
（Ａ）は、輪郭線２Ｓが曲率半径Ｒ＝６５ｍｍの単一円
弧であり、かつトレッド端ｅでの溝のベクトルＶ(e）が
（Ｇx(e)＝０、Ｇy(e)＝１）である場合における、流線
Ｋ及びこれと直交する流線Ｊとが示されており、図６
（Ｂ）は、前記流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である
流線部分Ｋ１、Ｋ２に沿って形成される第１のトレッド
溝１０Ａ、１０Ｂ、及び流線Ｊの一部である流線部分Ｊ
１に沿って形成される第２のトレッド溝１２Ａを組み合
わせて形成される。
【００３５】この時、前輪用タイヤは従動側であるた
め、外力Ｆのうちのタイヤ周方向のベクトル成分Ｆｘと
して、常に制動力が作用し、従って、第１のトレッド溝
１０は、タイヤの回転方向Ｔに向かってタイヤ赤道側か
らトレッド端に傾斜してのびることとなる。
め、外力Ｆのうちのタイヤ周方向のベクトル成分Ｆｘと
して、常に制動力が作用し、従って、第１のトレッド溝
１０は、タイヤの回転方向Ｔに向かってタイヤ赤道側か
らトレッド端に傾斜してのびることとなる。
【００３６】又図７（Ａ）、（Ｂ）にトレッドパターン
の他の例を開示する。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す
流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である流線部分Ｋ３、
Ｋ４、Ｋ５に沿って形成される第１のトレッド溝１０
Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、及び流線Ｊの一部である流線部分
Ｊ２に沿って形成される第２のトレッド溝１２Ｂをそれ
ぞれ組み合わせたブロックパターンである。
の他の例を開示する。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す
流線Ｋ、Ｊのうち、流線Ｋの一部である流線部分Ｋ３、
Ｋ４、Ｋ５に沿って形成される第１のトレッド溝１０
Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、及び流線Ｊの一部である流線部分
Ｊ２に沿って形成される第２のトレッド溝１２Ｂをそれ
ぞれ組み合わせたブロックパターンである。
【００３７】このように、前後輪用のタイヤは、各流線
Ｋ、Ｊの一部又は全部を組み合わせ種々の形状のトレッ
ド溝を有するトレッドパターンを形成することができ、
又各トレッドパターンともに、タイヤ赤道Ｃを中心とし
た対称、及び非対称に形成しうる等種々の態様に変化し
うる。
Ｋ、Ｊの一部又は全部を組み合わせ種々の形状のトレッ
ド溝を有するトレッドパターンを形成することができ、
又各トレッドパターンともに、タイヤ赤道Ｃを中心とし
た対称、及び非対称に形成しうる等種々の態様に変化し
うる。
【００３８】
【実施例Ａ】図１の基本構造を有するタイヤサイズ１９
０／５５Ｒ１７の後輪用のタイヤを、表１の仕様に基づ
き試作するとともに（実施例品１Ａ〜２Ａ、比較例品１
Ａ）、リム（ＭＴ６．２５ｘ１７）、内圧（２１０ｋＰ
ａ）の基で、排気量７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装
着して実車走行し、各試供タイヤをのウエットグリップ
性能、及び耐偏摩耗性能を測定した。なお前輪タイヤと
しては、実施例Ｂのテストで用いる比較例品１Ｂのタイ
ヤを使用している。
０／５５Ｒ１７の後輪用のタイヤを、表１の仕様に基づ
き試作するとともに（実施例品１Ａ〜２Ａ、比較例品１
Ａ）、リム（ＭＴ６．２５ｘ１７）、内圧（２１０ｋＰ
ａ）の基で、排気量７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装
着して実車走行し、各試供タイヤをのウエットグリップ
性能、及び耐偏摩耗性能を測定した。なお前輪タイヤと
しては、実施例Ｂのテストで用いる比較例品１Ｂのタイ
ヤを使用している。
【００３９】（１）ウエットグリップ性：散水した燥舗
装路コースを限界速度で走行し、旋回時のグリップ力の
高さをドライバーの官能により判定したものであり、比
較例品１Ａを１００とした指数で評価した。数値が高い
ほど優れている。 （２）偏摩耗：上記条件にて乾燥舗装路を３０００ｋｍ
走行させ、目視可能な偏摩耗が発生したかどうかを判断
した。
装路コースを限界速度で走行し、旋回時のグリップ力の
高さをドライバーの官能により判定したものであり、比
較例品１Ａを１００とした指数で評価した。数値が高い
ほど優れている。 （２）偏摩耗：上記条件にて乾燥舗装路を３０００ｋｍ
走行させ、目視可能な偏摩耗が発生したかどうかを判断
した。
【００４０】
【実施例Ｂ】図５の基本構造を有するタイヤサイズ１２
０／７０Ｒ１７の前輪用のタイヤを、表２の仕様に基づ
き試作するとともに（実施例品１Ｂ〜２Ｂ、比較例品１
Ｂ）、リム（ＭＴ３．５０ｘ１７）、内圧（２００ｋＰ
ａ）の基で、排気量７５０ｃｃの自動二輪車の前輪に装
着して実車走行し、各試供タイヤのウエットグリップ性
能、及び耐偏摩耗性能を、前記実施例Ａと同じ方法にて
測定した。なお後輪タイヤとしては、実施例Ａのテスト
で用いる比較例品１Ａのタイヤを使用している。
０／７０Ｒ１７の前輪用のタイヤを、表２の仕様に基づ
き試作するとともに（実施例品１Ｂ〜２Ｂ、比較例品１
Ｂ）、リム（ＭＴ３．５０ｘ１７）、内圧（２００ｋＰ
ａ）の基で、排気量７５０ｃｃの自動二輪車の前輪に装
着して実車走行し、各試供タイヤのウエットグリップ性
能、及び耐偏摩耗性能を、前記実施例Ａと同じ方法にて
測定した。なお後輪タイヤとしては、実施例Ａのテスト
で用いる比較例品１Ａのタイヤを使用している。
【００４１】
【表１】
【００４２】
【表２】
【００４３】表１、２に示すように、実施例品のタイヤ
は、耐偏摩耗性に加え、ウエットグリップ性能が大幅に
改善されるのが確認できる。
は、耐偏摩耗性に加え、ウエットグリップ性能が大幅に
改善されるのが確認できる。
【００４４】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
路面から受ける外力の向きとトレッド溝の向きを一致さ
せることができ、パターン剛性を高く保ちつつ排水性を
向上して限界走行におけるウエット走行性能を大巾に向
上しうる。
路面から受ける外力の向きとトレッド溝の向きを一致さ
せることができ、パターン剛性を高く保ちつつ排水性を
向上して限界走行におけるウエット走行性能を大巾に向
上しうる。
【図１】本発明の一実施例が後輪用タイヤである場合の
断面図である。
断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）はそのタイヤのトレッドパター
ンの一例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線を示
す線図である。
ンの一例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線を示
す線図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれトレッド溝の流線Ｋ
の一例を示す線図である。
の一例を示す線図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は後輪用タイヤのトレッドパタ
ーンの他の例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線
を示す線図である。
ーンの他の例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線
を示す線図である。
【図５】本発明の一実施例が前輪用タイヤである場合の
断面図である。
断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）はそのタイヤのトレッドパター
ンの一例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線を示
す線図である。
ンの一例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線を示
す線図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は前輪用タイヤのトレッドパタ
ーンの他の例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線
を示す線図である。
ーンの他の例を示す展開図、及びそれに用いる溝の流線
を示す線図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は直進走行時、及び旋回走行時
において、接地点に作用する外力を説明する線図であ
る。
において、接地点に作用する外力を説明する線図であ
る。
【図９】キャンバー角θと角度Ａ(P) との関係を説明す
る線図である。
る線図である。
【図１０】本願の式(1) 、(2) を説明するために、各接
地点で作用する外力を示す線図である。
地点で作用する外力を示す線図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）は、表で用いた比較例タイヤ
のトレッドパターンを示す展開図である。
のトレッドパターンを示す展開図である。
２ トレッド部 ２Ｓ 輪郭線 １０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ 第１
のトレッド溝 １２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ 第２のトレッド溝 Ｃ タイヤ赤道 ｅ トレッド端 Ｌ 輪郭線の接線 Ｍ タイヤ周方向線 Ｎ タイヤ軸方向線 Ｔ タイヤの回転方向
のトレッド溝 １２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ 第２のトレッド溝 Ｃ タイヤ赤道 ｅ トレッド端 Ｌ 輪郭線の接線 Ｍ タイヤ周方向線 Ｎ タイヤ軸方向線 Ｔ タイヤの回転方向
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 弘之 兵庫県神戸市兵庫区新開地６丁目１番12 号803号 (56)参考文献 特開 平６−55909（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142614（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ子午断面におけるトレッド面の輪郭
線がタイヤ赤道からトレッド端に向かって凸円弧状に湾
曲してのびるトレッド部を有する自動二輪車用タイヤで
あって、 前記トレッド面は、タイヤ赤道側からトレッド端に向か
って湾曲してのびる複数の第１のトレッド溝を有すると
ともに、 該第１のトレッド溝のタイヤ赤道面となす鋭角側の角度
αはタイヤ赤道側からトレッド端に向かって漸増し、か
つトレッド端においてこのトレッド端と直交するととも
に、 前記輪郭線において、この輪郭線上の点Ｐを通るタイヤ
周方向線上にある前記第１のトレッド溝の傾き方向のベ
クトルＶ(P) のベクトル成分Ｇx(P)、Ｇy(P)が、次式
(1) 、(2) で表され、 しかもこの第１のトレッド溝に直交する第２のトレッド
溝を形成することによりトレッド面にブロックを形成
し、かつトレッド面における前記ブロックが形成される
領域は前記トレッド面の２／３以上の範囲であることを
特徴とする自動二輪車用タイヤ。 Ｇy(P)＝Ｇy(e)・ tanＡ(P) ／tan Ａ(e) ---(1) Ｇx(P)＝√（Ｖ(e) 2 −Ｇy(P) 2 ） ---(2) ここで、 Ｇx(P)：ベクトルＶ(P) のタイヤ周方向の成分、 Ｇy(P)：ベクトルＶ(P）のタイヤ軸方向の成分、 Ａ(P) ：前記輪郭線の前記点Ｐにおける接線とタイヤ軸
方向線とがなす角度、 Ａ(e) ：前記輪郭線のトレッド端ｅにおける接線とタイ
ヤ軸方向線がなす角度、 Ｇ(e) ：トレッド端ｅでの第１のトレッド溝を定めるベ
クトルＶ(e) として便宜的に単位ベクトルとして、Ｇ
(e) ＝１とする。 Ｇy(e)：トレッド端でのベクトルＶ(e) のタイヤ軸方向
の成分（トレッド端と直交するため Ｇy(e)＝１）。 - 【請求項２】前記第１のトレッド溝は、タイヤの回転方
向に向かってタイヤ赤道側からトレッド端に傾斜しての
びることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイ
ヤ。 - 【請求項３】前記第１のトレッド溝は、タイヤの反回転
方向に向かってタイヤ赤道側からトレッド端に傾斜して
のびることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05316297A JP3243427B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05316297A JP3243427B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244811A JPH10244811A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3243427B2 true JP3243427B2 (ja) | 2002-01-07 |
Family
ID=12935168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05316297A Expired - Fee Related JP3243427B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3243427B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4585865B2 (ja) * | 2002-12-19 | 2010-11-24 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | ウィンタータイヤ用トレッドパターン |
| KR100664673B1 (ko) * | 2005-05-30 | 2007-01-04 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| KR100807428B1 (ko) | 2005-09-09 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 표면처리된 스노우 타이어 |
| JP4580437B2 (ja) | 2008-06-17 | 2010-11-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| BR112015001105B1 (pt) * | 2012-07-25 | 2021-07-13 | Pirelli Tyre S.P.A. | Pneu para motocicletas |
| CN105172476B (zh) * | 2015-09-23 | 2017-03-22 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 海滩休闲自行车用充气轮胎胎面花纹结构 |
| JP6565559B2 (ja) * | 2015-10-01 | 2019-08-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6825309B2 (ja) * | 2016-11-04 | 2021-02-03 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ及びそれを装着した自動三輪車 |
| JP2023112830A (ja) * | 2022-02-02 | 2023-08-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ対 |
-
1997
- 1997-03-07 JP JP05316297A patent/JP3243427B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH10244811A (ja) | 1998-09-14 |
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