CN103857540A - 用于摩托车的轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种用于摩托车的轮胎（100），所述轮胎的胎面带（8）包括：中央环形部分（A）、两个侧向环形部分（C）和两个胎肩环形部分（B），这些部分的轴向延伸部分别不大于胎面带（8）的轴向延展部的25%、35%和20%；胎面带（8）包括沿着轮胎的圆周重复的模块（14），在所述模块中：主要在侧向环形部分（C）中延伸的至少两条基本纵向花纹沟（18，19）在轴向远离轮胎赤道面X-X的方向上包括至少三个基本笔直且基本连续的分段（20，21，22）；其中，第一分段（20）相对于赤道面X-X形成大于150°的角度；并且第二分段（21）沿着其延伸部测量的长度小于第一分段（20）的长度。

Description

用于摩托车的轮胎
技术领域
本发明涉及用于摩托车的轮胎。特别地，本发明涉及旨在安装在具有大发动机排量（例如，600cm3或更高）和/或高功率（例如，130-140马力或更高）且在赛道上使用的“超级运动型”的摩托车的车轮上的轮胎。
背景技术
图1示出了在具有大发动机排量的摩托车上的、主要适于运动使用的、本申请人以商标Diablo SupercorsaTM销售的已知轮胎的胎面部分的侧向延展部。特别地，图1示出了适于安装在摩托车后轮上的Diablo SupercorsaTM轮胎的胎面花纹。
参照图1，胎面具有包括多条花纹沟的胎面花纹，所述多条花纹沟一起在所述胎面带上限定了介于4%和10%之间的空实比。
具体地，胎面带包括：多条基本纵向的第一花纹沟118、119，所述第一花纹沟118、119相对于轮胎的赤道面X-X反向倾斜；和多条基本纵向的第二花纹沟115、116，所述第二花纹沟115、116相对于轮胎的赤道面X-X反向倾斜。每条第一纵向花纹沟118、119均与第二纵向花纹沟115、116交替。
在轴向离开赤道面的方向上，每条第一花纹沟均具有两个笔直的周向连续分段，其中，在不同尺寸的前后轮胎中，第一分段120相对于赤道面具有适于形成大于90°的角度的倾角，而第二分段121相对于赤道面具有适于形成小于90°、优选地介于30°和60°之间的角度的倾角。
而且，在不同尺寸的前后轮胎中，第二分段121在胎面带的由介于+/－15°和+/－30°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
图1中示出的花纹形成在具有径向胎体的轮胎的胎面上，在所述径向胎体上叠置有带束结构，所述带束结构包括至少一层基本沿着圆周方向布置的帘线。
摩托车手非常欣赏Diablo SupercorsaTM轮胎，原因在于其在高速条件下驾驶性、抓地性、操控性和稳定性的卓越特征。特别地，其胎面花纹有助于在不同驾驶条件下（在直道和/或弯道）实现适当的接触表面，并且确保当驶出湿沥青赛道时充分排水。
发明内容
近期，已经观察到将功率越来越大的用于超级运动用途的摩托车引入市场的趋势。例如，具有1000cm3发动机排量以及180马力的功率的公路用摩托车实际上已经在市场上出售。
在胎面带中使用更柔软的复合物（即，能够更好地适应由路面中的隆起限定的轮廓和/或穿入该隆起的复合物）将允许满足适于安装在这种高功率摩托车上的轮胎的抓地要求，所述更柔软的复合物的特征在于具有更低的弹性模量和/或高滞后。然而，根据利用上述DiabloSupercorsaTM轮胎实施的测试，本申请人发现在这些轮胎中使用这种复合物能够导致在胎肩区域中出现不均匀磨损现象，尤其在第一花纹沟的第二笔直分段处触发这类磨损，从而使得性能稳定性下降。
为了解决磨损问题，已知例如在JP63-116907中公开的那样，赋予轮胎花纹沟基本沿着与局部应力状态相同的方向的特定路线。
本申请人已经发现，通常为了解决这类磨损问题，消除胎面带中未与应力路线对齐的花纹沟或者花纹沟分段。
因此本申请人面临提供一种用于摩托车的轮胎的问题，所述轮胎即使在使用柔软复合物时也能够确保基本在摩托车的任何行驶条件下（尤其是诸如当驶离/进入弯道时高加速/减速，和/或在弯道中高速行驶的临界条件）的性能稳定性和磨损均匀性的适当特征。本申请人已经发现，能够通过使用一种具有花纹沟的胎面花纹来解决这个问题，所述花纹沟具有特定的路线和布置，特别是只要关系到胎面带中未与应力路线对齐的分段。
在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于摩托车的轮胎，所述轮胎具有胎面花纹，所述胎面花纹包括：中央环形部分（A），所述中央环形部分（A）跨过赤道面（X-X）对称定位；两个侧向环形部分（C），所述两个侧向环形部分（C）相对于中央环形部分（A）位于轴向相反的两侧上；和两个胎肩环形部分（B），所述两个胎肩环形部分（B）相对于侧向环形部分（C）位于轴向相反的两侧上；
中央环形部分（A）的轴向延伸部不大于胎面带的轴向延展部的25%；
每个胎肩环形部分（B）的轴向延伸部均不大于胎面带的轴向延展部的20%；
每个侧向环形部分（C）的轴向延伸部均不大于胎面带的轴向延展部的35%；
胎面带包括适于限定胎面花纹的多条花纹沟；
胎面花纹的花纹沟一起在所述胎面带上限定了小于8%的空隙橡胶比；
胎面带包括沿着轮胎的圆周延展部的方向重复的模块，所述模块包括：
-至少两条基本纵向花纹沟，所述至少两条基本纵向花纹沟相对于轮胎的赤道面X-X反向倾斜；其中：
-第一基本纵向花纹沟主要在侧向环形部分（C）中延伸，并且在轴向离开轮胎的赤道面X-X的方向上包括至少三条基本笔直且基本连续的分段，其中，第一分段相对于赤道面倾斜且适于形成大于150°的角α；
-第二分段沿着其延伸部测量的长度小于第一分段的长度；
-在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第二分段（21）在侧向环形部分的由介于＋/－5°和＋/－25°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000031
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，第二分段（21）在侧向环形部分的由介于＋/－5°和＋/－20°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
本申请人已经发现，第一纵向花纹沟的这种布置方案和构造阻碍了触发产生不均匀磨损现象。本申请人相信这种改进是由于胎面花纹与通常因在高性能车辆上使用导致的复合物的局部应力和应变状态之间更好的交互作用。
事实上，本申请人发现，尽管没有与应力分布线对齐并且因此布置和构造成违反本领域中的技术人员的任何常规教导，但是第一花纹沟的第二分段不会或者在任何情况中均不会显著触发磨损现象。
本申请人相信，这种令人惊奇的效果是由于在笔直行驶时作用在胎面带上的应力合力基本周向指向，并且因此可以忽略作用在第一花纹沟的第二分段上的侧向应力分量。
反之亦然，当倾斜时，并且尤其当驶离以及进入弯道时的高加速和减速期间，即，当胎面带承受更高剪切应力时，应力合力相对于第一花纹沟的第二分段的位置作用在轮胎的轴向外部部分处，因此应力合力不会或者仅仅轻微对所述第一花纹沟的第二分段有所影响。
本申请人还发现，尽管通常相信连续布置两个基本笔直的花纹沟分段（其中，第二分段相对于第一分段反向倾斜）能够产生花纹沟的结构性薄弱点，但是这种布置方案就胎面带排水而言提高了协同效应。
特别地，本申请人已经发现，通过与第一花纹沟的第二分段连续地布置第三笔直分段并且使得所述第三分段相对于所述第二分段反向倾斜，以便优选地基本使得所述第三分段与应力路线对齐，将花纹沟的结构削弱程度消减至最小，而与由具有与上述分段基本相同但却相互分离开的延伸部的花纹沟提供的效果相比，显著提高了胎面带的排水效果。
短语“胎面花纹的模块”指的是这样的胎面带部分，所述胎面带部分沿着胎面带自身的整个周向延展部顺序地重复。然而模块在保持相同的花纹构造的同时，可以具有不同的圆周长度。
“胎面花纹”指的是胎面带的每一点（包括花纹沟）在垂直于轮胎的赤道面并且切向于轮胎的最大直径的平面上的表现。
短语“基本笔直的分段”指的是在它们延伸部的至少80%上依照直线布置的分段。
短语“基本连续的笔直分段”指的是一个接一个直接布置的两个笔直分段，而且还表示通过基本曲线部分相互连接的两个基本笔直分段，所述曲线部分的延伸部等于或小于笔直分段的最小延伸部。
角度测量和/或线性数量（距离、宽度、长度等）和/或面积将指的是如上限定的胎面花纹。
此外，关于形成在胎面带中的花纹沟相对于轮胎的赤道面的角度布置方案，对于花纹沟的每一点而言，这种角度布置方案指的是通过从赤道面开始到切向于通过所述点的花纹沟的方向的旋转形成的角度（介于0°和180°之间）。
在适于安装在摩托车后轮上的轮胎的情况中，例如在图1和图4中示出的轮胎中，旋转旨在通过一个初始沿着胎面花纹中由赤道面限定的方向并且反向于轮胎的预定旋转方向（图中由箭头F表示）定向的矢量实施。
还应用以下定义：
-“用于摩托车的轮胎”指的是这样的轮胎，所述轮胎具有高曲率比（通常高于0.200），这允许当摩托车在弯道行驶时达到高外倾角（例如，50°－60°）。
-考虑轮胎的笔直段，花纹沟或者所述花纹沟的分段的位置的“径向角”指的是安装在摩托车车轮上且没有搁置在地面上的轮胎的赤道面和通过花纹沟的中线且通过由三个点限定的圆周的中心的径向平面之间的角度，所述三个点为：赤道面X-X和轮胎轮廓之间的交叉点；由图1中的附图标记E表示的轮胎轮廓上的最大弦的点。
-轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个对称相同部分的平面。
-“圆周”方向指的是基本依照轮胎的旋转方向定向的方向，或者在任何情况中相对于轮胎的旋转方向仅略微倾斜的方向。
-“空隙橡胶比”指的是轮胎的胎面花纹的确定部分（可能是整个胎面花纹）的花纹沟的总面积和胎面花纹的所述确定部分（可能是整个胎面花纹）的总面积的比。
-胎面带部分的“轴向延伸部”L指的是在轮胎的横截面中限定了胎面带的径向最靠外轮廓的弧长。
-轮胎的“曲率比”指的是在轮胎的横截面中胎面带的径向最高点距轮胎的最大弦的距离与轮胎的同一最大弦之间的比率。
-花纹沟的“平均宽度”指的是花纹沟的面积和长度的比。
本发明在一个或多个优选方面中可以包括下文陈述的特征中的一个或多个。
模块可以沿着轮胎的圆周方向最多重复13次。优选地，最多10次。
本申请人认为，模块的这种低重复性有助于使得花纹沟沿着圆周方向的频率减小并且抵消复合物的活动性，从而在路面行驶的过程中增大了针对扰动的稳定效果。
优选地，第三笔直分段与第二分段连续，可相对于赤道面X-X倾斜且适于形成介于90°和180°之间的角γ。
为了避免过度减小胎面带的花纹沟的数量，导致当在湿路面上行驶时降低安全性，胎面花纹的花纹沟适当地在胎面带上限定了大于4%的空隙橡胶比。
因此优选地，第一花纹沟的第二分段21的中线的轴向最靠外的点至多定位成+/－25°的径向角。
优选地，第一纵向花纹沟的第一基本笔直分段的沿着其延伸部测量得到的长度大于轮胎的圆周延展部的4%。
第一纵向花纹沟的第二基本笔直分段可相对于赤道面X-X倾斜且适于形成小于60°的角β。
有利地，第二基本笔直分段的沿着其延伸部测量得到的长度小于40mm。
优选地，在旨在安装在摩托车的车轮轮胎上的轮胎的情况中，第一基本笔直分段可以在侧向环形部分（C）的由介于＋/－5°和＋/－25°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000072
限定的径向区域中延伸，而在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第一笔直分段可以在侧向环形部分（C）的由介于＋/－5°和＋/－20°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000071
限定的径向区域中延伸。
在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第三分段可以在侧向环形部分（C）的由介于＋/－5°和＋/－50°之间的径向角度
Figure BDA0000480787030000073
限定的径向区域中延伸，而在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第三分段可以在侧向环形部分（C）的由介于＋/－5°和＋/－55°之间的径向角度
Figure BDA0000480787030000074
限定的径向区域中延伸。
优选地，第三分段的延伸部大于第二分段的延伸部，但是小于第一分段的延伸部。
在每个模块中，两个第一基本纵向花纹沟可以沿着圆周方向相对于彼此交错。
优选地，第二分段可以相对于赤道面X-X倾斜且适于形成介于15°和60°之间（包括极端值）的角β。
有利地，第一分段可以相对于赤道面X-X倾斜且适于形成介于150°和180°之间（包括极端值）的角α。
为了沿着圆周方向和侧向方向提供更大的刚度，尤其在如上所述旨在用于运动用途的作为当前轮胎的轮胎中，胎面带可以仅仅包括第一花纹沟。
每个胎肩环形部分（B）均可以具有等于零的空隙橡胶比。
有利地，中央环形部分（A）可以具有小于2%的空隙橡胶比。
每个侧向环形部分（C）均可以具有大于4%的空隙橡胶比。
优选地，胎面花纹在所述胎面带上限定的空隙橡胶比从赤道面X-X朝向侧向环形部分（C）增加并且从侧向环形部分（C）朝向胎肩部分（B）减小。
第一基本纵向花纹沟包括深度逐渐减小的至少一个端部。
优选地，第一花纹沟包括一端部，所述端部包括：两个第一外边缘，所述第一外边缘基本平行于第一花纹沟的延伸方向；和横向外边缘，所述横向外边缘相对于花纹沟的延伸方向倾斜；外边缘可以结合到两个第一外边缘。
针对花纹沟的端部的构造和深度路线的这种选择有助于降低触发作为这些区域的典型特点的磨损现象的可能性。本申请人相信这种降低是由于在这种区域中因花纹沟的这种构造和深度路线所产生的间断部更少。
优选地，第一花纹沟的平均宽度小于或者等于大约6mm。
通常，第一花纹沟的深度可以小于或者等于大约8mm。
本申请人已经发现，上述针对纵向花纹沟的深度和宽度的选择即使在使用特别软的复合物的情况中也能够进一步提高胎面带的性能稳定性。
通常，所述胎面带的横向轮廓可以具有大于或者等于0.300的曲率比。利用具有这些曲率值的轮胎，本申请人已经发现，尤其是在要安装在摩托车的后轮上的轮胎中，更加特别地当在以轮胎-摩托车单元允许的最大外倾角在弯道上高速行驶时，和/或在驶离弯道时完全加速过程中极大地改进弯道上的性能。本申请人相信，这种改进源自于增加了轮胎和地面之间的接触区域的表面。
在后轮胎上，所述胎肩区域的至少轴向外部分可以具有等于零的空隙橡胶比。本申请人发现，这种选择允许在最大径向角（或者在非常高的外倾角的任何情况中）下在干路面上弯道行驶时极大地改进接触表面，这导致在摩托车驶离弯道时产生更高的行驶抓地性、稳定性和加速功率。而且，本申请人已经发现，这种选择不代表在湿路面上行驶时存在危险，这是因为在这种行驶条件下，趋于避免达到弯道上的如此高的外倾角。
附图说明
参照附图，从下文作为非限制示例提供的本发明的一些实施例的详细描述中，本发明的其它特征和优势将变得更加清晰，在所述附图中：
图1示出了现有技术已知的后轮胎的胎面带的圆周延展部的一部分；
图2示意性示出了用于摩托车的轮胎的径向截面；
图3示出了待安装在摩托车的后轮上的根据本发明的轮胎的第一示例的透视图；
图4示出了特别针对待安装在摩托车的后轮上的轮胎的、根据本发明的轮胎的胎面花纹的第一示例的圆周延展部的一部分；
图5a、5b、5c示出了根据本发明的轮胎的示意性径向截面，在每个截面中，第一花纹沟的分段的点的位置由其径向角度确定。
具体实施方式
在图2中，用100整体示出了根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎。这种轮胎优选地旨在用于“超级运动”型的摩托车的后轮上。
参照图4，轮胎100中限定了赤道面X-X和旋转轴线Z（在附图中没有示出）。而且，还限定了周向方向（在附图中用沿着轮胎的旋转方向指向的箭头F表示）和垂直于赤道面X-X的轴向方向。
轮胎100包括胎体结构2，所述胎体结构2包括至少一个胎体帘布层3，所述胎体帘布层3由弹性体材料制成并且包括多个布置成相互平行的增强元件。
胎体帘布层3通过其相对的圆周边缘与至少一个环形增强结构9接合。
特别地，胎体帘布层3的相对的侧向边缘3a围绕称作胎圈环的环形增强结构翻起。
锥形弹性体填充件5施加到胎圈环4的轴向外周边缘上，占据限定在一个或多个胎体帘布层3和胎体帘布层3的相应翻起侧向边缘3a之间的空间。
众所周知，包括胎圈环4和填充件5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈旨在用于将轮胎锚固到未示出的相应安装轮辋上。
包括在胎体帘布层3中的增强元件优选地包括纺织帘线，所述纺织帘线选自那些通常在制造用于轮胎的胎体中采用的纺织帘线，例如，具有直径介于0.35mm和1.5mm之间的基础丝线的尼龙、人造丝、PET、PEN帘线。
在未示出的实施例中，胎体结构使其相对的侧向边缘在没有翻起的情况下与设置有两个环形插入件的特定环形增强结构相关联。弹性体材料的填充件可以相对于第一环形插入件位于轴向外部位置中。第二环形插入件替代地相对于胎体帘布层的端部位于轴向外部位置中。最后，在相对于所述第二环形插入件的轴向外部位置中，并且不需要与所述环形插入件相接触地，能够设置其它填充件，所述其它填充件终结环形增强结构的形成。
带束结构6在径向外部位置中周向施加到胎体结构6上。胎面带8周向叠置在带束结构6上。在轮胎硫化的同时除了实施模制操作之外，布置成限定期望的胎面花纹的纵向和/或横向花纹沟通常形成在胎面带8上。
轮胎100还可以包括一对胎侧，所述一对胎侧侧向施加在胎体结构2的轴向相对侧部处。
轮胎100具有笔直段，其特征在于高横向曲率。
特别地，轮胎100具有在赤道面处测量的、介于胎面带的顶部和由经过轮胎胎圈的基准线r限定的装配直径之间的截面高度H。
轮胎100还具有：由胎面自身的侧向相对的端部E之间的距离限定的宽度C；和由在轮胎的赤道面处测量的、从经过胎面自身的端部E的线与胎面顶部之间的距离f与上述宽度C之间的特定比值限定的曲率。胎面的端部E可以由角部形成。
在本说明书中并且在随后的权利要求中，高曲率轮胎指的是这样的轮胎，所述轮胎的曲率比f/C不低于0.2，优选地f/C≥0.25，例如等于0.28。
优选地，曲率比f/C不大于0.8，优选地f/C≤0.5。
优选地，轮胎具有特别低的胎侧（图1）。换言之，具有低胎侧或者降低胎侧的轮胎指的是在所述轮胎中，胎侧高度比（H－f）/H低于0.7，更加优选地低于0.65，例如等于0.6。
胎体结构2优选地在其具有也称作“衬里”的密封层的内壁上排列成直线，所述密封层基本由气密弹性体材料层构成且适于在轮胎充气后确保轮胎自身的气密性。
优选地，带束结构6由具有多个周向线圈7a的层7构成，所述周向线圈7a轴向布置成并排关系且由橡胶化帘线或者包括多个橡胶化帘线（优选地，2至5个）的条带形成，所述线圈相对于轮胎的赤道面X-X以基本等于零度（通常介于0°和5°之间）的角度螺旋缠绕。
优选地，带束结构在轮胎的整个胎冠部分上延伸。
在优选的实施例中，带束结构6可以由至少两个径向叠置的层构成，每个所述层均由用布置成相互平行的帘线增强的弹性体材料构成。所述层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜定向，而第二层的帘线也倾斜定向，但是相对于第一层的帘线对称交叉（所谓的“交叉带束”）。
在这两种情况中，通常带束结构的帘线是纺织帘线或者金属帘线。
优选地，轮胎100可以包括由弹性体材料制成的层10，所述层10位于所述胎体结构2和由所述周向线圈形成的所述带束结构6之间，所述层10优选地在与带束结构6在其上延展的表面基本对应的表面上延伸。替代地，所述层10在小于带束结构6在其上延展的表面的表面上延伸，例如，仅仅在所述表面的相对的侧向部分上延伸。
在其它实施例中，由弹性体材料制成的附加层（图1中未示出）位于所述带束结构6和所述胎面带8之间，所述层优选地在与所述带束结构6在其上延展的表面基本对应的表面上延伸。替代地，所述层仅仅在带束结构6的延展部的至少一部分上延伸，例如，在所述延展部的相对的侧向部分上延伸。
在优选的实施例中，所述层10和所述附加层中的至少一个包括增强材料，例如，分散在所述弹性体材料中的例如由
Figure BDA0000480787030000111
制成的短芳纶纤维。
胎面带8能够分成：中央环形部分A，所述中央环形部分A对称地跨过赤道面X-X；两个侧向环形部分C，所述两个侧向环形部分C相对于中央环形部分A位于轴向相反的两侧上；和两个胎肩环形部分B，所述两个胎肩环形部分B相对于侧向环形部分C位于轴向相反的两侧上。
每个中央环形部分A的轴向延伸部均不大于胎面带8的轴向延展部L的25%并且优选地不小于胎面带8的轴向延展部的2%。
每个胎肩环形部分B的轴向延伸部均不大于胎面带8的轴向延展部的20%并且优选地不小于胎面带8的轴向延展部L的5%。
最后，每个侧向环形部分C的轴向延伸部均不大于胎面带8的轴向延展部的35%。
如图3所示，在胎面带8上，形成包括多条花纹沟的胎面花纹，所述花纹沟整体在胎面带上限定了大于4%的空隙橡胶比。
根据本发明的有利方面，胎面花纹包括模块14，所述模块14沿着轮胎的圆周延展部的方向重复。模块14沿着轮胎的圆周延展部至多重复13次。优选地，最多10次，例如7次。
模块14具有两条基本纵向的花纹沟18、19，所述花纹沟相对于轮胎的赤道面X-X反向倾斜。
基本纵向的第一花纹沟18、19主要在侧向环形部分C中延伸。换言之，每条第一花纹沟18或者19的延伸部的至少80%在一个环形部分C中延伸。
在轴向离开轮胎的赤道面X-X的方向上，每条第一花纹沟18、19均包括三个基本笔直且连续的分段20、21、22。
在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，诸如在图2-5所示的轮胎中，第一分段20相对于赤道面X-X倾斜且适于形成大于150°、优选地小于180°、例如等于大约160°的角α。
第二分段21替代地相对于赤道面X-X倾斜且适于形成小于60°、优选地大于15°、例如等于大约30°的角β。
第三分段22相对于赤道面X-X倾斜且适于形成大于90°、优选地小于180°、例如等于大约150°的角γ。
为了提供非常好的排水特征，优选地，第一纵向花纹沟18、19的第一分段20沿着其延伸部测量的长度大于轮胎的圆周延展部的4%，优选地小于轮胎的圆周延展部的12%。
替代地，第一纵向花纹沟18、19的基本笔直的第二分段21沿着其延伸部测量的长度小于第一分段20的长度。
优选地，第一纵向花纹沟18、19的基本笔直的第二分段21沿着其延伸部测量的长度小于轮胎的圆周延展部的2%。优选地，所述长度小于轮胎的圆周延展部的1.5%。
优选地，基本笔直的第二分段21沿着其延伸部测量的长度小于40mm，甚至更优选地小于30mm。
在图4示出的实施例中，基本笔直的第三分段22的延伸部大于第二分段21的延伸部但是小于第一分段20的延伸部。
第三分段22的这种构造选择能够改进胎面花纹的排水特征，而又没有显著影响耐磨特征。
仍然参照图3和图4中示出的实施例，在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第一分段20在侧向环形部分C的由介于＋/－5°和＋/－25°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000131
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第一分段20在侧向环形部分C的由介于＋/－5°和＋/－20°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000132
限定的径向区域中延伸。
参照图4和图5a，位于赤道面X-X右侧的第一纵向花纹沟18的第一分段20在侧向环形部分C的由介于+5°和+25°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X-X左侧的第一纵向花纹沟19的第一分段20在侧向环形部分C的由介于－5°和－25°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第二分段21在侧向环形部分C的由介于+/－5°和+/－25°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000133
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，第二分段21在侧向环形部分C的由介于+/－5°和+/－20°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000134
限定的径向区域中延伸。而且在这种情况中参照图4和图5b，即，考虑旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎，位于赤道面X-X的右侧的第一纵向花纹沟18的第二分段21在侧向环形部分C的由介于+5°和+25°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X-X的左侧的第一纵向花纹沟19的第二分段21在侧向环形部分C的由介于－5°和－25°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
因此优选地，第一花纹沟18、19的第二分段21的中线的轴向最靠外的点50位于至多+/－25°的径向角处。
最后，在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第三分段22在侧向环形部分C的由介于+/－5°和+/－50°之间的径向角
Figure BDA0000480787030000141
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，第三分段22在侧向环形部分C的由介于+/－5°和+/－55°之间的径向角限定的径向区域中延伸。参照图4和图5a，即，考虑旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎，位于赤道面X-X的右侧的第一纵向花纹沟18的所述第三分段22在侧向环形部分C的由介于+5°和+50°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X-X的左侧的第一纵向花纹沟19的第二分段22在侧向环形部分C的由介于－5°和－50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
参照第一花纹沟18、19的第一分段20、第二分段21和第三分段22的延伸部和位置限定的上述角度范围能够应用于旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎和旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎，然而，旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的滚动方向与旨在安装在摩托车后轮上的轮胎的滚动方向相反。
换言之，对于安装在摩托车前轮上的根据本发明的轮胎而言，滚动方向与图4中由箭头F表示的方向相反，并且使得就同一第一花纹沟18、19而言，第三分段22首先进入着地区域，随后是第二分段21，然后是第一分段20。
在图3和图4中示出的根据本发明的轮胎的胎面带8与在图1中示出的同一申请人名下的根据现有技术的轮胎的胎面带不同，仅仅具有第一花纹沟18、19。换言之，不存在限定胎面花纹8的其它花纹沟。
上述选择导致限定胎面花纹的花纹沟的频率减小，这对于尤其对旨在用于超级运动型的轮胎中的胎面带的刚性是有利的。
三个分段20、21、22形成单条第一花纹沟18、19。如此形成的第一花纹沟18、19是存在于模块14中的唯一的花纹沟。
如在图4中示出的示例中，胎面花纹整体限定了低于8%、优选地低于6%的空隙橡胶比。
根据本发明的重要方面，胎面花纹在胎面带8上限定的空隙橡胶比从赤道面X-X朝向侧向环形部分C增大，并且从侧向环形部分C朝向胎肩部分B减小。
实际上，本申请人发现，对于这类摩托车而言，具体通过居于中央位置但与赤道面间隔开的胎面带部分实施排水，并且发现在所述轮胎中，在跨过赤道面的最中央的部分中和胎肩处总是需要更大的刚度。
为此，优选地，每个胎肩环形部分B均具有等于零的空隙橡胶比。
实际上，这种选择在用于超级运动型的车辆的后轮胎中尤其有利，原因在于其允许当以最大外倾角在弯道上行驶时轮胎和地面之间的接触区域的面积显著增大，并且在尤其抵抗剪切应力的胎面带中（即，在侧向和纵向接触力的平面中）形成增大其刚度的闭合环。
与地面的接触区域的面积增大和剪切刚度增大能够在弯道行驶时显著提高摩托车的行驶抓地能力和/或在驶离弯道加速期间将牵引转矩有效地传递到地面。
但是，通常为了增大轮胎刚度，在跨过赤道面X-X的区域中，中央环形部分A具有优选地低于2%、优选地基本等于零的空隙橡胶比，以允许在直线行驶时适当地将牵引转矩传递到地面。
在图4示出的实施例中，第一纵向花纹沟18、19具有从赤道面X-X朝向胎肩递减的深度。优选地，花纹沟18、19的深度小于或者等于8mm。
根据图3示出的实施例，第一主花纹沟18、19的宽度沿着其延伸部减小，从第二分段22朝向它们的端部，即，朝向第一分段20和第三分段21递减。优选地，第一纵向花纹沟18、19的宽度小于或者等于6mm。
本申请人已经发现，针对第一纵向花纹沟18、19的深度和宽度所作出的上述选择能够即使在使用特别软的复合物的情况下也进一步提高胎面带的性能稳定性。
参照图3示出的实施例，能够注意到，第一纵向花纹沟18、19具有两个端部，所述端部包括：两个第一外边缘30、31，所述第一外表面30、31基本平行于第一纵向花纹沟18、19的延伸方向；和横向外边缘32，所述横向外边缘32相对于花纹沟的延伸方向倾斜。
横向外边缘32倾斜成相对于第一纵向花纹沟18、19的延伸方向形成锐角。
而且，外横向边缘32结合到两个第一外边缘30、31。
针对第一花纹沟18、19的端部的构造所作出的上述选择允许减少所谓的花纹沟磨损唤醒（wear wake）的现象发生。
在第一纵向花纹沟18、19的端部处，深度减小，以将花纹沟底部结合到外边缘30、31和横向边缘32。
在第一纵向花纹沟18、19的端部处，深度是逐渐减小的，以将花纹沟底部结合到外边缘30、31和横向边缘32。
以下表格1示出了由尺寸为180/60R17的、用于使用在摩托车（Yamaha R6Superstock）的后轮胎上的根据本发明的示例性轮胎获得的结果，所述示例性轮胎具有诸如在先前附图3中示出的花纹。表格1中的结果以从1至5的值评定并且与型号Diablo SupercorsaTM的对比轮胎进行比较，所述对比轮胎具有相同的尺寸和胎体/带束结构并且包括具有诸如在图1中示出的花纹的胎面带。
与对比轮胎相同，根据本发明的示例性轮胎的曲率比等于0.309。
而且，对于根据本发明的示例性轮胎的胎面带而言，所使用的复合物比对比轮胎的胎面带所使用的复合物软，所述复合物在高温（70°）条件下具有较高的正切（tanδ）值和较低的弹性模量。
在表格1中，针对五个参数报告了由根据本发明的轮胎与对比轮胎比较所获得的评定结果，所述五个参数为：加速期间的稳定性、制动期间的稳定性、抓地性、胎印下的活动性、接触感觉。
为了评估这些参数，测试驾驶员在赛道上模拟一些典型的操纵。此后，测试驾驶员评估轮胎性能并且根据所述操纵期间的轮胎性能给出分数。
通过评分系统根据表示测试驾驶员表达的主观感受的评估等级来表现这些测试结果。以下表格记录的值表示在许多测试阶段（例如，5-6次测试）中获得且由多位测试驾驶员提供的值的平均值。应当注意的是，等级从最小值1至最大值5。
表格1
对比轮胎 本发明
加速期间的稳定性 4 4.15
制动期间的稳定性 4 4.15
胎印下的活动性 4 4.15
赛道上的抓地性 4 4.15
接触感觉 4 4.15
在所有评估特征中，根据本发明的轮胎与对比轮胎相比具有更好的性能。
可以看出，在保持轮胎的其它结构特征相同的情况下，证明当在极限状态下绕弯道行驶时，由胎面花纹所作出的贡献对于轮胎在赛道上的性能极其重要，这对于在进入弯道时的最大制动期间以及在驶离弯道时的最大加速期间都是如此。特别地，由于复合物的软度增加，胎面花纹作出的贡献可有效补偿在驶离弯道时加速期间稳定性的降低。
在上述测试结束时，轮胎还在视觉可评估的磨损状态方面进行比较。发现根据本发明的轮胎和对比轮胎皆具有通常称作“防磨条”的磨损的环形部分。
然而，根据本发明的轮胎的磨损不显著并且相对于胎面带的花纹位于轴向外部分中。
换言之，胎面带的新花纹受防磨条的影响较小，并且因此在赛道上的性能降低程度更低。
而且，通过视觉比较可明显看出根据本发明的“防磨条”更规则，换言之，与对比轮胎相比，其沿着圆周延展部具有基本恒定的轴向宽度。
防磨条的沿着圆周延展部的恒定轴向宽度导致轮胎在赛道上的性能变化更小。
已经参照其一些实施例描述了本发明。在处于本发明的由随附权利要求限定的保护范围内的前提下可以对在此详细描述的实施例做出多种修改。

Claims (22)

1.一种用于摩托车的轮胎（100），所述轮胎的胎面带（8）包括：中央环形部分（A），所述中央环形部分跨过赤道面（X-X）对称定位；两个侧向环形部分（C），所述两个环形侧向部分相对于所述中央环形部分（A）位于轴向相反的两侧上；和两个胎肩环形部分（B），所述两个胎肩环形部分相对于所述侧向环形部分（C）位于轴向相反的两侧上；
所述中央环形部分（A）的轴向延伸部不大于所述胎面带（8）的轴向延展部的25%；
每个胎肩环形部分（B）的轴向延伸部均不大于所述胎面带（8）的所述轴向延展部的20%；
每个侧向环形部分（C）的轴向延伸部均不大于所述胎面带（8）的所述轴向延展部的35%；
所述胎面带包括能够限定胎面花纹的多条花纹沟；
所述胎面花纹的所述花纹沟一起在所述胎面带（8）上限定了小于8%的空隙橡胶比；
所述胎面带（8）包括沿着所述轮胎的圆周延展部的方向重复的模块（14），所述模块包括：
-至少两条基本纵向花纹沟（18，19），所述至少两条基本纵向花纹沟相对于所述轮胎的所述赤道面X-X反向倾斜；其中：
-第一基本纵向花纹沟（18，19）主要在所述侧向环形部分（C）中延伸，在轴向远离所述轮胎的所述赤道面X-X的方向上包括至少三个基本笔直且基本连续的分段（20，21，22），其中，所述第一分段（20）相对于所述赤道面X-X倾斜且能够形成大于150°的角α；
-所述第二分段（21）沿着其延伸部测量的长度小于所述第一分段（20）的长度；
-在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，所述第二分段（21）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－25°之间的径向角
Figure FDA0000480787020000022
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第二分段（21）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－20°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
2.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第三分段（22）定位成与所述第二分段（21）连续，相对于所述赤道面X-X倾斜且能够形成介于90°和180°之间的角γ。
3.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述胎面花纹的所述花纹沟一起在所述胎面带上限定了大于4%的空隙橡胶比。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述第一花纹沟（18，19）的所述第一分段（20）、所述第二分段（21）和所述第三分段（22）包括中线，并且所述第二分段（21）的所述中线的轴向最靠外的点（50）位于最大为+/－25°的径向角处。
5.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一纵向花纹沟（18，19）的所述第一分段（20）沿着其延伸部测量的长度大于所述轮胎的圆周延展部的4%。
6.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第二分段相对于所述赤道面X-X倾斜并且能够形成小于60°的角β。
7.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第二分段（21）沿着其延伸部测量的长度小于40mm。
8.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，所述第一分段（20）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－25°之间的径向角
Figure FDA0000480787020000023
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第一分段（20）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－20°之间的径向角
Figure FDA0000480787020000024
限定的径向区域中延伸。
9.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，在旨在安装在摩托车的后轮上的轮胎的情况中，所述第三分段（22）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－50°之间的径向角
Figure FDA0000480787020000025
限定的径向区域中延伸，在旨在安装在摩托车的前轮上的轮胎的情况中，所述第三分段（22）在所述侧向环形部分（C）的由介于+/－5°和+/－55°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
10.根据权利要求1所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第三分段（22）的延伸部大于所述第二分段（21）的延伸部，但是小于所述第一分段（20）的延伸部。
11.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，在每个模块（14）中，所述两条第一基本纵向花纹沟（18，19）在周向上相对于彼此交错。
12.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第二分段（21）相对于所述赤道面X-X倾斜且能够形成介于15°和60°之间并包括极端值的角β。
13.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一分段（20）相对于所述赤道面X-X倾斜且能够形成介于150°和180°之间并包括极端值的角α。
14.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述胎面带仅包括第一花纹沟（18，19）。
15.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，每个胎肩环形部分（B）均具有等于零的空隙橡胶比。
16.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述中央环形部分（A）具有小于2%的空隙橡胶比。
17.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，每个侧向环形部分（C）均具有大于4%的空隙橡胶比。
18.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述胎面花纹在所述胎面带上限定的空隙橡胶比从所述赤道面X-X朝向所述侧向环形部分（C）增加，并且从所述侧向环形部分（C）朝向所述胎肩部分（B）减小。
19.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一基本纵向花纹沟（18，19）包括深度逐渐减小的至少一个端部。
20.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一花纹沟包括端部，所述端部包括：基本平行于所述第一花纹沟（18，19）的延伸方向的两个第一外边缘（30，31）、和相对于所述花纹沟的延伸方向倾斜的横向外边缘（32）；所述横向外边缘（32）结合到两个第一外边缘（30，31）。
21.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一花纹沟具有小于或者等于大约6mm的平均宽度。
22.根据前述权利要求中的任意一项所述的用于摩托车的轮胎，其中，所述第一花纹沟具有小于或者等于大约8mm的深度。
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