CN113165444A - 摩托车轮胎 - Google Patents

Abstract

一种摩托车轮胎(1)，其具有胎面带(8)，所述胎面带包括多个沟槽，这些沟槽形成胎面花纹的至少一部分，所述胎面花纹包括沿着周向方向复制并具有预定周向长度(C1)的模块(T)。模块(T)包括相对于轮胎(1)的赤道面(X‑X)布置在相对侧上的一对周向沟槽(20)。这些周向沟槽(20)沿着周向方向延伸预定周向长度(C1)的至少一部分，并且在所述周向沟槽之间限定胎面带(8)的中央环形部分(A)，所述中央环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比并且具有预定轴向宽度(A1)。模块(T)还包括：一对第一侧向环形部分(B)，所述一对第一侧向环形部分在相对于所述赤道面(X‑X)的相对侧上布置在相对于所述一对周向沟槽(20)的轴向外部位置中并且每个第一侧向环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比；多个横向沟槽(30、31、32、33)，所述多个横向沟槽在相对于赤道面(X‑X)的相对侧上布置在相对于所述一对第一侧向环形部分(B)的轴向外部位置中。轮胎(1)的曲率比小于约0.4。

Description

摩托车轮胎

技术领域

本发明涉及一种摩托车轮胎。

特别地，本发明涉及旨在用于“运动旅行”摩托车上的轮胎，所述摩托车即旨在提供动力、舒适性和里程数方面的高性能的运动摩托车，其被设计在不同类型的地形上和在不同的路面表面条件下使用。

通常，运动旅行摩托车是具有大发动机排量(例如800cm³或更大)和/或高功率(例如100-120马力或更大)的摩托车。

优选地，本发明的轮胎旨在用于运动旅行摩托车的前轮中。

背景技术

EP 3 088 211、EP 1 473 176、JP 2006 117189、EP 1 918 131和JP 2007 099147描述了用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎具有相对于轮胎的赤道面布置在相对侧上的一对连续的周向沟槽。

例如，在本申请人的以下专利申请中描述了用于运动旅行摩托车的前轮的轮胎：WO 2010/073280、WO 2011/080566、WO 2011/012980。

发明内容

为了本发明的目的，应用以下定义。

术语“摩托车轮胎”用于表示具有高曲率比(通常大于0.20)并且能够在转弯期间达到高外倾角的轮胎。

术语“曲率比”用于表示在轮胎截面中胎面带的径向最高点距轮胎的最大径向截面宽度(也称为“最大弦”)的距离与轮胎的同一最大宽度之间的比率。用于运动旅行摩托车的前轮的轮胎的曲率比小于约0.4，而例如轨道赛车轮胎的曲率比大于约0.4。

术语“最大径向截面宽度”或“最大弦”用于表示轮胎轮廓的最大宽度，即，具有胎面带的轮廓的两个轴向最外点作为端部的分段的尺寸。

术语轮胎的“赤道面”用于表示垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两个相等的部分的平面。

术语“胎面花纹”用于表示胎面带(包括沟槽)的所有点在垂直于轮胎的赤道面并且与轮胎的最大直径相切的平面上的表示。

角度和/或线性量(距离，宽度，长度，幅度，轴向和/或周向分段等)和/或表面的大小应被视为参考如上面定义的胎面花纹。

术语“周向”方向和术语“周向地”用于表示大致根据轮胎的滚动方向而指向的方向(并因此基本平行于轮胎的赤道面)。

术语“轴向”方向和术语“轴向地”用于表示垂直于轮胎的赤道面的方向，即平行于轮胎的旋转轴线的方向，或者在任何情况下相对于轮胎的旋转轴线倾斜小于或等于约10°，优选地小于或等于约5°的方向。

术语“轴向内部”和“轴向外部”表示相对于参考元件分别距赤道面更近和更远的位置。因此，例如，如果第一沟槽距赤道面的轴向距离大于第二沟槽距赤道面的轴向距离，则第一沟槽相对于第二沟槽位于轴向外部。

术语轮胎或胎面带或其部分的“周向延伸部”用于表示在轮胎或者胎面带或其部分的径向外表面的在与轮胎相切的平面上的平面图中的延伸部。

参考胎面带并且特别地参考胎面花纹的表述“模块”用于表示沿着胎面带自身的整个周向延伸部相继地相同重复的胎面花纹的一部分。即使在保持相同的花纹构造的情况下，模块也仍可以具有不同的周向长度。

关于胎面带的沟槽相对于轮胎的赤道面的成角，对于沟槽的每个点而言，这种成角均应该被解释为参考通过进行如下旋转形成的介于0°和90°之间的绝对值的角度，所述旋转从由赤道面在胎面花纹中定义的方向开始，一直到穿过该点而与沟槽相切的方向。在适合于安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况下，上述旋转应被认为是通过沿轮胎的旋转方向定向的矢量进行。

术语“周向沟槽”用于表示在基本周向方向上延伸的沟槽，即沿着在胎面带的周向延伸部中(并因此在胎面花纹中)平行于轮胎的赤道面所限定的线或相对于该线倾斜小于或等于约2°，优选地小于或等于约1.5°，更优选地小于或等于约1°的方向延伸的沟槽。

术语“横向沟槽”用于表示包括这样的至少一个沟槽部分的沟槽，所述沟槽部分在胎面带的周向延伸部中(并因此在胎面花纹中)沿着相对于轮胎的旋转轴线所限定的线倾斜介于约0°和约80°之间，更优选地在约0°和约75°之间的角度的一个或多个方向延伸。

在沟槽包括相对于彼此倾斜的多个部分的情况下，如果该沟槽在胎面带的周向延伸部中(并因此在胎面花纹中)相对于由轮胎的旋转轴线限定的线倾斜介于约0°和约80°之间，优选地介于约0°和约75°之间的角度的相应方向延伸其整个延伸部的大于50％，则该沟槽被定义为“横向沟槽”。

术语“空隙橡胶比”用于表示轮胎的胎面花纹的给定环形部分(可能是整个胎面带或胎面花纹)的沟槽的总表面与胎面花纹的所述给定部分(可能是整个胎面带或胎面花纹)的表面之间的比率。如果空隙橡胶比小于或等于约2％，优选地小于或等于约1％，甚至更优选地小于或等于约0.5％，则所述空隙橡胶比旨在基本等于零。

术语轮胎的“接地区域”用于表示当轮胎安装在轮辋上并且在轮胎上施加预定竖向载荷时轮胎与路面接触的部分。

用于运动旅行摩托车的轮胎需要高度的通用性。特别地，它们需要在路面上抓地力和牵引力，以便即使在两个人的载荷下以及在任何类型的路面(如例如潮湿、干燥、规则和/或不规则的沥青)和/或路线类型(如例如城市道路、高速公路、具有大量转弯的山区道路)上也能实现最佳的动力传递以及足够的制动作用。

前述轮胎还需要舒适性、稳定性、可控制性、方向性、高里程数和规律磨损。

在上述特性中，在用于前轮的轮胎的特定情况下，在潮湿的道路上排水特别重要。实际上，前轮的轮胎必须能够确保有效地相对于沥青排水，使得后轮的轮胎在直线上或倾斜进入被排水的沥青上的弯道时可以有效地排出动力和对地面的驱动力。

为了满足上述所有目的，已知在轮胎的胎面带上形成多个横向沟槽，这些横向沟槽从胎面带的轴向内环形部分延伸直到胎面带的轴向外环形部分。

本申请人已经观察到，鉴于用于运动旅行摩托车的轮胎需要大量的特性(所述特性通常彼此之间是相反的)，轮胎制造商经常将其注意力集中在尝试提供在稳定性、驾驶性、在干燥条件下的抓地力、排水性、里程数和规律磨损方面最优化的轮胎，有时以牺牲优化在低或非常低抓地力条件下(尤其是在潮湿条件下)制动时的抓地力为代价。

然而，本申请人已经观察到，对路面的抓地力的突然和/或不可预知的降低可能会使摩托车的控制处于危险中。

因此，本申请人已经认为需要提供一种运动旅行摩托车轮胎，所述轮胎具有稳定性、驾驶性(或机动性)、排水性、在干燥条件下的抓地力、里程数和规则磨损的卓越特性，并且仍可以改善在低或非常低的摩擦条件(如例如在水泥、磨损沥青或鹅卵石，特别在潮湿条件下行驶时所涉及的条件)下制动时的抓地力。

通常，通过在胎面带的轴向内环形部分中(即在胎面带的这样的部分中，所述部分在直线行驶期间以及当进行例如外倾角小于约30°的略微转弯时始终与路面接触)以及在胎面带的轴向外环形部分中(即即在胎面带的这样的部分中，所述部分在例如外倾角大于约30°的更明显的转弯期间与路面接触)设置多个横向沟槽提高在低摩擦路面上制动时的抓地力。确实，已知的是，横向沟槽可以增加与路面的抓地力并且在制动和加速时均可以改善轮胎的性能，所述横向沟槽为由每个横向沟槽分开的胎面带的两个部分提供相对于彼此移动的能力而且提供与路面的抓地前沿。

然而，本申请人已经发现，在胎面带的轴向内部部分中设置的横向沟槽在轮胎的最频繁的行驶条件下(即在直线行驶期间和进行略微转弯时)产生更大的轮胎磨损(并且因此更低的里程数)并且在轮胎在路面上滚动期间产生噪音。

因此，本申请人已经寻求一种解决方案，所述解决方案适于为运动旅行摩托车轮胎提供在低或非常低的摩擦条件下、特别是在潮湿条件下制动时的良好的抓地力，但是该解决方案是在胎面带的轴向内部部分中提供横向沟槽的替代方案，以免遇到上述缺点。

本申请人已经发现，通过提供特定的胎面花纹可以在低摩擦路面上制动时获得良好的抓地力而同时又不会遇到上述缺点，所述胎面花纹具有沿轮胎的周向方向重复的模块并且所述模块在胎面带的横跨赤道面的轴向内部部分中包括：一对周向沟槽，所述一对周向沟槽沿着周向方向延伸模块的周向长度的至少一部分并且在所述周向沟槽之间限定了胎面带的中央环形部分，所述中央环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比和预定轴向宽度；和胎面带的一对侧向环形部分，所述一对侧向环形部分相对于上述周向沟槽布置在轴向外部位置中并且具有基本等于零的空隙橡胶比，从而分配给相对于赤道面布置在相对侧上以及在相对于上述侧向环形部分的轴向外部位置中的横向沟槽如下任务：在湿路面条件下将水从胎面带的轴向内部部分朝胎面带的轴向外部分排出的任务以及在更急的弯道中提供侧向稳定性、抓地力和可控性的任务。

本申请人已经发现，上述周向沟槽为胎面带的被周向沟槽中的每一个分开的两个环形部分提供相对于彼此移动的能力，使得即使在低摩擦条件下和有水的情况下制动时轮胎在路面上也具有期望的抓地力。此外，通过设置胎面带的空隙橡胶比基本等于零的中央和侧向环形部分，使得可以满足上述关于磨损(因此，里程数)和噪音的要求，并且可以获得滚动时轮胎行为的基本恒定性。

因此，本发明涉及一种摩托车轮胎，其具有赤道面和包括形成胎面花纹的多个沟槽的胎面带。

优选地，胎面花纹包括沿着轮胎的周向方向复制的模块。

优选地，模块具有预定周向长度。

优选地，模块包括相对于赤道面布置在相对侧上的一对周向沟槽。

优选地，周向沟槽沿着轮胎的周向方向延伸所述预定周向长度的至少一部分。

优选地，周向沟槽在所述周向沟槽之间限定胎面带的中央环形部分，所述中央环形部分的空隙橡胶比基本等于零。

优选地，胎面带的中央环形部分具有预定轴向宽度。

优选地，模块包括相对于赤道面布置在相对侧上的一对第一侧向环形部分。

优选地，第一侧向环形部分相对于所述一对周向沟槽布置在轴向外部位置。

优选地，每个所述第一侧向环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比。

优选地，模块包括相对于赤道面布置在相对侧上的多对横向沟槽。

优选地，横向沟槽相对于所述一对第一侧向环形部分布置在轴向外部位置。

优选地，轮胎的曲率比小于约0.4。

优选地，轮胎的曲率比大于或等于约0.3，更优选大于或等于约0.35。

在优选实施例中，所述曲率比在约0.3和约0.4之间，优选在约0.35和约0.4之间。

根据上文给出的定义，上述曲率比将本发明的轮胎标识为运动旅行摩托车轮胎，特别是用于这种类型的摩托车的前轮。

本发明的轮胎可彼此独立地或彼此组合地包括以下一个或多个特征。

优选地，周向沟槽沿着轮胎的周向方向延伸所述预定周向长度的至少65％。

优选地，轮胎具有接地区域，所述接地区域具有预定周向宽度和预定轴向宽度。

优选地，所述预定周向宽度与所述预定轴向宽度之间的比率小于或等于约2.7，更优选地小于或等于约2.6。

本申请人已经发现，在接地区域的周向宽度与轴向宽度之间的上述比率的情况下，即使在摩托车沿直线行驶时，上述横向沟槽的至少一部分也进入轮胎的接地区域(当转弯时更是如此)，从而有助于改善在潮湿道路条件下的排水性以及轮胎在路面上的抓地力。

优选地，所述预定周向宽度与所述预定轴向宽度之间的比率大于或等于约1.5，更优选地大于或等于约2。

在优选实施例中，所述预定周向宽度与所述预定轴向宽度之间的比率在约1.5和约2.7之间，更优选地在约2和约2.6之间。

优选地，胎面带的所述中央环形部分的轴向宽度在所述预定轴向宽度的约20％和约40％之间，优选在所述预定轴向宽度的约22％和约35％之间，甚至更优选在所述预定轴向宽度的约25％和约32％之间，这取决于轮胎所承受的载荷。

本申请人已经发现，以这种方式，由周向沟槽和横向沟槽提供的用于实现上述期望的技术效果的贡献被优化。

优选地，轮胎具有拥有预定长度的最大弦。

再次，为了优化由周向沟槽和横向沟槽提供的贡献，以实现上述所有期望的技术效果，优选地，胎面带的所述中央环形部分的轴向宽度在所述预定长度的约9％和约15％之间，优选地在所述预定长度的约10％和约14％之间，更优选在所述预定长度的约11％和约13％之间，这取决于轮胎的尺寸和类型。例如，对于轮胎120/70ZR17，胎面带的所述中央环形部分的轴向宽度等于所述预定长度的约12％。

在优选实施例中，胎面带的所述中央部分的轴向宽度小于或等于约20mm，优选小于或等于约18mm，更优选小于或等于约16mm，甚至更优选小于等于或等于约15mm，例如等于约14.5mm。

优选地，所述一对周向沟槽中的每个沟槽均沿着轮胎的整个周向延伸部没有中断地延伸。这样的设置使得可以进一步减少轮胎滚动时由轮胎产生的噪音，这在前轮胎中是希望的。

根据本发明，所述多对横向沟槽包括沿着轮胎的所述周向方向相继地布置的四对横向沟槽。横向沟槽为轮胎提供了特别的美学外观，以及关于在潮湿道路条件下的排水和甚至在更明显的转弯时的抓地力方面所期望的性能。

所述四对横向沟槽中的每个沟槽均具有分别在所述赤道面近侧的第一端和在所述赤道面远侧的相对的第二端。

所述四对横向沟槽中的三对的沟槽的第一端与所述赤道面相距基本相同的轴向距离。

优选地，模块包括相对于赤道面布置在相对侧上的一对辅助沟槽。这样的沟槽有助于在潮湿道路条件下将水从接地区域排出，并为轮胎提供特别的美学外观。

更优选地，辅助沟槽相对于所述一对第一侧向环形部分布置在轴向外部位置。

优选地，所述一对辅助沟槽中的沟槽具有分别在所述赤道面近侧的第一端和在所述赤道面远侧的相对的第二端。

优选地，所述一对辅助沟槽中的沟槽的第一端由第一轴向分段分开，并且所述一对辅助沟槽中的沟槽的第二端由第二轴向分段分开，所述第二轴向分段的宽度大于所述第一轴向分段的宽度。

优选地，所述第一轴向分段的宽度基本等于所述三对横向沟槽中的沟槽的第一端之间的距离。

优选地，所述一对辅助沟槽相对于所述四对横向沟槽中的余下一对沟槽在周向上偏移。

优选地，所述第二轴向分段的宽度小于所述四对横向沟槽中的余下一对沟槽中的沟槽的第一端之间的距离。

附图说明

通过参考纯粹地作为非限制性示例的附图对本发明的一些优选实施例的以下详细描述，本发明的轮胎的其他特征和优点将变得更加清楚。在此类附图中：

图1示出了根据本发明的轮胎的径向截面图，所述截面是沿着图2的线I-I截取的；

图2示出了图1的轮胎的胎面带的一部分的延伸部的在平面图中的一部分；

图3示出了图1的轮胎的接地区域的示意性简化视图(为了简化图示，在接地区域中未示出轮胎的沟槽)。

具体实施方式

在图1中，附图标记1整体表示根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎。特别地，它是旨在用在运动旅行摩托车的前轮上的轮胎。

在轮胎1中限定了赤道面X-X和旋转轴线Z。还限定了周向方向(在图2中以沿着轮胎1的旋转方向定向的箭头R表示)和垂直于赤道面X-X的轴向方向。

轮胎1包括胎体结构2，所述胎体结构具有中央环形胎冠部分16，所述中央环形胎冠部分包括在下文中更详细描述的至少一个胎体帘布层3。

在图1所示的实施例中，提供了两个胎体帘布层3。

胎体结构2优选在其内壁上涂覆有密封层11，或所谓的“衬里”，其主要由气密弹性体材料层构成，所述密封层适于在轮胎被充气后为轮胎提供气密密封。

每个胎体帘布层3均具有其轴向相对的侧向边缘3a，所述侧向边缘围绕相应的环形加强结构4翻起，所述环形加强结构旨在将轮胎1保持在对应的安装轮辋上。环形加强结构4通常被称为“胎圈芯”。

占据在胎体帘布层3和胎体帘布层3的对应的翻起侧向边缘3a之间所限定的空间的锥形弹性体填充物5被施加在胎圈芯4的外周边缘上。

在未示出的替代实施例中，胎体帘布层具有其相对的侧向边缘，所述侧向边缘在不翻起的情况下与设有两个金属环形插入件的特定的环形加强结构相联。在这种情况下，由弹性体材料制成的填充物可以相对于第一环形插入件布置在轴向外部位置。另一方面，第二环形插入件相对于胎体帘布层的端部布置在轴向外部位置。最后，在相对于所述第二环形插入件的轴向外部位置中并且不一定与之接触，可以提供另外的填充物，其结束环形加强结构的制造。

轮胎的包括胎圈芯4和填充物5的区域形成所谓的“胎圈”，在图1中总体上用15表示所述胎圈，其用于将轮胎锚固在未示出的对应的安装轮辋上。

相对于上述胎体结构2在径向外部位置中设置有带束结构6，所述带束结构也在下文中更详细地描述。

胎面带8相对于带束结构6设置在径向外部位置。借助于胎面带8，发生轮胎1与地面的接触。

轮胎1还可以包括相对于赤道面X-X在轴向相对侧上侧向地施加到胎体结构2的一对侧壁2a。侧壁2a从胎面带8延伸至轮胎1的胎圈15。

本发明的轮胎1具有高横向曲率和低侧壁。

轮胎的横向曲率由轮胎的曲率比或“箭头(arrow)”的特定值定义。参考图1并且根据上面给出的定义，曲率比是胎面带8的径向最外点P(或顶部)距穿过胎面带8的端部O的线b-b的在赤道面X-X上测量的距离f与胎面带8的端部O之间的距离wt之间的比率。在所有这些情况下，即使例如由于缺少如例如图1中用O表示的端部的精确参考而无法轻易识别胎面带的端部，距离wt也可以肯定地视为轮胎的最大弦或最大径向截面宽度的大小。

本发明的轮胎1优选具有大于或等于0.3，优选大于或等于0.35的曲率比。这种曲率比无论如何都小于0.4。

另一方面，就侧壁2a而言，本发明的轮胎1优选是侧壁特别低的轮胎，即，距离f与在胎面带8的顶部P和装配直径之间在赤道面X-X上测得的高度H之间的比率小于0.6，更优选地小于0.58，例如等于0.55，由穿过轮胎1的胎圈15的参考线L识别所述装配直径。

每个胎体帘布层3优选地由弹性体材料制成并且包括彼此平行布置的多个加强元件(未示出)。

包括在胎体帘布层3中的加强元件优选地包括：织物帘线，所述织物帘线选自在轮胎胎体的制造中通常采用的那些织物帘线，例如尼龙、人造丝、PET、PEN、莱赛尔(Lyocell)，每根帘线均包括基本丝，每个基本丝的直径在0.35mm和1.5mm之间；或钢金属帘线，所述钢金属帘线的基本丝的直径在0.10mm和0.5mm之间。

带束结构6优选地包括一根或多根橡胶涂覆的帘线7，其在轴向方向上平行且相邻地布置在胎体结构2的胎冠部分16上，以形成多个线圈7a。这样的线圈基本根据轮胎1的滚动方向(特别是相对于赤道面X-X具有介于0°和5°之间的角度)定向，这种方向通常被称为“零度”。前述线圈优选地在胎体结构2的整个胎冠部分16上延伸。

优选地，带束结构6包括单根帘线7或者橡胶涂覆织物的带状元件的绕组，所述带状元件包括相邻的帘线，优选地多达五根，所述绕组在胎体结构2的胎冠部分16上从一端到另一端以螺旋形式缠绕。

优选地，这种帘线7由具有高碳含量(HT)的钢丝制成，换句话说，由具有大于0.9％的碳含量的钢丝制成。

替代地，带束结构6可以包括至少两个径向并置的层，每个层由弹性体材料制成，所述弹性体材料由彼此平行布置的帘线加强。布置各层，使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜，而第二层的帘线也具有倾斜取向，但与第一层的帘线对称地交叉，以形成所谓的“交叉带束”。

在这种情况下，通常，带束结构6的帘线7通常是织物帘线，例如由合成纤维制成的织物帘线，例如尼龙、人造丝、PEN、PET，优选地是具有高模量的合成纤维，特别是芳纶合成纤维(聚芳聚酰胺)。替代地，可以使用包括具有低模量的至少一根丝(即模量不大于15GPa(例如尼龙或人造丝))与具有高模量的至少一根丝(即模量不低于25GPa(例如芳纶纤维-AR，芳族聚酰胺))交织的混合帘线。

对于芳纶纤维(AR)，弹性模量的评估依据：BISFA-对位芳纶纤维纱线的测试方法，2002年版，线密度的测定-第六章，拉伸性能的测定-第七章-测试程序-7.5段落-利用具有初始预拉伸的程序。

对于其他纤维(尼龙、人造丝等)，弹性模量的评估依据：BISFA-粘胶，铜氨，醋酸纤维，三乙酸纤维和莱赛尔长丝纱线的测试方法-2007年版，拉伸性能的测定-第七章-拉伸测试条件：烤箱干燥测试-表7.1-测试程序-7.5段-利用对松弛样品的烤箱干燥测试-7.5.2.4子段。

在两种情况下，带束结构6的帘线7是织物帘线或金属帘线。优选地，这种帘线由具有高碳含量(HT)的钢丝制成，换言之，具有大于0.9％的碳含量的钢丝制成。在使用织物帘线的情况下，它们可以由合成纤维制成，例如尼龙、人造丝、PEN、PET，优选由具有高模量的合成纤维制成，特别是由芳纶合成纤维(芳族聚酰胺)制成。

带束结构6还可以包括第一支撑层，所述第一支撑层基本由布置在帘线7的层和胎体帘布层3之间的弹性体材料片构成，并且线圈7a缠绕在所述第一支撑层上。这样的层可以在具有轴向延伸部的表面上延伸，所述轴向延伸部基本对应于线圈7a在其上延伸的表面。替代地，这样的层可以在小于线圈7a的延伸表面的表面上延伸，例如仅在带束结构6的相对的侧向部分上延伸。

带束结构6还可以包括布置在帘线7的层和上述第一层之间的附加层。这样的附加层可以在对应于带束结构6的延伸表面的表面上延伸。替代地，上述附加层可以在小于带束结构6的延伸表面的表面上延伸，例如仅在带束结构6的相对侧向部分上延伸。

在本发明的轮胎1的优选实施例中，上述第一层和上述附加层中的至少一个包括分散在弹性体材料中的短芳纶纤维，其例如由

制成。

胎面带8具有胎面花纹，所述胎面花纹由通过与轮胎1的硫化同时进行的成型操作而形成在胎面带8的外表面上的多个沟槽限定。

前述沟槽整体上在胎面带8上限定了大于8％，例如等于约13％的空隙橡胶比。

优选地，为了给胎面带8提供足够的刚度而不限制其排水能力，沟槽整体上在胎面带8上限定了小于20％，优选地小于16％的空隙橡胶比。

轮胎1的胎面花纹包括沿着轮胎1的周向方向重复复制的模块T。优选地，模块T沿着轮胎1的周向延伸部重复至少十次，例如十二次。

在本发明的轮胎1中，模块T对应于胎面带8的这样的部分，在图2所示的平面图中的延伸部中，所述部分由两条虚线t1和t2周向界定。

模块T具有在赤道面X-X上测得的周向长度(在图中用C1表示)以及在胎面带8的平面图中的延伸部上测量的轴向长度，或者换言之，在与胎面带8相切的平面上测量的轴向长度，所述轴向长度等于轮胎1的最大弦的长度wt。

参考图3，轮胎1具有接地区域F，所述接地区域具有周向宽度Fc和轴向宽度Fa，使得所述预定周向宽度Fc与所述预定轴向宽度Fa之间的比率优选地在约1.5与约2之间，更优选在约2至约2.6之间，这取决于轮胎所承受的载荷。

例如，在所承受的载荷等于200Kg的120/70ZR17类型的轮胎1中，Fc与Fa之间的比率等于约2.4。

如图2清楚所示，在模块T中，可以识别出横跨赤道面X-X布置的中央环形部分A、布置在相对于赤道面X-X的轴向相对两侧上并且在相对于中央环形部分A的轴向外部位置中的一对第一侧向环形部分B以及布置在相对于赤道面X-X的轴向相对两侧上并且在相对于所述一对第一侧向环形部分B的轴向外部位置中的一对第二侧向环形部分S。

中央环形部分A、第一侧向环形部分B和第二侧向环形部分S的轴向内部区域被限定在胎面带8的这样的区域中，所述区域旨在当摩托车直线行驶或例如以小于约30°的外倾角略微转弯时与路面接触，而第二侧向环形部分S的轴向外部区域主要限定在胎面带8的胎肩区域中，即旨在当摩托车以更明显的方式、例如以大于约30°的外倾角倾斜转弯时与路面接触的那些区域中。

轮胎1在前述中央环形部分A处并且可能在前述第一侧向环形部分B处具有第一曲率半径(对应于图1中的f)，所述第一曲率半径优选地在约50mm和约70mm之间，例如等于约65mm。

优选地，轮胎1在每个第二侧向环形部分S处具有大于前述第一曲率半径的第二曲率半径。优选地，上述第二曲率半径介于约55mm和约85mm之间，例如等于约75mm。

在特定实施例中，轮胎1在第一侧向环形部分B中以及在第二侧向环形部分S中的每一个的轴向内部区域中具有上述第二曲率半径并且在第二侧向环形部分S中的每一个的轴向外部区域中具有大于第二曲率半径的第三曲率半径。在这种情况下，优选地，上述第三曲率半径在约60mm和约90mm之间，例如等于约80mm。

中央环形部分A由一对周向沟槽20轴向地界定，所述一对周向沟槽相对于赤道面X-X布置在相对侧上并且优选地沿着轮胎1的整个周向延伸部没有中断地延伸。这样的中央环形部分A具有沿轮胎1的周向延伸部的恒定轴向宽度A1。因此，两个周向沟槽20彼此平行。

优选地，轴向宽度A1在接地区域F的轴向宽度Fa的约20％和约40％之间，更优选地在接地区域F的轴向宽度Fa的约22％和约35％之间，甚至更优选地在接地区域F的轴向宽度Fa的约25％和约32％之间，这取决于轮胎1的尺寸和类型以及该轮胎1所承受的载荷。

前述轴向宽度A1还优选地包括在轮胎1的最大弦的长度wt的约9％和约15％之间，更优选地在轮胎1的最大弦的长度wt的约10％和约14％之间，甚至更优选地在轮胎1的最大弦的长度wt的约11％和约13％之间，这取决于轮胎1的尺寸和类型以及该轮胎1所承受的载荷。

例如，轴向宽度A1等于承受等于200Kg的载荷的120/70ZR17类型的轮胎1的最大弦的长度wt的约12％。

在特别优选的实施例中，针对承受上述载荷且具有上述尺寸的轮胎1，前述轴向宽度A1小于或等于约20mm，优选地小于或等于约18mm，更优选地小于或等于约16mm，甚至更优选地小于或等于约15mm，例如等于约14.5m。

优选地，每个周向沟槽20均具有在约2.5mm和约3.5mm之间的宽度A2。

在特别优选的实施例中，每个前述第一侧向环形部分B的轴向宽度A3在约5mm和约10mm之间。

为了在直线行驶以及转弯时在地面上的抓地力、潮湿道路条件下的排水和刚度以及因此轮胎的足够响应之间取得最佳的折衷，中央环形部分A和第一侧向环形部分B都具有基本等于零的空隙橡胶比，而前述第二侧向环形部分S包括多对横向沟槽。

在附图所示的特定示例中，在中央环形部分A和第一侧向环形部分B中均没有沟槽。

同样在附图所示的特定示例中，提供了四对横向沟槽30、31、32、33。它们沿着轮胎1的从线t1朝着线t2的周向方向相继地布置在模块T中。

每对沟槽30、31、32、33中的沟槽均相对于赤道面X-X对称地布置，所有这些沟槽均相对于周向沟槽20位于轴向外部位置。

在下文中，参考胎面带8的相对于赤道面X-X的单侧更详细地描述横向沟槽30、31、32、33。应当理解的是，所描述的内容对于胎面带8的另一侧也是有效的。

所有横向沟槽30、31、32、33均在模块T中沿着由至少两个不同地倾斜的直线分段限定的相应虚线延伸，其中每个分段相对于赤道面X-X倾斜相应的预定角度。但是，可以提供与以下所示的分段数量不同的分段，甚至可以提供单个曲线分段。

在附图所示的特定示例中，横向沟槽30和32由三个不同地倾斜的直线分段限定，而横向沟槽31和33由两个不同地倾斜的直线分段限定。

横向沟槽31在周向上布置在横向沟槽30和32之间，而横向沟槽32在周向上布置在横向沟槽31和33之间。

为了优化水在潮湿道路条件下从胎面带1的轴向内部分朝向相对的轴向外部分的排出，横向沟槽30、31、32、33的各个分段相对于赤道面X-X以相应角度倾斜，所述角度的大小远离赤道面X-X逐渐增大。特别地，每个横向沟槽30、31、32、33均具有轴向内部分段，所述轴向内部分段相对于赤道面X-X倾斜的角度小于轴向外部分段的倾斜角度，并且横向沟槽30和32具有轴向布置在相应的轴向内部分段和轴向外部分段之间的分段(在下文中，所述分段被称为“中间分段”)，所述分段相对于赤道面X-X倾斜的角度大于轴向内部分段的倾斜角度并且小于轴向外部分段的倾斜角度。

横向沟槽30、31、32、33具有位于赤道面X-X近侧的相应第一轴向内端30a、31a、32a、33a和位于赤道面X-X远侧的相应第二轴向外端30b、31b、32b、33b。

考虑到图2所示的轮胎1的旋转方向R，横向沟槽30、31、32、33的第一端30a、31a、32a、33a在横向沟槽30、31、32、33的第二端30b、31b、32b、33b之后进入轮胎1的接地区域F。

横向沟槽30、31、32、33的第一端30a、31a、32a、33a与周向沟槽20轴向间隔开。换句话说，横向沟槽30、31、32、33不与周向沟槽相遇。

横向沟槽30、31、32的第一端30a、31a、32a与赤道面X-X的轴向距离相同，而较之横向沟槽30、31、32的第一端30a、31a、32a与赤道面X-X相距的距离，横向沟槽33的第一端33a布置在距赤道面X-X更大的轴向距离处。

横向沟槽30、31、32的第一端30a、31a、32a与赤道面X-X相距的轴向距离d等于第一侧向环形部分B中的每一个的轴向宽度A3、每个周向沟槽20的宽度A2以及中央环形部分A的轴向宽度A1的一半的总和。

横向沟槽30的第二端30b与赤道面X-X的轴向距离与横向沟槽32的第二端32b相同，而横向沟槽31的第二端31b与赤道面X-X的轴向距离与横向沟槽33的第二端33b相同，第二端31b、33b与赤道面X-X的轴向距离小于第二端30b、32b。

同样，为了优化水的排出，每个横向沟槽30、31、32、33的周向宽度从相应的第一端30a、31a、32a、33a朝着相应的第二端30b、31b、32b、33b增加。特别地，在本文所示的实施例中：

-横向沟槽30和32中的每一个的轴向内部分段和轴向外部分段具有远离赤道面X-X而连续增加的周向宽度，而中间分段具有远离赤道面X-X而基本恒定的周向宽度；

-横向沟槽31和33中的每一个的两个分段均具有远离赤道面X-X而连续增加的周向宽度。

然而，可以预见替代实施例，其中横向沟槽30和32的中间分段具有远离赤道面X-X而连续增加的周向宽度和/或其中横向沟槽30和32的轴向内部分段和轴向外部分段或横向沟槽31和33的两个分段中的至少一者具有远离赤道面X-X而基本恒定的周向宽度。

模块T还包括一对辅助沟槽40，所述一对辅助沟槽在相对于赤道面X-X的相对侧上布置在相对于所述一对第一侧向环形部分B的轴向外部位置中并且相对于横向沟槽30、31、32、33在周向上偏移。

在下文中，仅参考胎面带8的相对于赤道面X-X的一侧来描述这种辅助沟槽40。应当理解的是，所描述的内容对于胎面带8的另一侧也是有效的。

辅助沟槽40具有：第一端40a，所述第一端位于赤道面X-X近侧并且在周向上面朝横向沟槽30、31、32、33；第二端40b，所述第二端位于赤道面X-X远侧并且在周向上相对于横向沟槽30、31、32、33背向。因此，上述一对辅助沟槽40中的沟槽的第一端40a通过第一轴向分段40a1彼此分开，上述一对辅助沟槽40中的沟槽的第二端40b通过第二轴向分段40b1彼此分开，所述第二轴向分段的宽度大于第一轴向分段40a1的宽度。

前述第一轴向分段40a1的宽度基本等于三对横向沟槽30、31、32中的沟槽的第一端30a、31a、32a之间的距离D1，而第二轴向分段40b1的宽度小于在模块T中位于更靠近沟槽40的位置中的一对沟槽33中的沟槽的第一端33a之间的距离D2。

考虑到图2所示的轮胎1的旋转方向R，辅助沟槽40的第一端40a在辅助沟槽40的第二端40b之前进入轮胎1的接地区域F。

辅助沟槽40的第一端40a可以相对于横向沟槽33的第一端33a基本轴向对准或稍微在周向上偏移。

示例和测试

本申请人制造了根据本发明的实施例并且特别地具有图2所示的胎面花纹的轮胎1的样本。

这样的轮胎1是120/70ZR17类型的轮胎并且具有等于2.5bar的充气压力。

轮胎1与根据WO 2010/073280生产的用于运动旅行摩托车的参考轮胎进行了对比测试，所述参考轮胎赢得了客户的赞赏，因为它关于机动性和制动性在干燥和潮湿路面上的性能良好，并且在滚动时产生低噪音水平。这样的参考轮胎在下文中用Ref.表示。

通过将两个轮胎安装在Suzuki Bandit 1250摩托车的前轮上进行测试。

针对机动性、里程数、高速稳定性、在低摩擦潮湿路面上制动、噪音和磨损的规律性进行了评估。

下表1给出了获得的平均评估。通过将轮胎1(本发明)的参数与轮胎Ref.(参考)的相同参数进行比较来表述这种评价。

表1

在表1中，“＝”表示在轮胎Ref.中获得的被认为优异的水平，“+”表示相对于轮胎Ref.的改进。

本发明的轮胎1就在低摩擦潮湿路面上制动和磨损的规律性而言相对于轮胎Ref.的已经优异的结果提供了改进的结果并且就机动性、里程数、高速稳定性和噪音而言具有与轮胎Ref.的已经优异的性能一致的性能。

因此，本申请人已经发现，与其他结构特征相同，周向沟槽20提供的贡献对于相对于参考轮胎Ref.获得在低摩擦潮湿路面上制动时的性能的令人惊讶的改进是决定性的，即使在中央环形部分A中不存在横向沟槽，而相对于参考轮胎Ref.在磨损的规律性方面的有利改进主要是由于中央环形部分A没有沟槽的结果。

当然，本领域技术人员可以对上述轮胎1进行进一步的修改和变型，以满足特定和有条件的应用要求，无论如何，所述变型和修改均在所附权利要求书所限定的保护范围内。

Claims (12)

1.一种摩托车轮胎(1)，所述摩托车轮胎具有赤道面(X-X)和胎面带(8)，所述胎面带包括多个沟槽，所述多个沟槽形成胎面花纹，所述胎面花纹包括沿着所述轮胎(1)的周向方向重复并且具有预定周向长度(C1)的模块(T)，所述模块(T)包括：

-一对周向沟槽(20)，所述一对周向沟槽(20)布置在相对于所述赤道面(X-X)的相对两侧上，所述周向沟槽(20)沿着所述周向方向延伸所述预定周向长度(C1)的至少一部分，并且在所述周向沟槽之间限定胎面带(8)的中央环形部分(A)，所述中央环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比，并且具有预定轴向宽度(A1)；

-一对第一侧向环形部分(B)，所述一对第一侧向环形部分在相对于所述一对周向沟槽(20)的轴向外部位置中布置在相对于所述赤道面(X-X)的相对两侧上，并且每个所述第一侧向环形部分具有基本等于零的空隙橡胶比；

-多对横向沟槽(30、31、32、33)，所述多对横向沟槽在相对于所述一对第一侧向环形部分(B)的轴向外部位置中布置在相对于所述赤道面(X-X)的相对两侧上，其中，所述多对横向沟槽(30、31、32、33)包括沿着所述周向方向相继地布置的四对横向沟槽(30、31、32、33)，其中，所述四对横向沟槽(30、31、32、33)中的每个沟槽具有分别在所述赤道面(X-X)近侧的第一端(30a、31a、32a、33a)和在所述赤道面(X-X)远侧的相对的第二端(30a、31b、32b、33b)，其中，所述四对横向沟槽(30、31、32、33)中的相继的三对横向沟槽(30、31、32)中的沟槽的第一端(30a、31a、32a)与所述赤道面(X-X)相距基本相同的轴向距离(d)，并且其中，所述四对横向沟槽(30、31、32、33)中的余下一对横向沟槽(33)的第一端(33a)布置成与所述赤道面(X-X)相距的轴向距离大于相继的所述三对横向沟槽(30、31、32)的第一端(30a、31a、32a)的所述轴向距离(d)；

其中，所述轮胎(1)的曲率比小于约0.4。

2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述周向沟槽(20)沿着所述周向方向延伸所述预定周向长度(C1)的至少65％。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述轮胎(1)具有接地区域(F)，所述接地区域具有预定周向宽度(Fc)和预定轴向宽度(Fa)，其中，所述预定周向宽度(Fc)和所述预定轴向宽度(Fa)之间的比率小于约2.7。

4.根据权利要求3所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述预定轴向宽度(A1)在所述预定轴向宽度(Fa)的约20％和约40％之间。

5.根据前述权利要求中任一项所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述轮胎(1)具有最大弦，所述最大弦具有预定长度(wt)，并且所述预定轴向宽度(A1)在所述预定长度(wt)的约9％和约15％之间。

6.根据前述权利要求中任一项所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述预定轴向宽度(A1)小于或等于约20mm。

7.根据前述权利要求中任一项所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述一对周向沟槽(20)中的每个沟槽(20)沿着所述轮胎(1)的整个周向延伸部没有中断地延伸。

8.根据前述权利要求中任一项所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述模块(T)包括一对辅助沟槽(40)，所述一对辅助沟槽在相对于所述一对第一侧向环形部分(B)的轴向外部位置中布置在相对于所述赤道面(X-X)的相对两侧上。

9.根据权利要求8所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述一对辅助沟槽(40)中的沟槽具有分别在所述赤道面(X-X)近侧的第一端(40a)和在所述赤道面(X-X)远侧的相对的第二端(40b)。

10.根据权利要求9所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述一对辅助沟槽(40)中的沟槽的第一端(40a)通过第一轴向分段(40a1)彼此间隔开，所述一对辅助沟槽(40)中的沟槽的第二端(40b)通过第二轴向分段(40b1)彼此间隔开，所述第二轴向分段的宽度大于所述第一轴向分段(40a1)的宽度，其中，所述第一轴向分段(40a1)的宽度基本等于所述三对横向沟槽(30、31、32)中的沟槽的第一端(30a、31a、32a)之间的距离(D1)。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述一对辅助沟槽(40)相对于所述四对横向沟槽(30、31、32、33)中的所述余下一对沟槽(33)在周向上偏移。

12.根据权利要求10或11所述的摩托车轮胎(1)，其中，所述第二轴向分段(40b1)的宽度小于所述四对横向沟槽(30、31、32、33)中的所述余下一对沟槽(33)中的沟槽的第一端(33a)之间的距离(D2)。

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