JP2014525363A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

中央環状部分（Ａ）と、２つの横環状部分（Ｃ）と、２つのショルダ部環状部分（Ｂ）とを含むトレッドバンド（８）を有する自動二輪車用タイヤ。これらの部分の軸方向伸張部は、それぞれトレッドバンド（８）の軸方向展開の２５％、３５％、および２０％以下であり、トレッドバンド（８）は、タイヤの円周に沿って繰り返されるモジュール（１４）を含み、モジュール１４において、主に横環状部分（Ｃ）内に延びる少なくとも２つのほぼ長手方向の溝（１８、１９）は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れて、少なくとも３つのほぼ直線状でほぼ連続したセグメント（２０、２１、２２）を含み、第１のセグメント（２０）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１５０度を超える角度をなし、第２のセグメント（２１）は、その伸張部に沿って測定した長さが第１のセグメント（２０）の長さ未満である。

Description

発明の分野
本発明は、自動二輪車用のタイヤに関する。特に、本発明は、大エンジン容量（例えば、６００ｃｍ^３以上）および／または高出力（例えば、１３０〜１４０ｈｐ以上）を有し、トラックでも使用される「スーパースポーツ」バイクのホイールに取り付けることを意図されたタイヤに関する。

先行技術
図１は、Diablo Supercorsa（商標）という商標のもと販売され、主にスポーツ用途に適し、大エンジン容量を有する自動二輪車に搭載される、出願人による公知のタイヤのトレッド部分の横展開図を示している。特に、図１は、自動二輪車のリアホイールに取り付けるのに適したDiablo Supercorsa（商標）のトレッドパターンを示している。

図１を参照すると、トレッドは、前記トレッドバンド上で４％〜１０％の空隙対ゴム比を全体で規定する複数の溝を含むトレッドパターンを有する。

特に、トレッドバンドは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾いた、ほぼ長手方向の複数の第１の溝１１８、１１９と、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾いた、ほぼ長手方向の複数の第２の溝１１５、１１６とを含む。各第１の長手方向溝１１８、１１９は、第２の長手方向溝１１５、１１６と交互になっている。

各第１の溝は、（赤道面から軸方向に離れて）２つの直線状で周方向に連続するセグメントを有し、様々なサイズのフロントｅリアタイヤにおいて、第１のセグメント１２０は、赤道面に対する傾きが９０°を超える角度をなし、第２のセグメント１２１は、赤道面に対する傾きが９０°未満の、好ましくは３０°〜６０°の角度をなす。

さらに、第２のセグメント１２１は、様々なサイズのフロントｅリアタイヤにおいて、±１５°〜±３０°のラジアル角で規定されるトレッドバンドのラジアル領域に延びる。

図１に示すパターンは、ラジアルカーカスを有するタイヤのトレッド上に形成され、ほぼ周方向に沿って配置された少なくとも１つのコード層を含むベルト構造体がラジアルカーカスの上に重なる。

Diablo Supercorsa（商標）タイヤは、高速においても同様である、ドライバビリティ、グリップ、操縦性、および安定性といったその優れた特徴のために、バイク乗りから非常に高く評価されている。特に、そのトレッドパターンは、様々なドライブ条件（直線路上および／または曲線路上）において適切な接触面を得るのに寄与し、濡れたアスファルト上のトラックを走行する場合に十分な排水を保証する。

発明の概要
近年、次第に高出力になっている、スーパースポーツ用途の自動車両を市場に導入する傾向が認められるようになった。例えば、実際上、１８０ｈｐの出力と１０００ｃｍ^３のエンジン容量とを有する一般道路用途の自動車両がすでに市販されている。

トレッドバンド内のより柔らかいコンパウンド、すなわち、路面の隆起によって決まるプロファイルに、より良好に適合でき、かつ／またはそのような隆起を貫入させることができ、低い弾性係数および／または高いヒステリシスを特徴とするコンパウンドの使用により、そのような高出力の自動二輪車に取り付けるのに適したタイヤのグリップ要件を満たすことが可能になる。しかし、上記のDiablo Supercorsa（商標）タイヤで行った試験から、出願人は、これらのタイヤにそのようなコンパウンドを使用することで、ショルダ領域において不均一な摩耗現象が起こり、特に、第１の溝の第２の直線セグメントにおけるそのような摩耗の誘発と共に、挙動の安定性が低下することを確認した。

摩耗問題を解決するために、例えば、特開昭６３−１１６９０７号の開示が教示しているように、局所応力状態と実質的に同じ方向の特定の経路をタイヤの溝に付与することは公知である。

出願人は、一般的に、この種の摩耗問題を解決するために、トレッドバンド内の応力の方向と合致しない１つまたは複数の溝セグメントが削除されることを確認した。

したがって、出願人は、自動二輪車の任意の走行条件において、特に、曲線路を出る／曲線路に入るときの高い加速／減速、および／または曲線路を高速で走行する場合などの危険な条件において、軟質のコンパウンドが使用される場合でさえ、挙動安定性およびほぼ均一な摩耗といった適切な特徴を保証することができる自動二輪車用のタイヤを提供するという課題に直面した。出願人は、特に、トレッドバンドの応力の方向と合致しないセグメントに関する限り、特定の経路および配置を有する溝を備えるトレッドパターンを使用することで、この課題を解決できることを発見した。

第１の態様では、本発明は、赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがって対称に配置された中央環状部分（Ａ）と、中央環状部分（Ａ）を基準に軸方向に対向するよう配置された２つの横環状部分（Ｃ）と、横環状部分（Ｃ）を基準に軸方向に対向するよう配置された２つのショルダ部環状部分（Ｂ）とを含むトレッドバンドを有する自動二輪車用のタイヤに関し、
中央環状部分（Ａ）は、トレッドバンドの軸方向展開の２５％以下の軸方向範囲を有し、
各ショルダ部環状部分（Ｂ）は、トレッドバンドの軸方向展開の２０％以下の軸方向範囲を有し、
各横環状部分（Ｃ）は、トレッドバンドの軸方向展開の３５％以下の軸方向範囲を有し、
トレッドバンドは、トレッドパターンを規定する複数の溝を含み、
トレッドパターンの溝は全体で、前記トレッドバンド上に８％未満の空隙対ゴム比を規定し、
トレッドバンドは、タイヤの周方向展開の方向に沿って繰り返されるモジュールを含み、そのモジュールは、
−タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾いた少なくとも２つのほぼ長手方向の溝を含み、
−第１のほぼ長手方向の溝は、主に横環状部分（Ｃ）内に延び、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れて、少なくとも３つのほぼ直線状でほぼ連続するセグメントを含み、第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが１５０°を超える角度αをなし、
−第２のセグメントは、その伸張部に沿って測定した長さが第１のセグメントの長さ未満であり、
−第２のセグメント（２１）は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される横環状部分のラジアル領域に延びる。

出願人は、第１の長手方向溝のそのような配置および構成が、不均一な摩耗減少の誘発を抑制することを確認した。出願人は、そのような改良が、局所応力を有するトレッドパターンと、通常、高性能車両での使用によって引き起こされるコンパウンドの歪み状態とのより良好な相互作用によるものであると考える。

実際に、出願人は、第１の溝の第２のセグメントが応力分布ラインと合致せず、したがって、当業者のあらゆる一般的な教示に反して配置および構成されるが、摩耗現象を誘発しないか、または決して大きく誘発しないことを発見した。

出願人は、そのような驚くべき効果が、直線走行において、トレッドバンドに作用する応力の合力がほぼ周方向に向けられ、したがって、第１の溝の第２のセグメントに作用する横方向応力成分がごくわずかであることに起因すると考える。

逆に、傾けて走行する場合、特に、曲線路を出るとき、および曲線路に入るときの高加速および減速時に、すなわち、トレッドバンドがより高い剪断応力を受けるときに、応力の合力は、第１の溝の第２のセグメントの位置に対してタイヤの軸方向外側部分に作用するので、第２のセグメントは、そのような応力の合力の影響を受けないか、またはわずかしか影響を受けない。

出願人は、第２のセグメントが第１のセグメントに対して反対に傾く形で、２つのほぼ直線の溝セグメントを連続して配置することは、溝の構造的弱点をもたらすと一般的に考えられているが、そのような配置は、トレッドバンドの排水に関して大きな相乗効果を生むことをさらに確認した。

特に、出願人は、第１の溝の第２のセグメントに連続して第３の直線セグメントを配置することで、および、好ましくは第３の直線セグメントを応力の方向とほぼ合致させるように、第３の直線セグメントを前記第２のセグメントに対して反対に傾けることで、溝の構造的弱点は最小限になり、それに対して、トレッドバンドの排水効果は、上記のセグメントとほぼ同程度に伸長するが、互いから分離された溝によって得られる効果と比較して顕著に大きいことを発見した。

トレッドパターンのモジュールという表現は、トレッドバンド自体の周方向展開全体に沿って連続して同じトレッドパターンを繰り返すトレッドバンド部分を意味する。ただし、モジュールは、同じパターン構成を維持しながら、様々な周方向長さを有することができる。

「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に垂直で、タイヤの最大直径部に接する平面上のトレッドバンド（溝を含む）の各点を表すものを意味する。

「ほぼ直線のセグメント」という表現は、セグメントの伸張部の少なくとも８０％にわたって直線を配置されたセグメントを意味する。

「実質的に連続する直線セグメント」という表現は、続けて直に配置された２つの直線セグメントを意味するが、直線セグメントの最小伸長範囲以下の伸長範囲を有する実質的に曲線の部分によって互いに連結された２つのほぼ直線のセグメントも意味する。

角度寸法、および／または直線量（距離、幅、長さなど）、および／または面積は、上記に定義したトレッドパターを示すように意図される。

さらに、トレッドバンドに形成された溝の、タイヤの赤道面に対する角度配置に関して、そのような角度配置は、溝の各点に対して、赤道面から始めて、溝の点を通過する溝の接線の方向まで回転させることで形成される角度（０°〜１８０°）を示すように意図される。

例えば、図１および図４に示すものなどの、自動二輪車のリアホイールに取り付けるのに適したタイヤの場合、回転は、最初に、トレッドパターンにおいて、赤道面によって規定される方向に沿って位置し、（図の矢印Ｆで示す）タイヤの所定の回転方向と反対に向けられたベクトルによって行われることになる。

以下の定義がさらに適用される。
−「自動二輪車用タイヤ」とは、自動車両が曲線路を走行する場合に、大きなキャンバ角（例えば、５０°〜６０°）を達成するのを可能にする高い曲率比（通常は０．２００を超える）を有するタイヤを意味する。
−溝またはセグメントの位置の「ラジアル角」とは、タイヤの垂直断面を考えて、地面に載っていない、自動二輪車のホイールに取り付けられたタイヤの赤道面と、溝の中央線を通り、３つの点、すなわち、赤道面Ｘ−Ｘとタイヤプロファイルとの間の交点、および図１に参照符合Ｅで示す、最大弦のタイヤプロファイル上の各点によって規定される円周の中心を通るラジアル面との間の角度を意味する。
−タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤを２つの対称的に等しい部分に分割する平面を意味する。
−「周」方向とは、一般的にタイヤの回転方向に一致して向けられた方向、または、任意の場合においては、タイヤの回転方向に対してほんのわずかだけ傾いた方向を意味する。
−「空隙対ゴム比」とは、タイヤのトレッドパターンの特定の部分（場合によってはトレッドパターン全体）の溝の全面積と、トレッドパターンの同じ部分（場合によってはトレッドパターン全体）の全面積との間の比率を意味する。
−トレッドバンド部分の「軸方向範囲」Ｌとは、タイヤの断面において、トレッドバンドの半径上の最外プロファイルを規定する円弧長を意味する。
−タイヤの「曲率比」とは、タイヤの断面において、タイヤの最大弦からのトレッドバンドの半径上の最高点の距離と、タイヤの同じ最大弦との間の比率を意味する。
−溝の「平均幅」とは、溝の面積と長さとの間の比率を意味する。

本発明は、１つまたは複数の好ましい態様において、下記に提示する特徴の１つまたは複数を含むことができる。

モジュールは、最大で１３回、タイヤの周方向に沿って繰り返すことができる。好ましくは最大で１０回である。

出願人の見解では、モジュールのそのように少ない繰り返しは、周方向の溝の出現頻度を少なくするのに寄与し、コンパウンドの移動性を抑制して、路面を走行中に生じる摂動に対する安定化効果をもたらす。

第３の直線セグメントは、第２のセグメントに連続して配置され、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが９０°〜１８０°の角度γをなすことができるのが好ましい。

トレッドバンドの溝数の過剰な減少を、その結果生じる、濡れた地面を走行するときの安全性の低下と共に回避するために、トレッドパターンの溝は、都合よく、トレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を規定する。

したがって、第１の溝の第２のセグメント２１の中央線の軸方向最外点は、最大で±２５°のラジアル角で配置されるのが好ましい。

第１の長手方向溝の第１のほぼ直線のセグメントは、その伸長部に沿って測定した長さがタイヤの周方向展開の４％を超えるのが好ましい。

第１の長手方向溝の第２のほぼ直線のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが６０°未満の角度βをなすことができる。

有利にも、第２のほぼ直線のセグメントは、その伸長部に沿って測定した長さを４０ｍｍ未満とすることができる。

第１のほぼ直線のセグメントは、自動二輪車のホイールタイヤに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される横環状部分（Ｃ）のラジアル領域に延びることができるのが好ましい。

第３のセグメントは、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５０°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５５°のラジアル角φによって規定される横環状部分（Ｃ）のラジアル領域に延びることができる。

第３のセグメントは、第２のセグメントの伸張部を超えるが、第１のセグメントの伸張部未満の伸張部を有するのが好ましい。

各モジュールでは、２つの第１のほぼ長手方向の溝は、周方向に互いに対して千鳥に配置することができる。

第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、両極値を含む１５°〜６０°の角度βをなすことができるのが好ましい。

有利にも、第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、両極値を含む１５０°〜１８０°の角度αをなすことができる。

検討するタイヤとして、とりわけ、同様にスポーツ用途を意図されたタイヤにおいて、周方向および横方向の両方に、より大きい剛性を付与するために、トレッドバンドは、第１の溝のみを含むことができる。

各ショルダ部環状部分（Ｂ）は、ゼロの空隙対ゴム比を有することができる。

有利にも、中央環状部分（Ａ）は、２％未満の空隙対ゴム比を有することができる。

各横環状部分（Ｃ）は、４％を超える空隙対ゴム比を有することができる。

トレッドパターンは、前記トレッドバンド上で赤道面Ｘ−Ｘから横環状部分（Ｃ）に向かって大きくなり、横環状部分（Ｃ）からショルダ部分（Ｂ）に向かって小さくなる空隙対ゴム比を規定するのが好ましい。

第１のほぼ長手方向の溝は、漸進的に深さが浅くなる少なくとも１つの端部を含む。

第１の溝は、第１の溝の伸長方向に実質的に平行な２つの第１の外縁部と、溝の伸長方向に対して傾いた横外縁部とを有する端部を含み、外縁部は、２つの第１の外縁部と合流することができるのが好ましい。

溝の端部の構成および深さの推移をそのように選択することは、これらの領域に特有の摩耗現象を誘発する可能性を低くするのに寄与する。そのように低下するのは、溝の構成および深さ推移によって形成される不連続部がかかる領域にほとんど存在しないことによるものであると出願人は考える。

第１の溝は、約６ｍｍ以下の平均幅を有することができるのが好ましい。

好都合にも、第１の溝は、約８ｍｍ以下の深さを有することができる。

出願人は、長手方向溝の深さおよび幅に関して前述のように選択することで、特に、軟質コンパウンドが使用される場合でさえ、トレッドバンドの挙動安定性をさらに向上させることが可能になることを確認した。

好都合にも、前記トレッドバンドの横プロファイルは、０．３００以上の曲率比を有することができる。これらの曲率値を有するタイヤの場合、出願人は、特に、自動二輪車のリアホイールに取り付けられたタイヤで、より詳細には、タイヤ−自動二輪車ユニットが許容する最大キャンバ角で曲線路を高速走行する場合に、および／または曲線路を出るときに最大加速で走行する場合に、曲線路での挙動が大きく改善されることを確認した。出願人は、この改善が、タイヤと地面との間の接触領域の面の増加によるものであると考える。

リアタイヤに関して、前記ショルダ部領域の少なくとも軸方向外側部分は、ゼロの空隙対ゴム比を有することができる。出願人は、そのように選択することにより、最大ラジアル角で（または、いずれにしても非常に大きいキャンバ角で）路面が乾いた曲線路を走行する場合に、接触面のかなりの改善が可能になり、その結果として、自動二輪車が曲線路を出るときに、より高い路面保持、安定性、および加速力が得られることを確認した。さらに、出願人は、そのような選択が、濡れた地面を走行するときの危険にならないことを確認した。その理由は、この走行条件では、曲線路でのそのような大きいキャンバ角を回避する傾向があるからである。

図面の簡単な説明
非限定的な例として提示され、以下において添付図面を参照して行われる、本発明のいくつかの実施形態についての以下の詳細な説明から、本発明のさらなる特徴および利点がさらに明らかになるであろう。

先行技術で公知のリアタイヤのトレッドバンドを周方向展開した一部分を示している。 自動二輪車用タイヤの半径方向断面図を概略的に示している。 自動二輪車のリアホイールに取り付けられる、本発明によるタイヤの第１の例の斜視図を示している。 本発明によるタイヤ、特に、自動二輪車のリアホイールに取り付けられるタイヤのトレッドパターンの第１の例を周方向展開した一部分を示している。 本発明によるタイヤの概略的な半径方向断面図を示しており、断面において、第１の溝のセグメントの点の位置がそのラジアル角によって特定される。 本発明によるタイヤの概略的な半径方向断面図を示しており、断面において、第１の溝のセグメントの点の位置がそのラジアル角によって特定される。 本発明によるタイヤの概略的な半径方向断面図を示しており、断面において、第１の溝のセグメントの点の位置がそのラジアル角によって特定される。

本発明の実施形態の詳細な説明
図２では、本発明による自動二輪車ホイール用のタイヤが全体として１００で示されている。これは、好ましくは、「スーパースポーツ」部門の自動二輪車のリアホイールで使用することを意図されたタイヤである。

図４を参照して、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚ（図には示していない）がタイヤ１００内に規定される。さらに、（タイヤの回転方向を指す矢印Ｆで図に示す）周方向と、赤道面Ｘ−Ｘに垂直な軸方向とが規定される。

タイヤ１００は、エラストマー材料でできており、互いに平行に配置された複数の補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライ３を有するカーカス構造体２を含む。

カーカスプライ３は、両側の周方向縁部を用いて、少なくとも１つの環状補強構造体９を捕捉する。

特に、カーカスプライ３の両側の横縁部３ａは、ビードリングと呼ばれる環状補強構造体のまわりに折り返されている。

１つまたは複数のカーカスプライ３と、カーカスプライ３のそれぞれの折り返された横縁部３ａとの間に画定される空間を占める、テーパの付いたエラストマー充填物５が、ビードリング４の軸方向外側の周縁部に注入されている。

公知のように、ビードリング４および充填物５を含むタイヤ領域は、図示しないそれぞれの取付リムにタイヤを係止することを意図されたいわゆるビード部を形成している。

カーカスプライ３に内包される補強要素は、例えば、素糸の直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍのナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮコードなどの、タイヤ用のカーカスの製造で通常採用されるものから選択された繊維コードを含むのが好ましい。

図示しない実施形態では、カーカス構造体は、折り返すことなく、２つの環状挿入体を設けた特別な環状補強構造体と結合される、対向する横縁部を有する。エラストマー材料からなる充填物は、第１の環状挿入体に対して軸方向外側の位置に配置することができる。代わりとして、第２の環状挿入体が、カーカスプライの端部に対して軸方向外側の位置に配置される。最後に、前記第２の環状挿入体に対して軸方向外側位置に、第２の環状挿入体と必ずしも接触せずに、さらなる充填物を設けることができ、これにより、環状補強構造体の形成が終了する。

ベルト構造体６は、カーカス構造体６の半径方向外側位置で周方向に加えられる。トレッドバンド８は、ベルト構造体６の上に円周に沿って重ねられる。所望のトレッドパターンを規定するように配置された長手方向および／または横方向の溝が、通常、トレッドバンド８上に、タイヤの加硫と同時に行われる型成形工程でさらに形成される。

タイヤ１００は、軸方向両側で、カーカス構造体２の横に加えられた一対のサイドウォールをさらに含むことができる。

タイヤ１００は、高い横方向曲率を特徴とする垂直断面を有する。

特に、タイヤ１００は、赤道面で測定した、トレッドバンドの頂部と、タイヤビードを通る基準線ｒで規定される取付径との間の断面高さＨを有する。

タイヤ１００は、トレッド自体の横両端部Ｅ間の距離で規定される幅Ｃを有し、タイヤの赤道面で測定した、トレッド自体の端部Ｅを通る直線からのトレッドの頂部の距離ｆと前述の幅Ｃとの間の特定の比率値で規定される曲率をさらに有する。トレッドの端部Ｅは角となるように形成することができる。

本明細書およびその後の特許請求の範囲において、大きな曲率のタイヤとは、曲率比ｆ／Ｃが０．２以上、好ましくはｆ／Ｃ≧０．２５、例えば、０．２８であるタイヤを意味する。

曲率比ｆ／Ｃは、０．８以下、好ましくはｆ／Ｃ≦０．５であるのが好ましい。

タイヤは、特に低いサイドウォール（図１）を有するのが好ましい。言い換えると、低い、または低くされたサイドウォールを有するタイヤとは、サイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、より好ましくは０．６５未満、例えば、０．６であるタイヤを意味する。

カーカス構造体２は、タイヤに空気を入れた後、タイヤ自体の気密封止を保証する、基本的に気密エラストマー材料の層からなる、「ライナ」とも呼ばれる封止層と共に内壁に沿って配置されるのが好ましい。

好ましくは、ベルト構造体６は、層７からなり、層７は、並んだ関係で軸方向に配置され、ゴム引きコードでまたは複数（好ましくは２つ〜５つ）のゴム引きコードを含むストリップで形成され、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的にゼロ（通常０°〜５°）の角度で螺旋に巻かれた複数の円周巻き７ａを有する。

ベルト構造体は、タイヤのクラウン部分全体にわたって延びるのが好ましい。

好ましい実施形態では、ベルト構造体６は、それぞれが、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなる、少なくとも２つの半径方向に重なった層で構成することができる。層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに向けられ、それに対して、第２の層のコードが、同様に斜めの向きであるが、第１の層のコードに対して対称に交差するように配置される（いわゆる「クロスベルト」）。

両方の場合において、通常、ベルト構造体のコードは、繊維コードまたは金属コードである。

好ましくは、タイヤ１００は、前記カーカス構造体２と前記円周コイルで形成された前記ベルト構造体６との間に配置された、エラストマー材料からなる層１０を含むことができ、前記層１０は、ベルト構造体６が展開する面にほぼ一致する面にわたって延びるのが好ましい。あるいは、前記層１０は、ベルト構造体６が展開する面よりも小さい面にわたって、例えば、ベルト構造体の両横部分にわたってのみ延びる。

さらなる実施形態では、エラストマー材料でできたさらなる層（図１には示していない）が、前記ベルト構造体６と前記トレッドバンド８との間に配置され、前記層は、前記ベルト構造体６が展開する面と実質的に一致する面にわたって延びるのが好ましい。あるいは、前記層は、ベルト構造体６の展開の少なくとも一部分にわたってのみ、例えば、ベルト構造体の両横部分にわたって延びる。

好ましい実施形態では、前記層１０および前記さらなる層の少なくとも１つは、前記エラストマー材料内に分散する、例えば、Kevlar（登録商標）でできた補強材料、例えば、短アラミド繊維を含む。

トレッドバンド８は、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって対称に配置された中央環状部分Ａと、中央環状部分Ａを基準に軸方向に対向するよう配置された２つの横環状部分Ｃと、横環状部分Ｃを基準に軸方向に対向するよう配置された２つのショルダ部環状部分Ｂとに分割することができる。

各中央環状部分Ａは、トレッドバンド８の軸方向展開Ｌの２５％以下で、好ましくはトレッドバンド８の軸方向展開Ｌの２％以上の軸方向範囲を有する。

各ショルダ部環状部分Ｂは、トレッドバンド８の軸方向展開の２０％以下で、好ましくはトレッドバンド８の軸方向展開Ｌの５％以上の軸方向範囲を有する。

最後に、各横環状部分Ｃは、トレッドバンド８の軸方向展開の３５％以下の軸方向範囲を有する。

図３に示すように、トレッドバンド８には、複数の溝を含むトレッドパターンが形成されており、複数の溝は全体で、４％を超える空隙対ゴム比をトレッドバンド上に規定する。

本発明の有益な態様によれば、トレッドパターンは、タイヤの周方向展開の方向に沿って繰り返されるモジュール１４を含む。モジュール１４は、最大で１３回、タイヤの周方向展開に沿って繰り返される。例えば、７回など、最大で１０回が好ましい。

モジュール１４は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾いた２つのほぼ長手方向の溝１８、１９を有する。

第１のほぼ長手方向の溝１８、１９は、主に横環状部分Ｃ内に延びている。言い換えると、各第１の溝１８または第１の溝１９は、環状部分Ｃの１つ内で第１の溝の伸張部の少なくとも８０％にわたって延びている。

各第１の溝１８、１８は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れて、３つのほぼ直線の連続するセグメント２０、２１、２２を含む。

図２〜図５に示すものなどの、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、第１のセグメント２０は、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、例えば、約１６０°などの、１５０°を超え、好ましくは１８０°未満の角度αをなす。

第２のセグメント２１は、代わりとして、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、例えば、約３０°などの、６０°未満で、好ましくは１５°を超える角度βをなす。

第３のセグメント２２は、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、例えば、約１５０°などの、９０°を超え、好ましくは１８０°未満の角度γをなす。

非常に良好な排水特性を付与するために、第１の長手方向溝１８、１９の第１のセグメント２０は、その伸長部に沿って測定した長さがタイヤの周方向展開の４％を超えるのが好ましい。好ましくは、タイヤの周方向展開の１２％未満である。

第１の長手方向溝１８、１９の第２のほぼ直線のセグメント２１は、代わりとして、その伸長部に沿って測定した長さが第１のセグメント２０の長さ未満である。

第１の長手方向溝１８、１９の第２のほぼ直線のセグメント２１は、その伸長部に沿って測定した長さがタイヤの周方向展開の２％未満であるのが好ましい。好ましくは、タイヤの周方向展開の１．５％未満である。

好ましくは、第２のほぼ直線のセグメント２１は、その伸長部に沿って測定した長さが４０ｍｍ未満、さらに好ましくは３０ｍｍ未満である。

図４に示す実施形態では、第３のほぼ直線のセグメント２２は、第２のセグメント２１の伸張部を超えるが、第１のセグメント２０の伸張部未満の伸張部を有する。

第３のセグメント２２の構成をそのように選択することで、トレッドパターンの排水特性が、耐摩耗特性に顕著に影響を及ぼすことなく改善されるのが可能になる。

図３および図４に示す実施形態をさらに参照すると、第１のセグメント２０は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びる。

図４および図５ａを参照すると、赤道面Ｘ−Ｘの右に位置する第１の長手方向溝１８の第１のセグメント２０は、＋５°〜＋２５°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延び、それに対して、赤道面Ｘ−Ｘの左に位置する第１の長手方向溝１９の第１のセグメント２０は、−５°〜−２５°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びている。

第２のセグメント２１は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びる。この場合に、同様に図４および図５ｂを参照すると、すなわち、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤを考えると、赤道面Ｘ−Ｘの右に位置する第１の長手方向１８の第２のセグメント２１は、＋５°〜＋２５°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延び、それに対して、赤道面Ｘ−Ｘの左に位置する第１の長手方向溝１９の第２のセグメント２１は、−５°〜−２５°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びている。

したがって、第１の溝１８、１９の第２のセグメント２１の中央線の軸方向最外点５０は、最大で±２５°のラジアル角で配置されるのが好ましい。

最後に、第３のセグメント２２は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５０°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５５°のラジアル角φによって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びる。図４および図５ａを参照すると、すなわち、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤを考えると、赤道面Ｘ−Ｘの右に位置する第１の長手方向溝１８の前記第３のセグメント２２は、＋５°〜＋５０°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延び、それに対して、赤道面Ｘ−Ｘの左に位置する第１の長手方向溝１９の第２のセグメント２２は、−５°〜−５０°のラジアル角によって規定される横環状部分Ｃのラジアル領域に延びている。

第１の溝１８、１９の第１のセグメント２０、第２のセグメント２１、および第３のセグメント２２の伸張部および位置に関連して規定された前述の角度範囲は、フロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤ、および自動二輪車のリアタイヤに取り付けることを意図されたタイヤの両方に適用することができるが、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤは、転がり方向が、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの転がり方向と反対であることを意図されている。

言い換えると、自動二輪車のフロントホイールに取り付けられた、本発明によるタイヤの場合、転がり方向は、図４に矢印Ｆで示す転がり方向と反対であり、同じ第１の溝１８、１９を考えると、第３のセグメント２２が最初に接地領域に入り、続いて第２のセグメント２１が入り、その次に限り第１のセグメント２０が入る。

図３および図４に示す、本発明によるタイヤのトレッドバンド８は、図１に示す、同出願人による先行技術に従ったタイヤのトレッドバンドとは異なり、第１の溝１８、１９のみを有する。言い換えると、トレッドパターン８を規定する他の溝は何ら存在しない。

前述の選択により、トレッドパターンを規定する溝の出現頻度が低くなり、スーパースポーツ部門向きのタイヤに特に望ましいトレッドバンドの剛性にとって有益である。

３つのセグメント２０、２１、２２は、単一の第１の溝１８、１９を形成している。そのように形成された第１の溝１８、１９は、モジュール１４にただ１つ存在する。

図４に示す例と同様のトレッドパターンは全体で、８％未満、好ましくは６％未満の空隙対ゴム比を規定する。

本発明の重要な態様によれば、トレッドパターンは、トレッドバンド８上で、赤道面Ｘ−Ｘから横環状部分Ｃに向かって増加し、横環状部分Ｃからショルダ部分Ｂに向かって減少する空隙対ゴム比を規定する。

実際に、出願人は、このクラスの自動二輪車の場合に、特に、中央位置であるが赤道面から離間したトレッドバンド部分によって排水が行われることと、タイヤにおいて、赤道面にまたがる最も中央の部分およびショルダ部で、より高い剛性が常に必要とされることとを発見した。

このために、各ショルダ部環状部分Ｂは、空隙対ゴム比がゼロであるのが好ましい。

この選択により、曲線路を最大キャンバ角で走行するときに、タイヤと地面との間の接触領域の面積が大幅に増加することと、閉じたリングがトレッドバンドに形成されて、とりわけ、剪断応力に抗する（すなわち、横方向および長手方向の接触力の平面内の）トレッドバンドの剛性を高めることとの両方が可能になるので、この選択は、実際上、スーパースポーツ部門向きの車両のリアタイヤにおいて特に有益であり得る。

地面との接触領域の面積を増加させ、剪断剛性を高めることで、曲線路を走行するときの自動二輪車の路面保持、および／または曲線路を出るときに加速している間のトラクショントルクの地面への効果的な伝達を大幅に改善することができる。

直線走行でトラクショントルクを地面に適切に伝えることを可能にするために、常に、赤道面Ｘ−Ｘにまたがる領域においてのみタイヤの剛性を高める目的で、中央環状部分Ａは、空隙対ゴム比が２％未満であるのが好ましく、実質的にゼロであるのが好ましい。

図４に示す実施形態では、第１の長手方向溝１８、１９は、深さが赤道面Ｘ−Ｘからショルダ部に向かって減少して浅くなる。溝１８、１９は、８ｍｍ以下の深さを有するのが好ましい。

図３に示す実施形態によれば、第１の主溝１８、１９は、その伸張部に沿って狭くなり、第２のセグメント２２から主溝の端部に向かって、すなわち、第１のセグメント２０および第３のセグメント２１に向かって、位置が変わると共に減少する幅を有する。第１の長手方向溝１８、１９は、幅が６ｍｍ以下であるのが好ましい。

出願人は、第１の長手方向溝１８、１９の深さおよび幅に関して前述のように選択することで、特に、軟質コンパウンドが使用される場合でさえ、トレッドバンドの挙動安定性をさらに向上させることが可能になることを確認した。

図３に示す実施形態を参照すると、第１の長手方向溝１８、１９は、第１の長手方向溝１８、１９の伸長方向に実質的に平行な２つの第１の外縁部３０、３１と、溝の伸張方向に対して傾いた横外縁部３２とを含む両端部を有することが分かる。

横外縁部３２は、第１の長手方向溝１８、１９の伸長方向と鋭角をなすように傾いている。

さらに、外側横縁部３２は、２つの第１の外縁部３０、３１と合流している。

第１の溝１８、１９の端部を構成するための前述の選択により、溝のいわゆる摩耗覚醒（wear wake）という現象を抑制することが可能になる。

第１の長手方向溝１８、１９の端部において、溝の底部を外縁部３０、３１および横縁部３２につなげるために深さが浅くなる。

第１の長手方向溝１８、１９の端部において、溝の底部を外縁部３０、３１および横縁部３２につなげるために深さが漸進的に浅くなる。

以下の表１は、前の図３に示すものなどのパターンを有する、自動二輪車（ヤマハR6 Superstock）のリアタイヤで使用する、サイズが１８０／６０ Ｒ１７の本発明による例示的なタイヤから得られた結果を示している。表１の結果は、１〜５の範囲の値で評価され、図１に示すものなどのパターンを有するトレッドバンドを含む、同じサイズおよびカーカス／ベルト構造体を有する比較タイヤ、モデルDiablo Supercorsa（商標）と比較したものである。

本発明による例示的なタイヤは、比較タイヤと同様に曲率比が０．３０９である。

さらに、本発明による例示的なタイヤのトレッドバンドには、比較タイヤのトレッドバンドよりも軟質で、ｔａｎδ値が大きく、高温（７０℃）での弾性係数が低いコンパウンドを使用した。

表１では、本発明によるタイヤから得られた、比較タイヤと比較した評価が、５つのパラメータ、すなわち、加速時の安定性、制動時の安定性、グリップ、接地下での移動性、接触感について報告されている。

そのようなパラメータを評価するために、テストドライバが、いくつかの典型的な操縦をトラックで模擬的に行った。その後、テストドライバは、タイヤの挙動を評価し、前記操縦時のタイヤの性能に応じて点数を付けた。

これらの試験の結果は、評点システムを用いて、テストドライバが示した主観的見解を表す評価尺度に従って示されている。以下の表に示す値は、多くの試験セッション（例えば、５〜６回の試験）で得られ、数人のテストドライバが提示した値の平均値を示している。なお、尺度は最小値１から最大値５までである。

本発明によるタイヤは、評価した特性のすべてにおいて、比較タイヤと比較して良好な挙動をとっている。

表１に示すように、タイヤの他の構造上の特徴が同じままの場合、曲線路に入るときの最大制動と、曲線路を出るときの最大加速との両方で曲線路を限界まで走った場合に、トレッドパターンによる寄与がタイヤの挙動にとって重要であることが分かる。特に、トレッドパターンによる寄与は、曲線路を出るときの加速時に、コンパウンドの柔軟性が高くなるのに起因する安定性の低下を効果的に補償するのを可能にする。

前述の試験の終わりに、タイヤをさらに比較して、その摩耗状態を目視で評価した。本発明によるタイヤおよび比較タイヤのそれぞれのタイヤは共に、通常「摩耗ストリップ」と呼ばれる摩耗した環状部分を有することを発見した。

しかし、本発明によるタイヤの摩耗はあまり顕著でなく、トレッドバンドのパターンに対して軸方向外側部分に見つかった。

言い換えると、トレッドバンドの新規のパターンは、摩耗ストリップの影響をあまり受けず、トラック上での性能の低下がより少ない。

さらに、目視による比較により、本発明によるタイヤの「摩耗ストリップ」がより均一であることが明白になり、言い換えると、本発明によるタイヤは、比較タイヤと比較して、周方向展開に沿って実質的に一定の軸方向幅を有する。

周方向展開に沿った摩耗ストリップの軸方向幅が一定である結果、トラック上でのタイヤの挙動が変動しにくくなる。

本発明がいくつかの実施形態に関連して説明された。詳細に説明した実施形態において、多数の修正を行うことができるが、それらの修正は、それでもなお、添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の保護の範囲内のままである。

Claims (22)

1. 赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがって対称に配置された中央環状部分（Ａ）と、前記中央環状部分（Ａ）を基準に軸方向に対向するよう配置された２つの横環状部分（Ｃ）と、前記横環状部分（Ｃ）を基準に軸方向に対向するよう配置された２つのショルダ部環状部分（Ｂ）とを含むトレッドバンド（８）を有する自動二輪車用のタイヤ（１００）であって、
   前記中央環状部分（Ａ）は、前記トレッドバンド（８）の軸方向展開の２５％以下の軸方向範囲を有し、
   各ショルダ部環状部分（Ｂ）は、前記トレッドバンド（８）の軸方向展開の２０％以下の軸方向範囲を有し、
   各横環状部分（Ｃ）は、前記トレッドバンド（８）の軸方向展開の３５％以下の軸方向範囲を有し、
   前記トレッドバンドは、トレッドパターンを規定するのに適した複数の溝を含み、
   前記トレッドパターンの前記溝は全体で、前記トレッドバンド（８）上に８％未満の空隙対ゴム比を規定し、
   前記トレッドバンド（８）は、前記タイヤの周方向展開の方向に沿って繰り返されるモジュール（１４）を含み、前記モジュールは、
   −前記タイヤの前記赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾いた少なくとも２つのほぼ長手方向の溝（１８、１９）を含み、
   −第１の前記ほぼ長手方向の溝（１８、１９）は、主に前記横環状部分（Ｃ）内に延び、前記タイヤの前記赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れて、少なくとも３つのほぼ直線状でほぼ連続するセグメント（２０、２１、２２）を含み、前記第１のセグメント（２０）は、前記赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが１５０°を超える角度αをなし、
   −前記第２のセグメント（２１）は、その伸張部に沿って測定した長さが前記第１のセグメント（２０）の長さ未満であり、
   −前記第２のセグメント（２１）は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される前記横環状部分（Ｃ）のラジアル領域に延びる、自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第３のセグメント（２２）は、前記第２のセグメント（２１）に連続して配置され、前記赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが９０°〜１８０°の角度γをなす、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッドパターンの前記溝は全体で、前記トレッドバンド上に４％を超える空隙対ゴム比を規定する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１の溝（１８、１９）の前記第１のセグメント（２０）、前記第２のセグメント（２１）、および前記第３のセグメント（２２）は中央線を含み、前記第２のセグメント（２１）の前記中央線の軸方向最外点（５０）は、最大で±２５°のラジアル角で配置される、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１の長手方向溝（１８、１９）の前記第１のセグメント（２０）は、その伸長部に沿って測定した長さが前記タイヤの前記周方向展開の４％を超える、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第２のセグメントは、前記赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが６０°未満の角度βをなす、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第２のセグメント（２１）は、その伸張部に沿って測定した長さが４０ｍｍ未満である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第１のセグメント（２０）は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２５°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±２０°のラジアル角φによって規定される前記横環状部分（Ｃ）のラジアル領域に延びる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第３のセグメント（２２）は、自動二輪車のリアホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５０°のラジアル角φ、自動二輪車のフロントホイールに取り付けることを意図されたタイヤの場合、±５°〜±５５°のラジアル角φによって規定される前記横環状部分（Ｃ）のラジアル領域に延びる、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記第３のセグメント（２２）は、前記第２のセグメント（２１）の伸張部を超えるが、前記第１のセグメント（２０）の伸張部未満の伸張部を有する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 各モジュール（１４）において、前記２つの第１のほぼ長手方向の溝（１８、１９）は、周方向に互いに対して千鳥に配置される、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記第２のセグメント（２１）は、前記赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、両極値を含む１５°〜６０°の角度βをなす、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
13. 前記第１のセグメント（２０）は、前記赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが、両極値を含む１５０°〜１８０°の角度αをなす、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
14. 前記トレッドバンドは、第１の溝（１８、１９）のみを含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
15. 各ショルダ部環状部分（Ｂ）は、空隙対ゴム比がゼロである、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
16. 前記中央環状部分（Ａ）は、空隙対ゴム比が２％未満である、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
17. 各横環状部分（Ｃ）は、空隙対ゴム比が４％を超える、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
18. 前記トレッドパターンは、前記赤道面Ｘ−Ｘから前記横環状部分（Ｃ）に向かって大きくなり、前記横環状部分（Ｃ）から前記ショルダ部分（Ｂ）に向かって小さくなる空隙対ゴム比を前記トレッドバンド上に規定する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
19. 前記第１のほぼ長手方向の溝（１８、１９）は、漸進的に深さが浅くなる少なくとも１つの端部を含む、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
20. 前記第１の溝は、前記第１の溝（１８、１９）の伸長方向に実質的に平行な２つの第１の外縁部（３０、３１）と、前記溝の前記伸長方向に対して傾いた横外縁部（３２）とを有する端部を含み、前記横外縁部（３２）は、２つの第１の外縁部（３０、３１）と合流する、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
21. 前記第１の溝は、平均幅が約６ｍｍ以下である、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
22. 前記第１の溝は、深さが約８ｍｍ以下である、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。

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