CN102574427B - 机动车轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种机动车轮胎(100)，特别是用于机动车的前轮，所述轮胎具有胎面(8)，所述胎面绕旋转轴线(Z)延伸，并且包括跨过赤道面(X-X)的中部环状部分(A)和布置在所述中部环状部分(A)的轴向相对两侧上的两个环状胎肩部分(B)。所述胎面带(8)具有小于10％的空隙-橡胶比率，而所述中部环状部分(A)具有比所述胎面带(8)的所述轴向延展部的40％小的轴向延伸部，并且包括在所述赤道面(X-X)的相对两侧上基本纵向延伸的至少一对第一沟槽(20)。每个胎肩部分(B)具有比所述胎面带的所述轴向延展部的35％小的轴向延伸部，并且包括基本横向延伸而与所述赤道面(X-X)形成大于90°的平均角度的多个第二沟槽。所述中部环状部分(A)具有大于0.15的空隙-橡胶比率，并且所述第一沟槽(20)包括至少一个第一部段(22)和相对于所述第一部段(22)倾斜的至少一个第二部段(23)以形成指向所述赤道面(X-X)的凹部。每个第一沟槽(20)的所述第一部段(22)短于所述第二部段(23)并且沿所述轮胎的滚动方向位于所述第二部段(23)的前方。

Description

机动车轮胎
技术领域
本发明涉及机动车轮胎。具体地，本发明涉及用于安装在具有大发动机容量(例如600cm3或更高)和/或高功率(例如170马力-180马力或更高)而且在赛道上使用的“超级运动”机动车的前轮上的轮胎。
背景技术
近期，已经观察到向市场上引入具有渐增的高功率的用于超级运动使用的机动车的趋势。例如，市场上实际已经销售具有1000cm3或更高发动机容量的、具有180马力功率的用于道路使用的机动车。
为了确保这种高性能，安装在这种机动车的车轮上的轮胎应当具有就对地面的抓地力而言的非常好的特征，从而能够在直线路径上行驶时和在离开弯道加速时将高牵引扭矩力有效地传递至地面，并且确保有效的制动动作。当在湿路面上行驶时，抓地力首要地成为实际关键的问题。
为了向驾驶者确保在完全安全的条件下达到这种性能，轮胎应当在直线路径上行驶时和在弯道上行驶时(特别是在高的加速/减速的条件下)确保运转状态稳定性(随同对地面的良好抓地力一起)。实际上，轮胎的稳定运转状态表明其有效地抑制因行驶时路面的不均匀性而传递的扰动的能力，使得这种扰动不会扩散至机动车而危及驾驶的稳定性。
专利申请EP 1826026描述了用于一种用于机动车的、尤其适于用作比赛机动车的前胎的轮胎，该轮胎具有胎面部分，该胎面部分设有至少一对周向沟槽和多个沟槽，该至少一对周向沟槽基本沿轮胎的周向方向延伸且关于轮胎的赤道面相对设置，该多个沟槽相对于周向方向倾斜且在胎面带上沿宽度方向从外侧延伸至内侧。倾斜沟槽中的至少一半向上延伸以穿过轮胎的赤道面。根据EP 1826026，这种选择使得能够获 得具有非常轻快操作的且在制动时稳定的轮胎。
申请人已遇到这样的问题，即，提供用于运动部门的机动车的轮胎，该轮胎的特征在于具有如下胎面带：该胎面带具有很低数量的沟槽，但能够确保适当的性能和运转状态稳定性的特征，即使当在湿地面上使用时也如此。
具体地，申请人已遇到如下问题：在机动车的任意行驶条件下，并且更具体地在危急条件下，比如在离开/进入弯道时的高的加速/减速期间，和/或在弯道上以高速度行驶时，使具有低空隙-橡胶比率的胎面带的前胎中的排水机能的有效性增大，并且同时基本确保适当的运转状态稳定性和磨损均匀性的特征。
发明内容
申请人已经发现，这种问题能够通过提供如下来解决：在胎面带的中部部分上彼此周向间隔开的且布置在轮胎的赤道面的相对两侧上的第一多个沟槽、以及布置在胎面带的胎肩部分上的至少第二多个倾斜沟槽。
中部部分的沟槽布置为在每侧形成指向赤道面的凹部。另外，这些沟槽具有多个周向部段，这些周向部段具有不同的倾角和不同的延伸部：具体地，这些沟槽中的用于首先进入接触地面的区域中的周向部段的延伸部短于这些沟槽中的用于随后进入接触地面的区域中的周向部段的延伸部。
在本发明的第一方面，本发明涉及具有胎面带的机动车轮胎，所述胎面带绕旋转轴线延伸、并且包括跨过赤道面(X-X)的中部环状部分(A)和布置在所述中部环状部分(A)的轴向相对两侧上的两个环状胎肩部分(B)；
所述胎面带具有小于10％的空隙-橡胶比率；
所述中部环状部分(A)具有比所述胎面带的横向延展部的50％小的轴向延伸部，并且包括在所述赤道面(X-X)的相对两侧上基本纵向延伸的至少一对第一沟槽；
每个胎肩部分(B)具有比所述胎面带的横向延展部的35％小的轴向延伸部，并且包括基本横向延伸而与所述赤道面(X-X)形成介于90°与140°之间的平均角度的多个第二沟槽；
其中，
所述中部环状部分具有大于0.15的空隙-橡胶比率，并且所述第一沟槽包括至少一个第一部段和至少一个第二部段，所述第二部段相对于所述第一部段倾斜以形成指向所述赤道面(X-X)的凹部；
每个第一沟槽的所述第一部段短于所述第二部段并且沿所述轮胎的滚动方向位于所述第二部段的前方。
在本发明中，所述第一沟槽部段相对于所述第二沟槽部段“沿所述轮胎的滚动方向”“位于前方”是就进入接触地面的区域而言。由此，它们指：当所述轮胎滚动以用于使所述机动车向前移动时，形成所述沟槽的两个部段中的所述第一部段首先接触地面。
为了本发明目的，“胎面图案”是指所述胎面带(包括有沟槽)的每个点在垂直于轮胎的赤道面且与轮胎的最大直径相切的平面上的表示图。在所述表示图中：
-沿横向方向，所述胎面带的每个点距所述赤道面的距离对应于在所述胎面带自身的横向延展部上测量的该点距所述赤道面的距离；
-沿周向方向，所述胎面带的任意两个点之间的距离对应于所述两个点在与轮胎的最大直径相对应的圆周上的投影之间的距离，所述投影借助于通过所述两个点的径向面获得。
角度量和/或线性量(距离、宽度、长度等)和/或表面旨在涉及如上限定的所述胎面图案。
另外，关于在胎面带中形成的沟槽相对于轮胎的赤道面的角度布置，这种角度布置旨在(对于沟槽的每个点而言)涉及这样的旋转所限定的角度(在0°与180°之间)：该旋转从所述赤道面开始并且抵达与通过该点的沟槽相切的方向。所述旋转旨在以这样的矢量执行：该矢量起初具有在胎面图案中由所述赤道面限定的方向并且定向为与轮胎的 预定旋转方向相反。
为了本发明目的，还采用下面的定义：
-“机动车轮胎”是指具有高曲率比率(通常高于0.200)的轮胎，当机动车在弯道上行驶时所述轮胎允许达到高的车轮外倾角(camber angle)(例如50°-60°)。
-轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线且将轮胎分成两个对称的相等部分的平面。
-“周向”方向是指基本依据轮胎的旋转方向指向的方向，或在仅稍倾斜于轮胎的旋转方向的情形下指向的方向。
-“空隙-橡胶比率”是指轮胎的胎面图案的指定部分(可能是整个胎面图案)的凹口的总表面与胎面图案的该指定部分(可能是整个胎面图案)的总表面之间的比率。
-胎面带的“横向延展部”是指在轮胎的截面中限定有胎面带的径向最外轮廓的弧段的长度。
-胎面带部分的“轴向延伸部”是指该部分在胎面带的横向延展部上的延伸。
-轮胎的“曲率比率”是指在轮胎的截面中胎面带的径向最高点距轮胎的最大翼弦的距离与轮胎的该同一最大翼弦之间的比率。
-沟槽的“周向延伸部”是指沟槽自身沿周向方向的投影的延伸。
-如果没有不同的声明，则沟槽的“延伸部”是指沿着沟槽的延伸测量的沟槽的长度。
-沟槽的“平均倾角”是指形成沟槽的部段的倾角的算术平均。
-轮胎的“节距”是指被布置以形成图案的一部分的沟槽及橡胶部件的组合，该组合在胎面带上重复、基本相同并且沿着胎面带的周向延展部没有中断。沿着胎面带的周向延展部，节距可以具有不同的周向长度。
就一个或多个优选的方面而言，本发明可以包括下文陈述的特征中的一个或多个。 
为了避免过多地减少胎面图案的沟槽的数量而导致在湿地面上行 驶时的安全性的减小，所述胎面图案便利地在胎面带上限定大于4％的空隙-橡胶比率。
便利地，所述第一沟槽可以具有比所述轮胎的总周向延展部的6％小的周向延伸部。优选地，每个第一沟槽的所述第一部段与所述赤道面(X-X)具有小于45°的倾角。
保持所述沟槽延伸部相同，选择沟槽的几乎周向的倾角使得当轮胎以高速度在直线路径上滚动时能够减小沟槽的端部在地面上的撞击频率，这导致就轮胎的运转状态稳定性而言的改进，并导致更好的耐磨性。
有利地，每个第一沟槽的所述第二部段与所述赤道面(X-X)具有大于160°的平均倾角。
便利地，每对所述第一沟槽可以沿周向方向相互交错。
甚至更便利地，每对所述第一沟槽可以沿周向方向以不大于所述节距的一半、优选地以不大于所述节距的四分之一相互交错。
沿周向方向的交错布置有利地在所述赤道面处增大所述中部部分的刚性。
另外，为了当在干路面上的直线路径上行驶时增大接触表面而具有相关的增大的方向稳定性(roadholding)、稳定性及加速功率，每对所述第一沟槽限定有跨过赤道面(X-X)的中部环状子部分L，所述子部分L基本没有沟槽，即，具有基本等于零的空隙-橡胶比率。
基本没有沟槽的所述中部环状子部分L具有等于所述胎面带的总轴向延伸部的至少5％的轴向延伸部。
优选地，所述中部环状子部分L具有等于所述胎面带的总轴向延伸部的至多15％的延伸部，例如等于10％。
优选地，所述第二沟槽可以具有介于90°与140°之间的平均倾角。
甚至更优选地，所述第二沟槽具有大于120°的平均倾角。
便利地，所述第二沟槽可以具有轴向最内的第一部段和轴向最外的第二部段。所述第二部段可以短于所述第一部段。每个第二沟槽的第一部段和第二部段可以相对于所述赤道面具有不同的倾角。具体地，每个第二沟槽的第一部段可以相对于所述赤道面具有比所述第二部段小的 倾角。
有利地，每个第二沟槽的第一部段具有大于120°的倾角。
优选地，每个第二沟槽的第二部段具有大约130°的倾角。
便利地，所述胎肩部分还具有多个基本横向的第三沟槽。
有利地，所述第三沟槽可以短于所述第二沟槽。
优选地，所述第三沟槽可以沿周向方向与所述第二沟槽交替。
优选地，所述第三沟槽可以具有介于90°与140°之间的平均倾角。
甚至更优选地，所述第三沟槽可以具有大于120°的平均倾角。
便利地，所述第三沟槽可以具有轴向最内的第一部段和轴向最外的第二部段。每个第三沟槽的所述第一部段和所述第二部段可以相对于所述赤道面具有不同的倾角。具体地，每个第三沟槽的所述第一部段可以相对于所述赤道面具有比所述第二部段大的倾角。
有利地，每个第三沟槽的所述第一部段具有大于130°的倾角。
优选地，每个第三沟槽的第二部段具有大于120°的倾角。
附图说明
下文参照附图对本发明的一些优选实施例进行详细描述，该描述用于说明和非限制性的目的，该描述使得本发明的轮胎的其他特征和优点将变得更清楚。在这些附图中：
图1示出了根据本发明的轮胎的径向截面图；
图2示出了根据本发明的轮胎的胎面带的一部分的平面延展图。
具体实施方式
在图1和图2中，用于机动车车轮的轮胎整体地以100表示。具体地，这是优选旨在用于运动或超级运动部门的机动车的前轮上的轮胎。
轮胎100中限定有赤道面X-X和旋转轴线Z。此外，这里限定有周向方向(图2中借助于沿轮胎的旋转方向指向的箭头F表示)和垂直于赤道面X-X的轴向方向。
轮胎100包括胎体结构2，该胎体结构包括至少一个胎体帘布层3。
胎体结构2优选地在其内壁上衬有也称为“衬里”的密封层16，该密封层主要包括不透气的弹性材料层，适于在轮胎已经充气之后确保轮胎自身的气密密封。
胎体帘布层3在相应的轴向相对的横向边缘3a处与相应的环状增强结构4接合，该环状增强结构用于将轮胎保持在对应的装配轮辋上。环状增强结构4通常被称为“钢丝圈”。
占据胎体帘布层3和胎体帘布层3的相应的向上卷起的横向边缘3a之间所限定的空间的渐缩的弹性填充物5被施加到钢丝圈4的径向外部的圆周边缘上。
在未示出的可选实施例中，胎体帘布层的相对的横向边缘在没有向上卷起的情况下与设有两个环状金属插入物的特定的环状增强结构相连。在该情况下，弹性材料填充物能够布置在相对于第一环状插入物的轴向外部的位置。而第二环状插入物布置在相对于胎体帘布层的端部的轴向外部的位置。最后，在相对于所述第二环状插入物的轴向外部的位置，并且不必与所述第二环状插入物接触，能够设置另外的填充物，该另外的填充物完成环状增强结构的形成。
轮胎的包括钢丝圈4和填充物5的区域限定所谓的“胎圈”，在图1中整体地由15表示，其用于将轮胎锚固至未示出的对应的装配轮辋。
带束结构6设置在相对于前述胎体结构的径向外部的位置。
胎面带8设置在相对于带束结构6的径向外部的位置，轮胎1在该胎面带处与地面接触。
轮胎还可以包括在赤道面X-X的轴向相对两侧上横向地施加到胎体结构2上的一对胎侧2a。胎侧从轮胎的胎面带8延伸至胎圈15。
本发明的轮胎100的特征在于高的横向曲率和减小的胎侧。
轮胎的横向曲率由在赤道面X-X上测量的胎面带的顶部距离穿过胎面的端点O的线b-b的距离ht(图1)与胎面带的所述端点间的距离wt之间的比率的具体值限定。如果胎面带的端点不容易识别，例如由于缺少诸如在图1中以O指示的边缘之类的准确参考，则距离wt当然能够采用轮胎的最大翼弦(chord)的长度。
前述横向曲率的值称为轮胎的“曲率比率”。
本发明的轮胎100优选地具有大于等于0.2，优选地大于等于0.28例如0.40的曲率比率。这种曲率比率通常小于等于0.8，优选地小于等于0.5。
在另一方面，就胎侧而言，本发明的轮胎优选地是具有特别低的胎侧(图1)的轮胎。在本说明书中，具有低的或降低的胎侧的轮胎是指如下的轮胎：其中距离(H-ht)与高度H之间的比率小于0.7，更优选地小于0.5，例如等于0.38，该高度H在赤道面X-X上进行测量，介于胎面带的顶部与装配直径之间，该装配直径由穿过轮胎的胎圈的参考线l限定。
每个胎体帘布层3优选地由弹性材料制成并且包括布置为彼此平行的多个增强元件(未示出)。
包括在胎体帘布层3中的增强元件优选地包括织物帘线，该织物帘线是从通常在制造用于轮胎的胎体时采用的那些帘线中选择的，例如尼龙、人造丝、芳纶、PET、PEN，其中基本丝线具有介于0.35mm与1.5mm之间的直径。在胎体帘布层3中的增强元件优选地沿径向方向布置，即，依据相对于赤道面X-X的介于70°与110°之间的角度布置，更优选地该角度介于80°与100°之间。
带束结构6优选地包括一根或多根被橡胶处理(rubberize)的帘线7，这些帘线彼此平行地且以沿轴向方向并列的关系布置在胎体结构2的胎冠部分16上，以形成多个卷绕物7a。这些卷绕物基本依据轮胎的周向方向定向(通常相对于轮胎的赤道面X-X成介于0°与5°之间的角度)，就该方向如何相对于轮胎的赤道面X-X定位而言，该方向通常被称为“呈零度的”。前述卷绕物优选地在胎体结构2的整个胎冠部分上延伸。
优选地，带束结构6包括单根帘线7或者被橡胶处理的的织物条，该织物条包括以并列关系布置的帘线，优选地多达五根帘线，在胎体结构2的胎冠部分16上从一端螺旋式缠绕到另一端。
可选地，带束结构6可以包括至少两个径向叠置的层，每个层包括 以布置为彼此平行的帘线来增强的弹性材料。层布置为使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜定向，而第二层的帘线也具有倾斜方向，但相对于第一层的帘线对称地交叉，以形成所谓的“交叉带束层”。
带束结构6的帘线7是织物帘线或金属帘线。
优选地，为了被用于呈零度的带束层中，这种帘线通过具有高的碳含量的钢丝制成，即，具有碳含量至少等于0.7％的钢丝。优选地，这种帘线7是由高伸长率(HE)型的钢制成的金属帘线。高伸长率(HE)帘线具有如下的负载-伸长率图：包括布置在两个基本直线部分之间的曲线部分，这两个基本直线部分具有相对于图的轴线的不同的倾角。
当使用织物帘线时，这些帘线能够由合成纤维制成，例如尼龙、人造丝、PEN、PET，优选地为具有高模量的合成纤维，特别是合成芳纶纤维(例如 纤维)。可选地，能够使用混合式帘线，该混合式帘线包括与至少一根具有高模量(即具有不小于25000N/mm2的丝线(例如 ))相交织的至少一根具有低模量(即不大于15000N/mm2)的丝线(例如尼龙或人造丝)。
带束结构6还可以包括主要由弹性材料板材构成的第一支承层17，该第一支承层17插置在帘线7的层与胎体帘布层3之间，并且卷绕物7a缠绕在其上。该层可以在这样的表面上延伸，该表面具有与卷绕物7a所延伸的表面大致对应的轴向延伸部。
在本发明的轮胎100的优选实施例中，层17包括散布在弹性材料中的例如由 制成的短芳纶纤维。
本发明的轮胎的胎面带8的图案由沿着胎面带8的周向延展部和轴向延展部以不同方式分布的多个沟槽限定。
在胎面图案的一个节距中，这些沟槽限定有沿着轮胎100的周向方向大致相同重复的模块。
图2示出了能够在根据本发明的轮胎中使用的胎面图案的示例。如图2中所示的示例中的胎面图案整体地在胎面带8上限定小于10％的空隙-橡胶比率。优选地，该空隙-橡胶比率小于9％。
为了避免过多地减小胎面图案的沟槽的数量而导致在湿地面上行 驶时的安全性的减小，胎面图案便利地在胎面带上限定大于4％的空隙-橡胶比率。在图2中所示的示例中，空隙-橡胶比率等于大约7％。
如在图2中更好地示出的，在胎面带8中能够识别出中部环状部分A和两个轴向外部的环状胎肩部分B，该中部环状部分跨过赤道面X-X，该两个轴向外部的环状胎肩部分被布置在中部环状部分A的轴向相对两侧上。
中部环状部分A旨在用于当机动车在直线路径上行驶或以轻微倾斜方式行驶时接触路面，而胎肩部分B主要旨在用于当机动车在弯道上以更明显的倾斜行驶时接触路面。
优选地，中部环状部分A具有至多等于胎面带8的横向延展部的50％的轴向延伸部。中部环状部分A具有多对第一沟槽20。优选地，在该部分中，空隙-橡胶比率介于0.15与0.25之间。
在每一对中，沟槽20布置在赤道面X-X的相对两侧上，以限定跨过赤道面X-X的具有基本等于零的空隙-橡胶比率的中部环状子部分L。
中部环状子部分L具有等于胎面带8的横向延展部的至少5％的、至多等于15％的轴向延伸部，例如等于胎面带8的横向延展部的10％。
该选择对于前胎而言可能特别有利，这是由于当在直线路径上以高速度行驶时其能够使轮胎与地面之间的接触区域的面积显著地增大，以在加速时将牵引扭矩有效地传递至地面和/或在减速时将制动扭矩有效地传递至地面。此外，在中部子部分L中形成封闭的胎面带环有利地增大该中部子部分的刚性。
每对第一沟槽20优选地沿周向方向交错。
优选地，每对第一沟槽20沿周向方向至多以节距的一半、优选地以节距的四分之一交错。
每个沟槽20具有比周向延展部的6％小的周向延伸部。
换言之，在根据本发明的轮胎的中部环状部分A中，避免了形成布置在胎面的整个周向延伸部上的沟槽(具有直线或锯齿式布置)。当在直线路径上行驶时，特别是在制动时，该选择能够增大轮胎的抓地力。 当使用具有彼此间隔开的第一沟槽的前胎时，申请人还已经观察到在直线路径上的非常好的行驶稳定性。
优选地，每个沟槽20具有比周向延展部的3％大的周向延伸部。
每个沟槽20具有第一部段22和相对于第一部段22倾斜的第二部段23，以形成指向赤道面X-X的凹部。
根据本发明的重要方面，沟槽20的第一部段22短于第二部段23，并且在周向方向上根据图2中箭头F指示的轮胎滚动方向位于第二部段的前方。
第一部段22具有比第二部段23短的周向延伸部，并且第一部段相对于赤道面X-X以平均角度α1倾斜。
优选地，α1小于45°，更优选地小于40°，例如等于大约35°。
便利地，选择小角度用于第一部段22在轮胎以高速度在直线路径上滚动时能够使凹口端部在地面上的撞击频率减小，这导致就轮胎的运转状态稳定性而言的改进以及更好的耐磨性。
第二部段23具有比第一部段22大的周向延伸部。优选地，第二部段23的延伸部等于第一部段22的周向延伸部的至少1.5倍。第二部段23具有与第一部段22的倾角相反的倾角。换言之，第一沟槽20的第二部段23与赤道面X-X限定有大于90°的平均角度α2。在优选实施例中，角度α2大于160°。
就申请人的观点而言，第一部段22和第二部段23的不同的延伸部(优选随同它们的相反倾角一起)当在湿地面上的直线路径上行驶时能够获得非常好的排水性。具体地，较长的第一部段22能够在加速时有效地排水，而较短的第二部段23在制动阶段更为活跃。另外，当在干地面上行驶时，已经观察到中部环状部分A中的非常好的磨损均匀性。
优选地，沟槽20沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段22具有从其自由端部朝向与第二部段23的相交区域30增大的宽度。
详细地，第一部段22可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm 的宽度。
以相似的方式，第二部段23具有从其自由端部朝向与第一部段22的相交区域30增大的宽度。
详细地，第二部段23可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
在图2中所示的实施例中，第一沟槽20具有从赤道面X-X朝向胎肩减小的深度。优选地，第一沟槽20具有小于等于6mm的深度，更优选地小于5mm。
前述就第一沟槽20的深度和宽度的选择有助于获得胎面带8在湿路面上的良好运转状态。
仍参照图2，每个环状胎肩部分B具有小于等于胎面带8的轴向延伸部的35％的轴向延伸部。
每个环状胎肩部分B具有在胎面带8上基本横向延伸的多个第二沟槽21。
第二沟槽21优选地也具有第一部段24和第二部段25，后者具有比第一部段24短的轴向延伸部。第一部段24具有相对于第二部段25的轴向内部的位置。
第二沟槽21与第一沟槽20以轴向并列的关系布置，并且具有介于90°与140°之间的平均倾角。
第二沟槽21的第一部段24相对于赤道面X-X以角度α3倾斜，该角度优选地大于120°，例如等于大约130°。
第二沟槽21的第二部段25以大于α3的角度α4倾斜。
第二沟槽21的第二部段25相对于赤道面X-X以角度α4倾斜，该角度优选地大于130°，例如等于大约140°。
优选地，第二沟槽21布置为使得它们的轴向最内自由端部31指向第一沟槽20的第一部段22和第二部段23的相交区域30。有利地，第一沟槽20和第二沟槽21保持彼此分离开。优选地，第一沟槽20与第二沟槽21之间的分离区域可以至少等于沟槽自身的宽度。在优选实施例中，该分离区域具有等于至少6mm的宽度(沿轴向方向测量)。就 申请人的观点而言，保持第一沟槽20与第二沟槽21之间的分离区域在轮胎用于运动的目的(例如，在赛道上)时能够获得很好的磨损均匀性。
优选地，第二沟槽21沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段24具有从其自由端部朝向与第二部段25的相交区域32的增大的宽度。
详细地，第一部段24可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
以相似的方式，第二部段25具有从其自由端部朝向与第一部段24的相交区域32的增大的宽度。
详细地，第二部段25可以在其自由端部处具有大于等于大约4mm的宽度。
第二沟槽21可以具有从赤道面X-X朝向胎肩的减小的深度。优选地，第二沟槽21具有小于等于6mm的深度，更优选地小于5mm。
每个胎肩部分B还具有在胎面带8上基本横向延伸的多个第三沟槽26。
第三沟槽26优选地短于第二沟槽21。
详细地，第三沟槽具有第一部段27和第二部段28。第一部段27相对于第二部段28具有轴向内部的位置。
第三沟槽26周向地布置在第一沟槽20的第二部段23的自由端部处并且具有介于90°与140°之间的平均倾角。
在每个胎肩部分B中，第三沟槽26与第二沟槽21交替。
详细地，每个第三沟槽26沿周向方向后继有第二沟槽21，以在对应于更大的车轮外倾角的区域中保持第二沟槽21与第三沟槽26之间的基本恒定的距离。
就申请人的观点而言，该选择转变为当在弯道中倾斜时的轮胎的驾驶均匀性。在该条件下，没有不稳定的感觉被传递给机动车的驾驶者。
第三沟槽26的第一部段27可以相对于赤道面X-X以角度α5倾斜，该角度大于130°，例如等于大约140°。第三沟槽26的第二部段28以 小于α5的角度α6倾斜。
详细地，第三沟槽26的第二部段28可以以相对于赤道面X-X以角度α6倾斜，该角度α6大于120°，例如等于大约130°。
优选地，第三沟槽26沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段27具有从其自由端部朝向与第二部段28的相交区域33的增大的宽度。
详细地，第一部段27可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
以相似的方式，第二部段28具有从其自由端部朝向与第一部段27的相交区域33的增大的宽度。
详细地，第二部段28可以在其自由端部处具有大于等于大约4mm的宽度。
第三沟槽26可以具有从赤道面X-X朝向胎肩的减小的深度。优选地，第三沟槽26具有小于等于6mm的深度，更优选地小于5mm。
在图2中所示的优选实施例中，在胎面带的具有由“S”表示的宽度的轴向最外部分(靠近图1的点“E”)中，图案没有沟槽，即，其限定等于零的空隙-橡胶比率。
该选择在在弯道上以在干地面上的最大车轮外倾角行驶时能够显著增大轮胎与地面之间的接触区域的面积，并且在胎面带中形成封闭环，这首先就剪应力(即，在横向和纵向的接触力的平面中)而言增大胎面带的刚性。在胎面带的轴向外部的位置中的小区域中缺少沟槽不会牺牲在湿地面上的行驶，这是由于在湿地面上当在弯道上行驶时不会达到高的倾斜角。具有零空隙-橡胶比率的轴向最外部分的宽度“S”(在胎面带的横向延展部上测量)可以在从零到大约35mm的最大值的范围中。优选地，在适于安装在特别是用于超级运动部门的机动车的前轮上的轮胎的胎面带中，将至少5mm的宽度保留为没有沟槽。
在下面，在表1中，报告了将安装在机动车(铃木GSX 1000)的车轮上的两组轮胎进行比较所获得的驾驶结果。
具体地，第二组具有根据本发明的前胎，具有前部尺寸120/70 R17，而第一组具有由相同申请人制造的相同尺寸的对比前胎。
两组前胎在胎面带的图案和空隙-橡胶比率方面不同，但是具有相同的胎体结构和带束结构。具体地，第一组前胎(对比)的空隙-橡胶比率等于大约12％，而第二组前胎(本发明)的空隙-橡胶比率等于大约7.5％。
在表1中，对四个参数报告了从与对比轮胎进行对比的根据本发明的轮胎所获得的评测：在湿地面上的操纵性、排水性、运转状态的可预见性和可控制性。
表1
对于所有评测特征而言，根据本发明的轮胎具有与对比轮胎可比的总体运转状态，并且就在具有大于10°的倾斜角的弯道上的排水性而言更好。由此，该轮胎具有这样的在湿路面上的运转状态，该运转状态与申请人的由于也在高速度下的非常好的操作、抓地力、可操纵性和稳定性的特征而已经被驾驶者高度评价的轮胎是可比的，且该轮胎在某些倾斜角度下具有更好的排水运转状态。考虑到对比轮胎的更大的空隙-橡胶比率，该后者的特征是预料之外的，并且表明该设计尤其还适于在湿地面上使用。
已经参照本发明的一些实施例描述本发明。能够对详细描述的实施例作出多种变型而仍保持在由下面的权利要求所限定的本发明的保护范围内。

Claims (14)

1.具有胎面(8)的机动车轮胎(100)，所述胎面绕旋转轴线(Z)延伸，并且包括跨过赤道面(X－X)的中部环状部分(A)和布置在所述中部环状部分(A)的轴向相对两侧上的两个环状胎肩部分(B)；
所述胎面带(8)具有小于10％的空隙－橡胶比率；
所述中部环状部分(A)具有比所述胎面带(8)的横向延展部的50％小的轴向延伸部，并且包括在所述赤道面(X－X)的相对两侧上基本纵向延伸的至少一对第一沟槽(20)；
每个胎肩部分(B)具有比所述胎面带(8)的所述横向延展部的35％小的轴向延伸部，并且包括基本横向延伸而与所述赤道面(X－X)形成大于90°的平均角度的多个第二沟槽(21)；
其中，所述中部环状部分(A)具有大于0.15的空隙－橡胶比率，并且所述第一沟槽(20)包括至少一个第一部段(22)和相对于所述第一部段(22)倾斜的至少一个第二部段(23)，以形成指向所述赤道面(X－X)的凹部；
每个第一沟槽(20)的所述第一部段(22)短于所述第二部段(23)并且沿所述轮胎的滚动方向位于所述第二部段(23)的前方；
每对所述第一沟槽(20)限定有跨过所述赤道面(X－X)的具有基本等于零的空隙－橡胶比率的中部环状子部分。
2.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述第一沟槽(20)的周向延伸部小于所述轮胎的总周向延展部的6％。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，每个第一沟槽(20)的第一部段(22)与所述赤道面(X－X)成小于45°的倾角。
4.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，每个第一沟槽(20)的第二部段(23)与所述赤道面(X－X)成大于90°的平均倾角。
5.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，每对所述第一沟槽(20)沿周向方向彼此交错。
6.根据权利要求5所述的轮胎(100)，其中，每对所述第一沟槽(20)沿周向方向以不多于节距的一半相互交错。
7.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述第二沟槽(21)具有第一部段(24)和第二部段(25)，所述第二部段(25)短于所述第一部段(24)。
8.根据权利要求7所述的轮胎(100)，其中，每个第二沟槽(21)的第一部段(24)具有大于120°的倾角。
9.根据权利要求7或8所述的轮胎(100)，其中，每个第二沟槽(21)的第二部段(25)具有大于130°的倾角。
10.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述胎肩部分(B)具有基本横向的多个第三沟槽(26)。
11.根据权利要求10所述的轮胎(100)，其中，所述第三沟槽(26)短于所述第二沟槽(21)。
12.根据权利要求10所述的轮胎(100)，其中，所述第三沟槽(26)沿周向方向与所述第二沟槽(21)交替。
13.根据前述权利要求10至12中任一项所述的轮胎(100)，其中，所述第三沟槽(26)具有第一部段(28)和相对于所述第一部段(28)倾斜的第二部段(29)。
14.根据权利要求13所述的轮胎(100)，其中，所述第三沟槽(26)的第一部段(28)和第二部段(29)具有小于150°的倾角。
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