CN102177035B - 摩托车轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种适于安装在摩托车后轮上的摩托车轮胎，包括胎面带，所述胎面带具有胎面花纹，所述胎面花纹包括沿该轮胎的圆周延伸方向重复的模块，所述模块具有：至少两个大致纵向的第一凹槽，第一凹槽相对于轮胎的赤道面X-X彼此相对地倾斜；至少两个大致纵向的第二凹槽，第二凹槽相对于所述赤道面X-X彼此相对地倾斜。每个大致纵向的第一凹槽都与一个第二纵向凹槽交替。此外，大致纵向的第一凹槽沿着轴向远离轮胎的赤道面X-X的方向包括两个大致连续的曲线段，所述两个大致连续的曲线段中的第一曲线段具有沿着轮胎的滚动方向定向的凸形，并且所述两个大致连续的曲线段中的第二曲线段具有沿着轮胎的滚动方向定向的凹形。第一曲线段沿其延伸部与赤道面X-X限定小于或等于90°的角。

Description

摩托车轮胎
技术领域
本发明涉及摩托车轮胎。具体地，本发明涉及要安装在具有大发动机排量(例如，1000cm3或更高)和/或大功率(例如，100至180HP或更高)的“超级运动(supersport)”摩托车的后轮上的轮胎，所述“超级运动”摩托车也在跑道上使用。
背景技术
图1a和1b示出了本申请人的已知轮胎的胎面部分的侧向延伸视图，该轮胎以商标RacetecTM在市场上销售，并且主要适用于运动的大马力摩托车上。特别地，图1a示出了适于安装在摩托车后轮上的RacetecTM轮胎的胎面花纹，而图1b则示出了适于安装在摩托车前轮上的RacetecTM轮胎的胎面花纹。
参照图1a和1b，胎面具有这样的胎面花纹，即，胎面花纹包括多个凹槽，所述多个凹槽整体在所述胎面带上限定4％和10％之间的实/空比(solid/void ratio)。
特别地，胎面花纹包括：多个大致纵向的第一凹槽118、119，第一凹槽118、119相对于轮胎的赤道面X-X彼此相对地倾斜；和多个大致纵向的第二凹槽115、116，第二凹槽115、116相对于轮胎的赤道面X-X彼此相对地倾斜。每个第一纵向凹槽118、119都与一个第二纵向凹槽115、116交替。
在要安装在后轮上的轮胎中，第一凹槽和第二凹槽中的每一个都具有两个曲线段120、121和125、126，所述曲线段120、121和125、126(沿着轴向远离赤道面X-X的方向)是沿圆周连续的，在图1a中的箭头F1所指示的轮胎滚动方向上，第一曲线段120、125具有凹形，而第二段121、126具有凸形。
另一方面，在要安装在后轮上的轮胎中(图1b)，每个第一纵向凹槽都相对于轮胎滚动方向具有至少一个曲线段，所述至少一个曲线段远离赤道面X-X朝向胎肩轴向地延伸。
图1a和1b中所示的胎面花纹形成在轮胎的胎面上，该胎面具有径向胎体，在所述径向胎体的顶部上布置有带束结构，所述带束结构包括至少一层基本沿圆周方向布置的帘线。
因为RacetecTM轮胎即使在高速下也在转向、抓地力(grip)、操控以及稳定性方面具有优异特性，所以RacetecTM轮胎极大地受到骑摩托车的人的欢迎。特别地，它的胎面花纹帮助确保在不同的骑行条件下(沿着直道和/或绕弯道)获得合适的接触表面，并且确保当轮胎在场外的(off-track)潮湿泊油路面行驶时获得适当的排水。
发明内容
近期已有倾向在市场上引入拥有越来越大的功率的超级运动用途的摩托车。实际上，举例来说，市场上已经有1000cm3的发动机排量和180HP功率的公路用摩托车。
为了满足这些高性能特征，安装在这些摩托车的车轮上的轮胎必须具有极好的抓地性能(road grip)，以便能够在沿直道行驶期间和在加速离开弯道时将高驱动转矩有效地传递到地面，并且还确保有效的制动作用。当轮胎在潮湿的路面行驶时，抓地力变成非常关键的因素。
为了以完全安全的方式保证骑摩托车的人这些性能特征以及最佳的抓地性能，轮胎还必须在沿直道行驶期间和(或尤其是)绕弯道行驶期间的稳定性(特别是在高加速度的情况下)确保性能稳定性。实际上，轮胎的稳定性能是其有效地阻尼在行驶期间由于路面的不平而传递的振动从而使得这些振动不会由于传递到摩托车而不利地影响该摩托车的驾驶稳定性的能力的指示。
在胎面带中使用较软的复合物在理论上应当满足设计成安装在具有这种大功率摩托车上的轮胎的抓地力要求，其中较软即能够更好地适应由路面的不平产生的轮廓和/或透入这些不平中，其以较低的弹性模量和/或较高的迟滞性为特征。然而，在利用上述RacetecTM轮胎进行的测试期间，本申请人已经注意到在这些轮胎中使用这些复合物将在胎肩区域中产生不规则磨损，从而在凹槽的轴向外端部处产生最初的磨损迹象，并由此降低了性能稳定性。
因此，本申请人已经考虑到了提供这样的摩托车轮胎的问题，该摩托车轮胎即使在使用软的复合物的情况下，也能够在摩托车的基本任何行驶条件下，尤其是在临界条件(例如以急加速/减速进入/离开弯道和/或以高速绕弯道行驶)下，确保在性能稳定性和磨损均匀性方面具有充分的特性。
本申请人已经发现，这个问题可以通过使用一种胎面花纹来解决，该胎面花纹具有特殊的曲线变化(progression)。本申请人认为，凹槽的更间隔开的布置抵消了胎面带复合物的流动性，从而确保针对在路面上行驶期间引起的振动和胎面带的耐磨损性的稳定效果。此外，本申请人已经发现，具有较大延伸部的大致纵向的凹槽的特定的曲线变化消弱了在所述凹槽的轴向外端部处的不规则磨损的形成。
根据第一方面，本发明涉及一种适于安装在摩托车后轮上的摩托车轮胎，所述摩托车轮胎包括胎面带，所述胎面带具有胎面花纹，所述胎面花纹包括沿该轮胎的圆周延伸方向重复的模块，所述模块包括：
至少两个大致纵向的第一凹槽，所述第一凹槽相对于轮胎的赤道面X-X彼此相对地倾斜；
至少两个大致纵向的第二凹槽，所述第二凹槽相对于所述赤道面X-X彼此相对地倾斜；
每个大致纵向的第一凹槽都与一个第二纵向凹槽交替；
大致纵向的第一凹槽沿着轴向远离轮胎的赤道面X-X的方向包括两个大致连续的曲线段，所述两个大致连续的曲线段中的第一曲线段具有沿着轮胎滚动方向定向的凸形，并且所述两个大致连续的曲线段中的第二曲线段具有沿着轮胎滚动方向定向的凹形；
第一曲线段沿着其延伸部与赤道面X-X限定小于或等于90°的角。
对于本发明来说，表述“胎面花纹模块”应理解为指沿着胎面带本身的整个圆周延伸部连续地以相同的形式重复的胎面花纹部分。然而，虽然模块在花纹方面具有相同的构造，但是模块可以具有不同的圆周长度。
此外，对于本发明来说，表述“胎面花纹”应理解为指胎面带的位于与轮胎的赤道面垂直且与轮胎最大直径相切的平面中的所有点的表示(包括凹槽)。在所述表示中：
-在侧向方向上，胎面带的每个点距赤道面的距离对应于沿着胎面带本身的侧向延伸部测量的这个点距赤道平面的距离；
-在圆周方向上，胎面带的任意两点之间的距离对应于所述两点在对应于轮胎最大直径的圆周上的投影之间的距离，其中所述投影是通过经过所述两点的径向平面实现的。
对于本发明来说，表述“大致连续的曲线段”指的是彼此直接邻接的两个曲线段，也指这样的曲线段，所述曲线段通过大致直线部分连接，该大致直线部分的延伸部小于或等于曲线段的最小延伸部。
角度、和/或线性量(距离、宽度、长度等)和/或表面的测量应认为指的是如上限定的胎面花纹。
此外，对于形成在胎面带中的凹槽相对于轮胎赤道面的倾斜，这种倾斜对凹槽的每一点来说应认为指的是由从赤道面转动到与穿过这个点与凹槽相切的方向所产生的角度(包括在0°和180°之间)。在适于安装在摩托车前轮上的轮胎的情况下，该转动是通过这样的矢量进行，该矢量最初处于由赤道面在胎面花纹中限定并以与轮胎的预定转动方向相同的方向定向(参见图1b)的方向。在适于安装在摩托车后轮上的轮胎的情况下，该转动通过这样的矢量进行，该矢量最初处于由赤道平面在胎面花纹中限定并以与轮胎的预定转动方向相反的方向定向(参见图3)的方向。
此外，对于本发明，适用如下定义：
-“摩托车轮胎”应理解为指具有大曲率比(典型地大于0.200)并且在摩托车绕弯道行驶期间能够达到大的外倾角的轮胎；
-“外倾角”应理解为指安装在摩托车车轮上的轮胎的赤道面与垂直于路面的平面之间的角度；
-轮胎的“赤道面”应理解为指垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分为两个对称等同部分的平面；
-“圆周方向”应理解为指通常在轮胎的转动方向上定向的方向或在任意情况下相对于轮胎转动方向略有倾斜的方向；
-“实/空比”应理解为指轮胎的胎面花纹的给定部分(或者整个胎面花纹)中的凹部的总表面面积和胎面花纹的所述给定部分(或者整个胎面花纹)的总表面面积之间的比值；
-胎面带的“侧向延伸部”应理解为指在轮胎的横截面中限定胎面带的径向最外侧轮廓的弧的长度；
-轮胎的“曲率半径”应理解为指在轮胎的横截面中，胎面带的径向最高点和轮胎的最长弦之间的距离与轮胎的同一最长弦的比值；
-凹槽的“平均宽度”应理解为指凹槽表面面积和凹槽长度之间的比值；
-轮胎的“中心区域”应理解为指对称地位于赤道面X-X的任一侧上的等于胎面带的60％的轴向延伸区域。
根据本发明的一个或多个优选方面，本发明可以包括以下特征中的一个或多个。
模块可以沿着轮胎的圆周方向重复最多13次，优选地重复最多10次。
根据本申请人，这种低重复次数的第一模块帮助确保沿圆周方向的更间隔开的凹槽布置，并且抵消胎面带中使用的复合物的流动性，从而提供针对在路面上行驶期间引起的振动的稳定效果。
第一纵向凹槽可以在所述胎面带的中心区域的至少一个部分中与赤道面限定小于或等于45°的角。便利的是，通过为胎面带的中心区域选择较小的角，能够减小在轮胎以高速沿直道或绕大曲率半径的弯道行驶时凹部边缘对地面的冲击频率，结果是提高了轮胎的性能稳定性，并且产生了更好的耐磨性。
便利的是，第一纵向凹槽的第一曲线段具有沿着其延伸部测量的大于60mm的长度。
有利的是，第一纵向凹槽的第二曲线段具有沿着其延伸部测量的大于40mm的长度。
本申请人已经注意到，第一纵向凹槽的这种布置和延伸部帮助防止在所述凹槽的轴向外端部处的最初的不规则磨损。本申请人认为，这种改进是由于胎面花纹与存在的力的改进的相互作用以及通常用在高性能车辆上的复合物的局部变形。
便利的是，大致纵向的第一凹槽可以具有第三曲线段，所述第三曲线段与第一曲线段连续地布置并且与第二曲线段沿圆周相对。
两个大致纵向的第一凹槽可以相对于彼此沿着圆周方向交错。
有利的是，第二纵向凹槽包括沿着轴向远离赤道面X-X的方向的两个大致连续的曲线段，所述两个大致连续的曲线段中的第一曲线段具有沿着轮胎的滚动方向定向的凸形，而所述两个大致连续的曲线段中的第二曲线段具有沿着轮胎的滚动方向定向的凹形。
第二纵向凹槽可以沿着圆周方向交错。
这些圆周凹槽可以沿着它们的整个延伸部与所述赤道面形成小于45°的角(便利地，该角可以保持等于或小于30°)。
便利的是，所述胎面带的横向轮廓具有大于或等于0.300的曲率比。利用这些曲率值，本申请人已经注意到绕弯道性能的显著改善，特别是安装在摩托车后轮上的轮胎，更特别的是当以轮胎/摩托车单元容许的最大外倾角高速绕弯道时和/或全加速离开弯道期间。本申请人认为，这种改进取决于轮胎和地面之间的接触区域的面积的增加。
有利的是，实/空比可以设计成在胎面带的中心区域中比在胎肩区域中更高。本申请人已经注意到，通过这种选择，能够在在潮湿表面上行驶期间获得非常有效的排水。实际上，在在潮湿表面上行驶期间，为了确保充分的骑行安全余量，不能够达到最大外倾角状态，使得能够在胎面的中心区域中提供比在胎面的胎肩区域中更多的凹部，同时保持较低的总实/空比。由此，即使在高速行驶期间，也始终能在潮湿表面上获得最佳的车辆行驶性能(防止滑水现象(aquaplaning))。
为了避免由于过量减少胎面花纹中的凹槽的数量而消弱在潮湿表面上行驶时的安全性，胎面花纹便利地在胎面带上限定大于4％的实/空比。
用于运动用途和/或“超级运动”领域的轮胎中的胎面花纹，例如根据本发明的胎面花纹，可以便利地限定最大等于8％的实/空比，从而避免胎面带复合物的过度流动性。
在后部轮胎上，所述胎肩区域的至少一个轴向外部部分可以具有等于零的实/空比。本申请人已经注意到，通过这种选择，能够显著地改进在干燥表面上绕弯道以最大外倾角(或者在任何情况下以非常高的外倾角)行驶时的接触表面面积，从而在摩托车加速离开弯道时产生更高的抓地力(grip)、稳定性和加速能力。另外，本申请人已经注意到，这种解决方案并不在在潮湿表面上行驶期间构成危险，因为这些行驶条件不允许绕弯道上达到大的外倾角。
胎面花纹可以在胎面带上限定这样的实/空比，所述实/空比在大致沿着赤道面X-X的区域中具有最大值。
便利地，胎面花纹可以在胎面带上限定从轮胎的赤道面X-X朝向轮胎的胎肩减小的实/空比。优选地，胎面花纹可以在胎面带上限定从轮胎的赤道面X-X朝向轮胎的胎肩均匀地减小的实/空比。本申请人已经注意到，对于待安装在摩托车后轮上的轮胎，这种解决方案尤其有利的，以便在摩托车从沿直道过渡到绕弯道行驶时使轮胎的刚度逐渐地增大。
在沿着直道高速行驶之后进入弯道时弯下身体的骑摩托车的人将不能察觉到轮胎的可变刚度以及由此产生的摩托车的稳定效果，但是由于使实/空比逐渐减小，随着倾斜动作增大，刚度逐渐增大。
优选地，在后轮胎中，第一纵向凹槽的平均宽度小于或等于6mm。
此外，第一纵向凹槽的深度小于或等于6mm。
申请人已经注意到，通过对纵向凹槽的深度和宽度进行的上述选择，能够进一步提高胎面带的性能稳定性，即使在使用特别软的复合物时也是这样。
根据本发明的又一个方面，本发明涉及摩托车轮胎对，所述摩托车轮胎对包括如上所述的后轮胎以及具有以下胎面花纹的前轮胎，所述前轮胎的胎面花纹包括：
-多个凹槽，所述多个凹槽整体在胎面带上限定大于4％的实/空比；
-模块，所述模块沿着轮胎的圆周延伸方向重复，所述模块包括：
至少两个大致纵向的第一凹槽，第一凹槽相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜；
至少两个大致纵向的第二凹槽，第二凹槽相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜；
其中，每个第一纵向凹槽都与一个第二纵向凹槽交替；并且
其中，所述第一纵向凹槽沿着轴向远离赤道面X-X的方向具有至少一个曲线段，所述至少一个曲线段具有沿着轮胎滚动方向定向的凹形。
附图说明
本发明的其它特征和优点将通过以下对本发明的多个实施例进行的详细描述而更加清楚，这些实施例是以非限制性示例的方式提供，并且所述描述参考附图进行，其中：
-图1a和1b分别示出了如上所述的根据现有技术已知的后轮轮胎和前轮轮胎的胎面的圆周延伸部的一部分；
-图2示意性地示出了与摩托车轮胎的赤道面垂直的一半横截面；
-图3示出了应用到根据本发明的轮胎的胎面花纹的第一示例的圆周延伸部的一部分，其中该轮胎尤其是用于安装在摩托车后轮上的轮胎；以及
-图4示出了包括具有根据图3的示例中的设计的胎面带的轮胎中实/空比的变化，该变化与包括具有根据图1a的示例中的花纹的胎面带的轮胎中实/空比的变化相比较。
具体实施方式
参考所述附图，根据本发明的摩托车轮胎总体上用附图标记100标识。
摩托车轮胎100包括由至少一个胎体帘布层3形成的胎体结构2。胎体帘布层3由弹性体材料制成，并且包括多个加强元件，所述多个加强元件彼此平行地布置。
胎体帘布层3借助它的相对的圆周边缘接合至少一个环形加强结构9。
特别地，胎体帘布层3的相对的侧边缘3a围绕称为“胎圈钢丝”的环形加强结构折回来。
胎圈钢丝4的轴向外部周边边缘具有已经安装其上的渐缩的弹性体填充元件5，所述渐缩的弹性体填充元件5占据限定在胎体帘布层3与胎体帘布层3的相对应的折回来的侧边缘3a之间的空间。
众所周知，包括胎圈钢丝4和填充元件5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈用于将轮胎固定到相对应的安装轮缘(未示出)。
胎体帘布层3中所包括的加强元件优选地包括纺织物帘线，所述纺织物帘线选自通常用于制造轮胎胎体的那些帘线(例如由尼龙、人造纤维丝、PET、PEN制成的帘线)，并且具有直径在0.35mm至1.5mm之间的基础股(basic strand)。
在可替代的实施例(未示出)中，胎体帘布层的相对的侧边缘在没有折回来的情况下与特定的环形加强结构9相联，所述特定的环形加强结构9设有两个环形插入物。可以将弹性体填充元件布置在轴向地位于第一环形插入物的外侧上的位置。而第二环形插入物布置在轴向地位于胎体帘布层的外侧上的位置。最后，可以在轴向地位于所述第二环形插入物的外侧上的位置设置有又一个填充元件，并且所述又一个填充元件不必与所述第二环形插入物相接触，其中所述又一个填充元件完成环形加强结构的设计。
带束结构6在径向外部位置沿圆周施加到胎体结构2上，所述带束结构6在其顶部上沿圆周布置有胎面带8，在所述胎面带8中，在与轮胎硫化同时进行的模制操作之后，典型地形成纵向凹槽和/或横向凹槽，所述纵向凹槽和/或横向凹槽布置成限定期望的胎面花纹。
轮胎100还可以包括一对侧壁，所述一对侧壁侧向地施加到所述胎体结构2的相对的侧上。
轮胎100的横截面的特征在于如下文中限定的较大的横向曲率和降低的侧壁。
特别地，轮胎100具有沿赤道面在胎面带的顶部和安装直径之间测量的截面高度H，所述安装直径由经过轮胎胎圈的基准线r限定。
另外，轮胎100的宽度C由胎面自身的侧向相对的端部E之间的距离限定，而轮胎100的曲率由沿轮胎的赤道面测量的胎面顶部距经过所述胎面的端部E的线的距离f和上述宽度C之间的特定比值限定。胎面的端部E可以形成为角部。
“具有大曲率的轮胎”在本说明书中以及在以下权利要求书中理解为曲率比f/C≥0.30的轮胎。在任何情况下，曲率比f/C典型地为f/C≤0.8，并且优选地f/C≤0.5。
对于侧壁，本发明优选地可以应用到具有特别低的侧壁的轮胎(图1)，换言之，“具有较低的或降低的侧壁的轮胎”在本说明书中理解为高度/侧壁比(H-f)/H小于0.7并且更优选地小于0.5(例如(H-f)/H等于0.38)的轮胎。
胎体结构2典型地在其内壁上衬有密封层或所谓的衬里，所述密封层或所谓的衬里主要由气密的弹性体材料层构成，所述气密的弹性体材料层设计成在轮胎被充气后确保轮胎的气密性。
优选地，带束结构6由具有多个圆周线圈7a的层7构成，所述多个圆周线圈7a轴向地彼此并排地布置，并且由浸胶帘线或由包括一些浸胶帘线(优选地为2至5条帘线)的薄带形成，其中所述薄带的浸胶帘线相对于轮胎的赤道面X-X以基本上为零度的角(典型地介于0°和5°之间)螺旋地缠绕。优选地，带束主要基本上在轮胎的整个胎冠部分上延伸。
或者，带束结构6可以由至少两个径向叠置的层构成，所述至少两个径向叠置的层中的每一个都由弹性体材料构成，所述弹性体材料用彼此平行布置的帘线加强。这些层布置成使得第一带束层中的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜地定向，而第二层中的帘线也倾斜地定向，但是与第一层的帘线对称地相交(所谓的“交叉帘布层带束(cross-plybelt)”)。
带束结构中的帘线由纺织物帘线或金属帘线构成。优选地，所述帘线使用由高碳含量的钢(HT钢)制成的金属丝形成，即，使用由碳含量大于0.9％的钢制成的金属丝形成。如果使用纺织物帘线，则这些纺织物帘线可以由合成纤维制成，例如尼龙、人造纤维丝、PEN、PET，并且优选地，帘线由高模量合成纤维尤其是芳族聚酰胺纤维(例如，
Figure BDA0000054315100000111
纤维)制成。或者，可以使用混合帘线，即，该混合帘线包括与至少一条高模量(即，模量不小于25000N/mm2)的纱线(例如，
Figure BDA0000054315100000112
)交织在一起的至少一条低模量(即，模量不大于约15000N/mm2)的纱线(例如，尼龙或人造纤维丝)。
任选地，轮胎100还可以包括布置在所述胎体结构2和由所述圆周圈形成的带束结构6之间的弹性体材料层10，所述弹性体材料层10优选地在基本与所述带束结构6的延伸区域相对应的区域上延伸。或者，所述层10在比带束结构6的延伸区域小的区域上延伸，例如只在后者的相对的侧向部分上延伸。
在另一个实施例中，在所述带束结构6和所述胎面带8之间布置有由弹性体材料制成的附加层(图1中未示出)，所述附加层优选地在基本上与所述带束结构6的延伸区域相对应的区域上延伸。可替代地，所述附加层仅在带束结构6的延伸部分的至少一部分上延伸，例如仅在带束结构6的相对的侧向部分上延伸。
在优选的实施例中，所述层10和所述附加层中的至少任一个包括分散在所述弹性体材料中的例如由
Figure BDA0000054315100000113
制成的短芳族聚酰胺纤维(short aramid fibre)。
图3中所示的胎面带8中已经形成有包括多个凹槽的胎面花纹，所述多个凹槽整体在胎面带上限定大于4％的实/空比。
根据本发明的有利方面，胎面花纹包括模块14，所述模块14沿着轮胎的圆周延伸方向重复地复制。模块14沿着轮胎的圆周延伸部重复了至少13次，并且优选地重复了至少10次，例如7次。
模块14具有：两个大致纵向的第一凹槽18、19，第一凹槽18、19相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜；以及两个大致纵向的第二凹槽15、16，第二凹槽15、16也相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜。
在优选的实施例中，每个第一纵向凹槽18、19与第二纵向凹槽15、16交替。
胎面带8中形成有“长”的第一凹槽，所述“长”的第一凹槽的除了可忽略长度的任何部分(例如，长度小于或等于胎面带的侧向延伸部的八分之一)之外相对于赤道面X-X具有较小的倾斜度，所述“长”的第一凹槽与所述“短”的第二凹槽交替，所述“短”的第二凹槽相对于赤道面X-X也具有较小的倾斜度。
优选地，在胎面带8的中心区域的至少一个部分中，即在横跨赤道面X-X设置并在等于胎面带8的侧向延伸部的60％的宽度上延伸的区域中，第一主要凹槽18、19与赤道面X-X限定小于或等于45°的角α，例如角α等于30°。
在图3中所示的优选实施例中，第一纵向凹槽18、19在等于胎面带8的侧向延伸部的60％的最大宽度上轴向地延伸。
优选地，每个模块14的第一纵向凹槽18、19沿着圆周方向交错。
而且，每个模块的第二纵向凹槽15、16优选地沿着圆周方向相对于彼此交错。
图3中所示的示例是将要安装到摩托车后轮上的轮胎。在图3中，由“M”指示的箭头指示轮胎转动或滚动的优选方向，而直的点划线X-X表示轮胎的赤道面。胎面带8以其侧向延伸部的整个宽度示出。
根据本发明的重要的特性特征，每个第一纵向凹槽18、19都具有沿着轴向远离赤道面X-X的方向的两个连续的曲线段20、21。具体地，第一段20从赤道面X-X延伸并且沿着由图3中的箭头M指示的轮胎滚动方向具有凸形，而第二段21沿着滚动方向具有凹形。
第一曲线段20沿着其延伸部与赤道面X-X限定小于或等于90°的角。
根据优选实施例，第一纵向凹槽18、19具有第三曲线段22，所述第三曲线段22与第一曲线段20连续地布置，但是相对于第二曲线段21处于相对的一侧上。
在图3中所示的实施例中，第三曲线段22从赤道面X-X朝向胎肩延伸，第三曲线段22延伸所朝向的所述胎肩与第二曲线段21延伸所朝向的胎肩轴向地相对，以便与第一段20形成沿着轮胎滚动方向定向的凸形。
因此，第三段布置成与第一段20形成“钩部”。
第三段22沿着赤道面具有与赤道面X-X基本垂直的部分。
有利的是，所述第一纵向凹槽18、19的第一曲线段20具有沿着其延伸部测量的大于60mm的长度，该长度优选地大于75mm，例如等于约82mm。
优选地，第一曲线段20具有沿着其延伸部测量的小于130mm的长度。
有利的是，所述第一纵向凹槽18、19的第二曲线段21具有沿着其延伸部测量的大于40mm的长度，该长度例如等于约50mm。
优选地，第二曲线段21具有沿着其延伸部测量的小于70mm的长度。
在图3中所示的实施例中，纵向凹槽18、19具有逐渐减小的深度，以便从赤道面X-X朝向胎肩变小，并且优选地，纵向凹槽18、19具有小于或等于6mm的深度。
根据图3中所示的实施例，第一主要凹槽18、19具有沿着它们的延伸部的恒定宽度，并且优选地，凹槽18、19具有小于或等于6mm的宽度。
本申请人已经注意到，通过在第一纵向凹槽18、19的深度和宽度方面所进行的上述选择，能够进一步提高胎面带的行为稳定性，即使在使用特别软的复合物时也是如此。
在图3中示出的实施例中，在胎面带8的中心区域的至少一个部分中，即在横跨赤道面X-X设置并在等于胎面带8的侧向延伸部的70％的宽度上延伸的区域中，大致纵向的第二凹槽与赤道面X-X限定小于或等于45°的角α，例如等于30°的角α。
第二纵向凹槽15、16可以在等于胎面带8的侧向延伸部的70％的最大宽度上轴向地延伸。
第二凹槽朝向轮胎的胎肩延伸。在图3中示出的实施例中，优选地，第二纵向凹槽15、16不从赤道面X-X延伸，而是与所述赤道面相距一定距离。
第二纵向凹槽15、16具有连结在一起的两个曲线段，即第一段25和第二段26，所述第一段25沿着轮胎滚动方向具有凸形，而所述第二段26沿着轮胎滚动方向具有凹形。
第二段26在沿着其延伸部测量的长度上延伸，所述长度比第一段25的相应长度大了20％。换言之，第二段26的长度是第一段25的长度的至少1.2倍。
第二纵向凹槽15、16具有逐渐减小的深度，以朝向胎肩减小，并且优选地，第二纵向凹槽15、16具有小于或等于6mm的深度。
根据图3中所示的实施例，第二纵向凹槽15、16具有沿着它们的延伸部增大的宽度，以便沿着远离赤道面X-X的方向朝向胎肩增大，并且优选地，第二纵向凹槽15、16具有小于或等于6mm的宽度。
图3中所示的示例中的胎面花纹整体在胎面带8上限定小于8％且优选地等于约7.0％的实/空比。如可以注意到的那样，在胎面带的宽度由“s”指示的轴向最外侧部分中(在图2中的点“E”附近)，花纹设置成没有凹槽，即，限定等于零的实/空比。
就后轮胎而言，这种选择会是特别有利的，这是由于不仅可以在轮胎以最大外倾角在弯道上行驶时使轮胎与地面的接触区域的表面面积显著增加，而且形成封闭的胎面带环，所述封闭的胎面带环增大了轮胎的刚度，尤其增大了对剪切应力的刚度(即，在侧向和纵向接触力的平面中)。
与地面接触的区域的面积的增大和对剪切应力的刚度的增大可以显著地提高摩托车后部在行驶在弯道时的抓地力(road-holding)和/或显著地提高在加速驶出弯道时转矩向地面的有效传递。具有零实/空比的轴向最外侧部分的沿着胎面带的侧向延伸部测量的宽度“s”可以在零到最大约35mm之间变化。优选地，在适于安装在摩托车(尤其是“超级运动”领域的摩托车)后轮上的轮胎的胎面带中，留有不具有凹槽的至少5mm的宽度。
根据本发明的重要方面，胎面花纹在胎面带上限定从赤道面朝向轮胎胎肩减小的实/空比。优选地，胎面花纹在胎面带上限定从赤道面X-X朝向轮胎胎肩均匀地减小的实/空比。
对待安装在摩托车后轮上的轮胎而言，这种选择是特别有利的，这将使得在轮胎从沿直道行驶过渡到绕弯道行驶时，轮胎的刚度逐渐增大。
骑摩托车的人在沿着直道高速行驶之后倾斜进入弯道时，将不会注意到轮胎的可变刚度以及由此产生的对摩托车的稳定作用，但是由于实/空比的减小，骑摩托车的人将会感觉到刚度随着倾斜动作增大而逐渐增大。
图4示出了图3中的胎面花纹所限定的、依据轮胎的横截面的曲线轮廓上的位置的实/空比的变化。特别地，沿y轴示出了由根据图3的胎面花纹限定的实/空比。x轴示出了沿着轮胎的一半横截面的曲线轮廓的多个点，其中值100指赤道面，而0指示胎面带的轴向外端部E。
图4中的实线总体上示出了由根据图3的胎面花纹所限定的实/空比，该实/空比与由根据图1a的花纹所限定的实/空比(用虚线示出)相比较。
特别地，由根据图1a的胎面花纹所限定的实/空比沿着第一段(从零至75，即从轴向外端部E到轮廓的四分之三)大于由根据图3的胎面花纹所限定的实/空比，并且继而逐渐地减小，直到由根据图1a的胎面花纹所限定的实/空比在横跨赤道面X-X延伸的区域中变得更小为止。
因此，整体上，根据图3的胎面花纹比根据图1a的胎面花纹具有更少数量的凹槽，并且特别地具有不同的分布。
实际上，本申请人已经注意到，对于这种级别的摩托车，特别地通过胎面带的横跨赤道面的部分进行排水，并且随着远离赤道面朝向胎肩运动，轮胎中需要越来越大的刚度。
本申请人已经注意到，如果刚度增大以均匀连续的方式进行，则刚度增大不会使骑摩托车的人在摩托车从沿直道行驶过渡绕弯道行驶时注意到任何不稳定性，并且反之亦然。
如可以注意到的那样，与根据图1a的胎面花纹相比，根据图3的胎面花纹中的实/空比的减小在胎面带的整个侧向延伸部上保持，除了横跨赤道面的区域之外，在横跨赤道面的区域处，根据图3的胎面花纹具有更大的实/空比，以便确保上述的相称的刚性特征。同样，在这种情况下，与胎肩区域的实/空比相比，胎面带的中心区域的实/空比更大。
下面的表1示出了从根据本发明的轮胎的实施例所获得的结果，该轮胎的尺寸为190/50ZR 17，用在摩托车(雅马哈YZE R1，SuzukiGSX 1000)的后轮上，该轮胎包括具有上述图3中所示的花纹的胎面带。表1的结果是将比较轮胎作为100的参考值的条件下进行计算的，该比较轮胎是具有同样尺寸和同样的胎体/带束结构的
Figure BDA0000054315100000161
型轮胎，并且包括具有图1a中所示的花纹的胎面带。
根据本发明的实施例的轮胎具有与比较轮胎相近的等于0.309的曲率比。
另外，根据本发明的实施例的轮胎的胎面带使用的复合物比比较轮胎的胎面带所使用的复合物更软，该复合物在高温下(70℃)具有较高的损耗角正切(tanδ)值和较低的弹性模量。
表1示出了通过根据本发明的轮胎与基准轮胎相比较而得到的四个参数的值：在极限状态下绕弯道行驶时在跑道上的抓地力；在极限状态下绕跑道上的弯道行驶时的控制能力；跑道上的性能劣化以及磨损；道路行驶期间的磨损。
对于四个参数中的每一个，评定了以下轮胎特征的影响：胎体结构/带束结构、曲率轮廓(curvature profile)、胎面花纹和复合物。“总计”栏表示不同值的乘积(以百分比表示)。
表1
Figure BDA0000054315100000171
根据本发明的轮胎在所有的评定特征上都具有优于比较轮胎的整体性能。
如可以注意到的那样，当在极限状态下绕弯道行驶时，在以最大制动进入弯道期间以及在以最大加速离开弯道期间，胎面花纹对于轮胎在赛道上的性能都是极其重要的一部分。特别地，由于更软的复合物，胎面花纹能够有效地弥补轮胎在加速离开弯道时的稳定性降低。另一方面，由于较低的实/空比，使用更软的复合物本身能够补偿根据本发明的轮胎的胎面花纹在潮湿表面上的不太有效的性能，并同时有益于轮胎在干燥表面上的性能。
根据本发明的轮胎尤其较好地与具有以下胎面花纹的前轮胎结合，所述胎面花纹包括：
-多个凹槽，所述多个凹槽整体在胎面带上限定大于4％的实/空比；
-模块，所述模块沿着轮胎的圆周延伸方向重复，所述模块包括：
至少两个大致纵向的第一凹槽，所述第一凹槽相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜；
至少两个大致纵向的第二凹槽，所述第二凹槽相对于赤道面X-X彼此相对地倾斜；
每个第一纵向凹槽都与第二纵向凹槽交替。
第一纵向凹槽沿着轴向远离赤道面X-X的方向具有至少一个曲线段，所述至少一个曲线段具有沿着轮胎滚动方向定向的凹形。
优选地，第一纵向凹槽沿着轴向远离赤道面X-X的方向具有第二曲线段，所述第二曲线段与第一段连续地布置。每个第一纵向凹槽的所述第二段都具有沿着轮胎滚动方向定向的凸形。
优选地，同样在这种情况下，在胎面带的中心区域的至少一个部分中，即在横跨赤道面X-X设置并在等于胎面带的侧向延伸部的60％的宽度延伸的区域中，主要凹槽与赤道面X-X限定小于或等于45°的角α，例如角α等于30°。
前轮胎的每个模块的第一纵向凹槽沿着圆周方向相对于彼此交错。
每个模块的第二纵向凹槽也沿着圆周方向相对于彼此交错。
前轮胎的第一纵向凹槽可以具有第三曲线段，所述第三曲线段与第一曲线段连续地布置，但是位于与第二曲线段相对的一侧上。
在这种情况下，第三段从赤道面X-X朝向胎肩延伸，第三段从赤道面X-X延伸所朝向的所述胎肩与第二曲线段延伸所朝向的胎肩轴向地相对。
前轮胎的第一纵向凹槽的第一曲线段沿着其延伸部测量的长度大于第二段的长度。
此外，前轮胎的这些第一纵向凹槽在由第一曲线段和第二曲线段所限定的至少一个部分中与赤道面X-X限定小于或等于45°的角。
同样，前轮胎的这些第二纵向凹槽与赤道面X-X限定小于或等于45°的角。
便利的是，前轮胎的中心区域中的实/空比大于轮胎的胎肩区域中的实/空比，并且前轮胎的上述胎肩区域的至少一个轴向外部部分具有等于零的实/空比。
为了确保当摩托车从沿直道行驶过渡到绕弯道行驶时的相称的刚性效果，这种前轮胎的胎面花纹在胎面带上限定从赤道面X-X朝向轮胎胎肩均匀减小的实/空比。
通过这种解决方案，当摩托车从沿直道行驶变化为绕弯道行驶时，这对前轮胎和后轮胎能够一起在增大的相称的刚度方面起作用。
特别地，前轮胎的胎面花纹在所述胎面带上沿着赤道面X-X限定大于6％的实/空比。
已经参考一些实施例说明了本发明。然而，在不背离由所附权利要求书所限定的本发明的保护范围的前提下，可以对详细描述的实施例进行各种修改。例如，在胎面花纹中，能够使用曲折连线(brokenline)形成的凹槽，而不是使用曲线凹槽，其中该曲折连线由相互连接的直线段组成。

Claims (32)

1.一种摩托车轮胎（100），所述摩托车轮胎适于安装在摩托车的后轮上，所述摩托车轮胎包括胎面带（8），所述胎面带具有胎面花纹，所述胎面花纹包括沿着所述轮胎的圆周延伸方向重复的模块（14），所述模块包括：
至少两个大致纵向的第一凹槽（18、19），所述第一凹槽相对于所述轮胎的赤道面X-X彼此相对地倾斜；
至少两个大致纵向的第二凹槽（15、16），所述第二凹槽相对于所述赤道面X-X彼此相对地倾斜；
每个所述大致纵向的第一凹槽（18、19）都与大致纵向的第二凹槽（15、16）交替；
其中，所述大致纵向的第一凹槽沿着轴向远离所述轮胎的赤道面X-X的方向包括两个大致连续的曲线段（20；21），所述两个大致连续的曲线段中的第一曲线段（20）具有沿着所述轮胎的滚动方向定向的凸形，而所述两个大致连续的曲线段中的第二曲线段（21）具有沿着所述轮胎的滚动方向定向的凹形；
所述第一曲线段（20）沿着其延伸部与所述赤道面X-X限定小于或等于90°的角。
2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面花纹的凹槽整体在所述胎面花纹上限定大于4%的实/空比。
3.根据权利要求1所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第一凹槽（18、19）具有第三曲线段（22），所述第三曲线段与所述第一曲线段（20）连续地布置，并且与所述第二曲线段（21）沿圆周相对。
4.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述两个大致纵向的第一凹槽（18、19）沿着所述圆周方向相对于彼此交错。
5.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第二凹槽包括两个连续的曲线段（23；24），所述两个连续的曲线段中的第一曲线段（23）具有沿着所述轮胎的滚动方向定向的凸形，并且所述两个连续的曲线段中的第二曲线段（24）具有沿着所述轮胎的滚动方向定向的凹形。
6.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述两个大致纵向的第二凹槽（15、16）沿着所述圆周方向相对于彼此交错。
7.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第一凹槽（18，19）在由所述第一曲线段和所述第二曲线段所限定的至少一个部分中与所述赤道面限定小于或等于45°的角。
8.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第二凹槽（15，16）沿着它们的整个延伸部与所述赤道面X-X限定小于或等于45°的角。
9.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第一凹槽（18、19）的所述第一曲线段（20）沿着所述第一曲线段的延伸部测量的长度大于60mm。
10.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第一凹槽的所述第二曲线段沿着所述第二曲线段的延伸部测量的长度大于40mm。
11.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面带的横向轮廓具有大于或等于0.300的曲率比。
12.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面带的中心区域中的所述实/空比大于所述胎面带的胎肩区域中的所述实/空比。
13.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面花纹整体在所述胎面带上限定小于8%的实/空比。
14.根据权利要求12所述的摩托车轮胎，其中，所述胎肩区域的至少一个轴向外部部分具有等于零的实/空比。
15.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面花纹在所述胎面带上限定从所述赤道面X-X朝向所述轮胎胎肩均匀地减小的实/空比。
16.根据权利要求12所述的摩托车轮胎，其中，所述胎面花纹在所述胎面带上沿着所述赤道面X-X限定大于6%的实/空比。
17.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述第一凹槽的平均宽度小于或等于6mm。
18.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述第一凹槽的深度小于或等于6mm。
19.根据权利要求1-3中的任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述大致纵向的第一凹槽与所述赤道面X-X相交。
20.一种摩托车轮胎对（100），所述轮胎对包括以上权利要求中的任一项所述的后轮胎和具有以下胎面花纹的前轮胎，所述前轮胎的胎面花纹包括：
-多个凹槽，所述多个凹槽整体在所述胎面带上限定大于4%的实/空比；
-模块，所述模块沿着所述轮胎的圆周延伸方向重复，所述模块包括：
至少两个大致纵向的第一凹槽，所述第一凹槽相对于所述赤道面X-X彼此相对地倾斜；
至少两个大致纵向的第二凹槽，所述第二凹槽相对于所述赤道面X-X彼此相对地倾斜；
其中，每个所述大致纵向的第一凹槽都与大致纵向的第二凹槽交替；
其中，所述大致纵向的第一凹槽沿着轴向远离所述赤道面X-X的方向具有至少一个曲线段，所述至少一个曲线段具有沿着所述轮胎的滚动方向定向的凹形。
21.根据权利要求20所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的大致纵向的第一凹槽沿着轴向远离所述赤道面X-X的方向具有至少一个第二曲线段，所述第二曲线段与所述第一曲线段连续，并且所述第二曲线段相对于所述轮胎的滚动方向凹入。
22.根据权利要求20所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的大致纵向的第一凹槽具有第三曲线段，所述第三曲线段与所述第一曲线段连续地布置，并且与所述第二曲线段沿圆周相对。
23.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述两个大致纵向的第一凹槽沿着所述圆周方向相对于彼此交错。
24.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的第二凹槽沿着轴向远离所述圆周方向的方向包括两个大致连续的曲线段。
25.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述两个大致纵向的第二凹槽沿着所述圆周方向相对于彼此交错。
26.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述大致纵向的第一凹槽在由所述第一曲线段和所述第二曲线段所限定的至少一个部分中与所述赤道面X-X限定小于或等于45°的角。
27.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述大致纵向的第二凹槽与所述赤道面限定小于或等于45°的角。
28.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述大致纵向的第一凹槽的所述第一曲线段沿着所述第一曲线段的延伸部测量的长度大于所述第二曲线段的长度。
29.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎在胎面带的中心区域中的所述实/空比大于所述前轮胎在胎面带的胎肩区域中的所述实/空比。
30.根据权利要求29所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述胎肩区域的至少一个轴向外部部分具有等于零的实/空比。
31.根据权利要求20至22中的任一项所述的摩托车轮胎对，其中，所述胎面花纹在所述胎面带上限定从所述赤道面X-X朝向所述轮胎胎肩均匀地减小的实/空比。
32.根据权利要求28所述的摩托车轮胎对，其中，所述前轮胎的所述胎面花纹在所述胎面带上沿着所述赤道面X-X限定大于6%的实/空比。
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