JP2005153591A - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性と乗り心地とがともに優れた不整地用モーターサイクルタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤ１は、トレッド部３、サイドウォール部５、ビード部７、ラジアル構造のカーカス部９及びブレーカーコードがタイヤ周方向に対して１０度以上４５度以下の角度で配列された２枚以上のブレーカープライ２７を有するブレーカー部１１を備えている。このカーカス部９とサイドウォール部５との間に配置される補強層１５を備えている。この補強層１５は、長さ２０μｍ以上で、長さと直径の比が１０以上であり、短繊維が１０質量部以上３０質量部以下含まれるゴム組成物からなり、この短繊維がタイヤ周方向に配向されており、厚みが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、不整地走行に適した不整地用モーターサイクルタイヤに関する。

空気入りモーターサイクルタイヤにはバイアス構造のタイヤとラジアル構造のタイヤがある。バイアス構造のタイヤは、タイヤ周方向及び横方向の剛性が高いので操縦安定性の点から特に不整地走行に適するといわれている。しかし、カーカス構造が少なくとも２枚のプライからなり、これがビード部で折り返されているので、ビード部付近のカーカスプライは４枚以上になる。このため、タイヤの剛性が大きいが質量も大きくなる。また、バイアス構造のタイヤは、不整地走行のための操縦性はよいがクッション性に劣っている。このモーターサイクルタイヤの乗り心地を改善するため、コードの角度や打ち込み数を変えてカーカスプライの弾性率を変更すると操縦安定性が悪くなるというジレンマがある。

ラジアル構造のタイヤは、高速走行性及びクッション性に優れている点から多く用いられている。このラジアル構造のタイヤでは、通常、ラジアル配列のカーカスとタイヤ赤道に略平行なバンド（ベルトとも呼ばれる）コードを用いたバンドプライとを備えている。この構造のタイヤでは、バイアス構造のタイヤより接地面の剛性が小さい。このため、接地性が向上するので乗心地がよくなる。しかし、ラジアルタイヤは、ラジアル配列のコードからなるカーカス構造であるため、タイヤ全体の横剛性に劣っている。このため、中低速で旋回するときに旋回に必要な横剛性が不足し、操縦安定性を損なう傾向がある。この操縦安定性は、直進トラクション、コーナリンググリップ、コーナリングトラクション等によって評価されている。

横剛性を高める手段としてビードエーペックスを半径方向に高く延在させて配置する構造がある。この構造では、カーカス部が高硬度の長いビードエイペックスで覆われる。このため、横剛性が高くなり操縦安定性は向上するが直進走行時の乗心地が悪くなる。また、ビード部の発熱が大きくなり耐久性が低下しやすくなる。その他の手段として、カーカスプライの巻上部の高さを高くする構造がある。これは、カーカスコードがラジアル配列であるため、横剛性の向上の程度が小さく効率的ではない。

また、サイドウォール部により硬いゴムが用いられ又はサイドウォール補強層が設けられたりすることによりサイドウォールの剛性が高められる。このサイドウォール部の剛性を高めてタイヤの横剛性を増大することも行われている。しかし、サイドウォール部の横方向及び前後方向の剛性を得ようとすると縦方向の剛性も同じように上昇する。このような剛性の上昇では、縦剛性と横剛性とのバランスが悪くコーナリンググリップや乗り心地が悪化する。また、サイドウォール部の剛性が高められると、路面の凹凸やうねりから受ける外力等を吸収しきれず、タイヤが路面から細く飛び跳ねるような現象が発生することがある。

空気入りタイヤの転がり抵抗を減少させるために、カーカスの外面に短繊維補強層を設ける提案がなされている（特開平８−１７５１１９号公報）。この補強層によれば操縦安定性と乗り心地とを犠牲にせずに転がり抵抗の減少が達成されるとの記載がある。しかし、モーターサイクルタイヤに適用する点、また、これによりタイヤの剛性のバランスが得られるか等についての記載はない。
特開平８−１７５１１９号公報

上記のように、相反する要求性能である操縦性能と乗り心地がともに優れたモーターサイクルタイヤが求められているが未だない。特に不整地を走行するモトクロス用のタイヤでは顕著にこの性能の不足が現れる。本発明は、このような現状に鑑みてなされたもので、不整地を走行したときでも、操縦安定性と乗り心地とがともに優れている不整地用モーターサイクルのラジアルタイヤを提供することを目的としている。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、トレッド部と、このトレッド部の両端から略半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部から略半径方向内側に延びる一対のビード部とを備えている。またこのタイヤは、両ビード部間に架け渡され、カーカスコードがタイヤ周方向に対して６５度以上９０度以下の角度で配列された１又は２枚のカーカスプライを有するカーカス部と、上記カーカス部の半径方向外側かつ上記トレッド部の内側に配され、ブレーカーコードがタイヤ周方向に対して１０度以上４５度以下の角度で配列された２枚以上のブレーカープライを有するブレーカー部と、上記カーカス部の外側かつサイドウォール部の内側に配される補強層とを備えている。この補強層は、天然ゴム３０質量部以上１００質量部以下及び天然ゴム以外のジエン系ゴム７０質量部以下を含む基材ゴム１００質量部に対して、長さ２０μｍ以上で、長さと直径の比が１０以上である短繊維が１０質量部以上３０質量部以下含まれるゴム組成物からなり、この短繊維がタイヤ周方向に配向されており、厚みが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

この不整地用モーターサイクルタイヤは、上記補強層の周方向の複素弾性率Ｅ^*aとタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^*ｂとの比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０以上であることが好ましい。

また、上記補強層の半径方向断面積の長さの６０％以上の長さが、リム組された状態でリム径から半径方向外側に７０ｍｍの範囲に含まれることがより好ましい。

さらに、本発明に係る第二の不整地用モーターサイクルタイヤは、上記不整地用モーターサイクルタイヤと同様のトレッド部、ブレーカー部、カーカス部、サイドウォール部及びビード部を備え、前述の補強層と同様の短繊維を含むゴム組成物からなる補強層を有している。第二の不整地用モーターサイクルタイヤでは、この補強層がカーカスの巻き上げ部と上記ビード部のビードエイペックスとの間に配置される。

この第二の不整地用モーターサイクルタイヤも上記補強層の周方向の複素弾性率Ｅ^*aとタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^*ｂとの比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０以上であることが好ましい。さらに、この補強層の半径方向断面積の長さの６０％以上の長さが、リム組された状態でリム径から半径方向外側に７０ｍｍの範囲に含まれることがより好ましい。

この不整地用モーターサイクルタイヤでは、タイヤ周方向の剛性と横方向の剛性の良好なバランスが得られる。このため、不整地を旋回走行するときでも、操縦安定性に優れている。また、不整地を高速走行したときに生じる微小振動がなく、クッション性にも優れており乗り心地が優れている。この不整地用モーターサイクルタイヤでは、不整地の走行においてもトラクション性能が大幅に向上されている。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ１（以下「タイヤ」という）の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向である。このタイヤ１は、トレッド部３、サイドウォール部５、ビード部７、カーカス部９、ブレーカー部１１及びインナーライナー部１３を備えている。さらに、このタイヤ１は、サイドウォール部５の内側でカーカス部９の外側に補強層１５を備えている。図１に示された一点鎖線Ｅは、タイヤ１の赤道面を示す。このタイヤ１の構造は、赤道面Ｅに対して対象的に形成されている。

トレッド部３は、架橋ゴムにより多数のブロック１７からなるパターンが形成されたトレッド面を備えている。このタイヤ１は、トレッド面のランド比率が１０％から４０％とされ、岩場や、軟弱地等の不整地を走行するのに適するようにブロックパターンが設けられている。サイドウォール部５は、トレッド部３の端部から半径方向内側に延びる架橋ゴムからなる。このトレッド部３及びサイドウォール５は、後述のカーカス部９、ブレーカー部１１等のコードからなるプライの上に、分割されてそれぞれの未架橋ゴム組成物が貼り付けられ、加硫成形されてなる。上記ゴム組成物は、少なくともトレッド部３及び両サイドウォール５に三分割される。トレッド部３では、カーカス部９を外部損傷から守り、力を地面に伝えるためため耐摩耗性、耐カット性、路面グリップ性等の性能が求められる。サイドウォール部５には、繰り返し屈曲や日光暴露に耐えるため、耐屈曲性、耐疲労性、耐オゾン性等が求められる。このため、トレッド部３とサイドウォール部５とでは、用いられるゴム組成物が異なっている。

ビード部７は、ビードコア１９と、このビードコア１９から半径方向外側に延びるビードエイペックス２１とからなる。ビードコア１９は、非伸縮性のワイヤを含み環状である。ビードエイペックス２１は、例えばデュロメーターＡ硬度が６５以上９８以下の硬質ゴム組成物からなり、半径方向外側に先細り形状に配置されている。

カーカス部９は、１又は２枚のカーカスプライ２３からなる。図１のタイヤ１の例では２枚のカーカスプライ２３ａ及び２３ｂからなる。このカーカスプライ２３には、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン等の有機繊維のコード又はスチールコードが用いられる。タイヤの質量を軽くする観点から有機繊維コードが好適に用いられる。このカーカスプライ２３は、上記コードがタイヤの赤道方向に対して６５°以上９０°以下の角度で、いわゆるラジアル方向に配列されている。カーカスプライ２３は、トレッド部３及びサイドウォール部５の半径方向内側に配され、かつビード部７を半径方向内側から巻き上げて半径方向外側に折り返されて延びる巻き上げ部２５を有している。このカーカスプライ２３は、繰り返し屈曲によるせん断応力に耐えなければならないため、コードと接着性のよい、低発熱性のゴム組成物で被覆される。

カーカスプライ２３は、充填された空気内圧により張力が生じたとき、サイドウオール部５とトレッド部３とを湾曲させる。この湾曲されたタイヤ１により効果的なコーナリングフォースが生じる。トレッド部３には、走行時の走行安定性を維持させるために十分な剛性が必要とされる。また、このトレッド部３の接地部は、使用時に平坦化され良好なグリップ性能を備えていなければならない。モーターサイクルが急なバンク角度で旋回するときにタイヤ１に大きな遠心力かかる。この遠心力に対抗するための横方向（タイヤ軸方向）のグリップ性能は、湾曲したトレッド部３の柔軟性によって与えられる。タイヤ１に求められるトレッド部３の剛性と柔軟性とには、次に述べる複数枚のブレーカ部１１によるカーカス部９の補強が大きく寄与している。

図１に示されているブレーカー部１１は、トレッド部３の半径方向内側かつカーカス部９の外側に２枚配置されている。ブレーカープライ２７は、ブレーカーコードがタイヤ赤道方向に対して１０°以上４５°以下の角度で、配列されてなる。この２枚のブレーカープライ２７ａ、２７ｂは、それぞれのコードの角度が互いに交差するように配置される。ブレーカーコードも上記カーカスコードと同様のコード材料が用いられ得る。このブレーカープライは、タイヤのトラクションやコーナリングに不均一性が生じないよう、カーカス部９上でタイヤ赤道面Ｅを中心にして左右均等の幅になるように配置される。例えば、タイヤ赤道面Ｅに対して一枚のブレーカープライ２７ａがタイヤ赤道面Ｅの片側に３０ｍｍ左側によって配列された場合は、もう一方のブレーカープライ２７ｂは右側に３０ｍｍオフセットさせて配置される。すなわち、赤道中心に配置されない場合は、互いに赤道面Ｅに対して対称の位置になるように配置される。ブレーカー部１１は、横剛性と周方向の剛性にと欠けるカーカス部９を補強することによりラジアルカーカスのクッション性にバランス良く剛性を付与している。

用いられる上記カーカスプライ２３及びブレーカープライ２７の組み合わせによっては、タイヤ１にさらにバンドを用いてもよい。バンドは、上記ブレーカー部１１の半径方向外側又はブレーカー部とカーカス部の間に設けられる。このバンドは、上記有機繊維コードと同様のコードが用いられる。このバンドが例えば１本のコードによる場合は、コードがタイヤ１の赤道方向にほぼ沿ってスパイラルに巻き付けて形成される。複数の例えば２から４本のコードが用いられる場合も各々スパイラルに巻かれるが、そのコードの巻き付け開始端は、タイヤ軸を中心として赤道方向に対称的位置に配置されることが好ましい。

タイヤ１は、図１に示されているように、ゴム中に短繊維を配向させて形成された補強層１５を備えている。この補強層１５は、タイヤの横剛性と前後方向の剛性とを高めるために、図１に示されているようにタイヤ軸方向はカーカス部９の外側、かつサイドウォール部５の内側に設けられる。また、補強層１５は、半径方向にトレッド部端より下の領域Ｈの範囲に配置される。この補強層１５は、タイヤ赤道（周）方向に連続して、又タイヤ１の性能の均一性が保たれるように均等に、配置される。この補強層１５の赤道方向における断面積のばらつきは５％以内にとどめられる。

この補強層１５には、カーカス部３及びサイドウォール部５と密着性のよいゴム組成物が用いられる。このため補強層１５には、天然ゴム３０質量部以上１００質量部以下及び天然ゴム以外のジエン系ゴム７０質量部以下からなる基材ゴムが用いられる。基材ゴムの天然ゴムが３０質量部より少ないと強度及び耐久性が不足する。この観点から天然ゴムは５０質量部以上であることがより好ましい。さらには、７０質量部以上であることがより好ましい。上記天然ゴム以外のジエン系ゴムは混合されなくてもよい。なお、天然ゴムを含みジエン系ゴム以外のゴムは、上記密着性を阻害するため、１０質量部以上は混合されない。このジエン系ゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。このゴム組成物は上記基材ゴム１００質量部に対して、短繊維が１０質量部以上３０質量部以下含まれる。この基材ゴムには、加硫剤、加硫促進剤の他、老化防止剤、軟化剤、充填剤、ワックス等が適宜配合される。

用いられる短繊維としては、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエン等の有機繊維、金属繊維、ウィスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維等が挙げられる。用いられる短繊維の種類は、単独でも複数種組み合わされてもよい。短繊維は、長さが２０μｍ以上であることが配向性、密着性、加工性等の面から好ましい。より好ましくは、５０μｍ以上である。また、この観点から、繊維の長さが５０００μｍ以下であることが好ましい。さらには、３０００μｍ以下である。

短繊維の長さと直径との比は、１０以上である。この比が１０未満ではゴム中での短繊維の十分な配向効果が得られない。この観点から、短繊維の長さと直径との比が２０以上であることが好ましい。より好ましくは、この比が５０以上である。またこの比が大きすぎると、加工性が悪くなる。この観点から、繊維の長さと直径との比が５００以下であることが好ましい。より好ましくは、３００以下である。補強層１５は、配向性による十分な物性を備える限り体積は小さい方が好ましい。この観点から補強層１５の厚みは、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。０．３ｍｍ未満では、十分な物性が得られない。また、２．０ｍｍを超えると、タイヤの縦剛性まで高めたり、タイヤの重量増を招く場合がある。この観点から１．５ｍｍ以下であることがより好ましい。補強層１５は、高い配向性を備え、できるだけ体積が小さく配置される目的で、半径方向の断面長さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることがより好ましい。

補強層１５の短繊維は、ゴム基材に配合薬品とともに混練りされカレンダー又は押出機等によって押し出されるときに押出方向に配向させられる。この短繊維の配向は、通常、９０％以上の短繊維が２０°以内の角度でタイヤ周方向に配向するように配置される。この補強層１５の配向度合いが十分高いことが好ましい。その指標として、岩本製作所社の粘弾性スペクトロメーターにより、試料形状が、長さ３０ｍｍ、厚み２ｍｍ、幅４ｍｍ、測定条件が、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚ、測定温度７０℃で複素弾性率が測定される。

この補強層１５の周方向の複素弾性率Ｅ^*aとタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^*ｂとの比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０以上であることがより好ましい。この比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０より小さいと、タイヤ性能においては、横剛性が不足しコーナリングトラクションが劣る。この観点から、この比が１５以上であることがより好ましい。また、この比が大きすぎても補強層１５の屈曲追随性や接着性が悪くなる傾向がある。このため比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂは、２５以下であることが好ましい。より好ましくは、この比が２０以下である。上記周方向に直角な方向の複素弾性率Ｅ^*ｂが大きすぎると、縦剛性が高く乗り心地が悪くなる。このため、Ｅ^*ｂは１０ＭＰａ以下であることがより好ましい。さらに好ましくはＥ^*ｂが５ＭＰａ以下である。

走行中のタイヤの動的挙動から、補強層１５が所定の位置に配置されたとき、最も効率よく機能する。図１の二点鎖線で示されているようにタイヤ１はリム２９に組み込まれて用いられる。タイヤ１がリム組された状態で、リム径から半径方向外側に図１にＴで示されている７０ｍｍの範囲に補強層が配置されることが好ましい。この補強層１５の半径方向外側に延びるの断面長さＬのうち上記の所定範囲Ｔに含まれる割合が６０％以上であることが好ましい。この所定範囲Ｔに含まれる割合が、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは８０％以上である。

図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３１の一部が示された断面図である。このタイヤ３１は、トレッド部、ブレーカー部等が省略されているが、図１のタイヤ１と同様に、これらとサイドウォール部３３、ビード部３５、カーカス部３７等を備えている。このタイヤ３１は、ビード部３５の巻き上げ部３９に補強層４１を備えている。この補強層４１も前述のタイヤ１の補強層１５と同様の短繊維を含むゴム組成物から形成されている。この補強層４１はカーカスプライ４３のタイヤ軸方向内側でかつビードエイペックス４５の外側に配置されている。

補強層１はビード部３５のビードコア４７の底部からサイドウォール部３３の半径方向上部までの領域Ｈ’に配置することができる。しかし、このタイヤ３１の補強層４１もリム４９のリム径の外側７０ｍｍの範囲Ｔ’に含まれるように配置されることが好ましい。タイヤ１の場合と同様にタイヤ半径方向外側に延びる補強層４１の断面長さＬ’のうち上記の所定範囲Ｔ’に含まれる割合が６０％以上であることが好ましい。この所定範囲Ｔ’に含まれる割合が、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは８０％以上である。

上記本発明に係るタイヤでは、ラジアルタイヤの特性を備えながら、前後方向剛性及び横剛性が補強される。このため、直進トラクション及びコーナリングトラクション性能のが優れ、乗り心地がよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた自動二輪車用タイヤ（サイズ：１２０／８０Ｒ１９）を製作した。表１に示されているように、カーカス部には、ナイロンのラジアルカーカスコード２枚タイヤ赤道方向に交差させて、ブレーカー部には芳香族ポリアミドコードがタイヤ赤道方向に対して１０°以上４５°以下の角度で傾けて配置されたブレーカープライ２枚をコードが互いに交差するように配置した。ビードエイペックスの半径方向高さは２０ｍｍとした。カーカス部の外側サイドウォール部の内側に補強層（基材ゴム：天然ゴム／ブタジエンゴムが８０／２０、形状：半径方向断面長さ２０ｍｍ、厚さ１．０ｍｍ、短繊維：結晶性ポリブタジエン、繊維長／繊維径が２５０、Ｅ^*a／Ｅ^*ｂ（配向度）:１８）を配置した。この補強層の配置は、補強層の下端がリム組されたときのリム径の半径方向上５ｍｍ、上端がリム径の半径方向上２５ｍｍとした。

［比較例１］
カーカス部がナイロンコードをカーカスコードとするバイアス構造のカーカスプライ３枚を交互に貼り合わされてなり、ブレーカー及び補強層が設けられなかった他は、実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
カーカス部のカーカスコードとしてポリエステルコードを用いた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
補強層を設けなかった他は実施例１のタイヤと同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
カーカスコードとしてポリエステルコードを用い補強層を設けなかった他は実施例１のタイヤと同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［実施例２］
カーカスコードとしてポリエステルコードを用い、ブレーカーコードとしてナイロンコードを用いた他は実施例１のタイヤと同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
カーカスコードとしてポリエステルコードを用い、ブレーカーコードとしてナイロンコードを用い、補強層をビード部のカーカス巻き上げ部内側に配置した他は実施例１のタイヤと同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［評価］
[耐パンク性]
厚さ５ｍｍ、高さ６０ｍｍのＬ字型突起物を荷重１５０ｋｇｆ、速度４０ｋｍ／時、タイヤ内圧２０ｋｐａ刻みに６０ｋｐａから１６０ｋｐａで踏み付け通過する試験を繰り返し行いタイヤがパンクした確率を指数で評価した。この場合の評価値は、テスト回数に対するパンクなしは１００とし、パンクした確率が１００から減じられている。
[直進トラクション]
整地されたドライコンディションの土の上に設けられた５０ｍの区間で、モーターサイクルを発進させてから最高速に達するまで加速走行したときの区間タイムを測定して評価した。なお、比較例１のタイヤについて評価された値を１００とし、値が大きい方が優れていることを示す指数で示した。以下の項目の評価これと同様である。
[コーナリンググリップ]
整地されたドライコンディションの土の上で、モーターサイクルを平らで曲率半径５ｍの鍵型コーナーを一定速度で浸入し脱出するまでの横方向のグリップ感を官能評価した。
[コーナリングトラクション]
上記コーナリンググリップと同じ曲率半径５ｍの鍵型コーナーを一定速度で浸入し脱出するまでの区間速度で評価した。
[乗り心地]
モーターサイクル（４５０ＣＣモトクロッサー）に１２０／８０−１９サイズのタイヤを装着し、テストドライバーに不整地のレース場を各５周させて官能評価させた。

表１に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、モトクロス用タイヤに適用され得る。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

１、３１・・・タイヤ
３・・・トレッド部
５、３３・・・サイドウォール部
７、３５・・・ビード部
９、３７・・・カーカス部
１１・・・ブレーカー部
１５、４１・・・補強層
１７・・・ブロック
１９、４７・・・ビードコア
２１、４５・・・ビードエイペックス
２３、４３・・・カーカスプライ
２５、３９・・・巻き上げ部
２７・・・ブレーカープライ
２９、４９・・・リム

Claims (6)

1. トレッド部と、
   このトレッド部の両端から略半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
   このサイドウォール部から略半径方向内側に延びる一対のビード部と、
   両ビード部間に架け渡され、カーカスコードがタイヤ周方向に対して６５度以上９０度以下の角度で配列された１又は２枚のカーカスプライを有するカーカス部と、
   上記カーカス部の半径方向外側かつ上記トレッド部の内側に配され、ブレーカーコードがタイヤ周方向に対して１０度以上４５度以下の角度で配列された２枚以上のブレーカープライを有するブレーカー部と、
   上記カーカス部の外側かつサイドウォール部の内側に配される補強層とを備えており、
   上記補強層は、天然ゴム３０質量部以上１００質量部以下及び天然ゴム以外のジエン系ゴム７０質量部以下含まれる基材ゴム１００質量部に対して、長さ２０μｍ以上で、長さと直径の比が１０以上である短繊維が１０質量部以上３０質量部以下含まれるゴム組成物からなり、この短繊維がタイヤ周方向に配向されており、厚みが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である不整地用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記補強層の周方向の複素弾性率Ｅ^*aとタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^*ｂとの比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０以上である請求項１に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
3. 上記補強層の半径方向断面積の長さの６０％以上の長さが、リム組された状態でリム径から半径方向外側に７０ｍｍの範囲に含まれる請求項１又は２に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
4. トレッド部と、
   このトレッド部の両端から略半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
   このサイドウォール部から略半径方向内側に延び、ビードコアとこのビードコアから半径方向外側に延びるビードエイペックスとを有する一対のビード部と、
   上記両ビード部間に架け渡され、このビード部の周りに巻き回された巻き上げ部を有し、カーカスコードがタイヤ周方向に対して６５度以上９０度以下の角度で配列された１又は２枚のカーカスプライを有するカーカス部と、
   上記カーカス部の半径方向外側かつ上記トレッド部の内側に配され、ブレーカーコードがタイヤ周方向に対して１０度以上４５度以下の角度で配列された２枚以上のブレーカープライを有するブレーカー部と、
   上記巻き上げ部と上記ビードエイペックスとの間に配される補強層とを備えており、
   上記補強層は、天然ゴム３０質量部以上１００質量部以下及び天然ゴム以外のジエン系ゴム７０質量部以下含まれる基材ゴム１００質量部に対して、長さ２０μｍ以上で、長さと直径の比が１０以上である短繊維が１０質量部以上３０質量部以下含まれるゴム組成物からなり、この短繊維がタイヤ周方向に配向されており、厚みが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である不整地用モーターサイクルタイヤ。
5. 上記補強層の周方向の複素弾性率Ｅ^*aとタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^*ｂとの比Ｅ^*a／Ｅ^*ｂが１０以上である請求項４に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
6. 上記補強層の半径方向断面積の長さの６０％以上の長さが、リム組された状態でリム径から半径方向外側に７０ｍｍの範囲に含まれる請求項４又は５に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。

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