CN102470703B - 机动车辆轮胎对 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种机动车辆轮胎对(1)，包括：分别待安装到两轮车辆的前轮和后轮上的前胎和后胎，所述轮胎对中的每个轮胎具有绕旋转轴线(Z)延伸的胎面带(8)。所述前胎的所述胎面带(8)包括跨过赤道面(X-X)的环状中心部分(A)和设置在所述环状中心部分(A)的轴向相反两侧上的两个环状胎肩部分(B)。所述环状中心部分(A)包括在所述赤道面(X-X)的相反两侧上基本纵向延伸以形成指向所述赤道面(X-X)的凹状的至少一对第一花纹沟(120)。每个胎肩部分(B)包括与所述第一花纹沟(120)隔离且基本横向延伸以与所述赤道面(X-X)形成大于90°的平均倾角的多个第二花纹沟(121)。所述后胎的所述胎面带(8)代之包括沿着所述轮胎的周向扩展部的方向重复的模块(14)，所述模块(14)包括：相对于所述轮胎的所述赤道面(X-X)沿相反的方向倾斜的至少一个第一对第一花纹沟(12；13)；所述第一对的每个第一花纹沟(12；13)沿着所述胎面带的介于所述赤道面(X-X)与相应的胎肩之间的一部分延伸并且与所述赤道面(X-X)形成小于60°的平均倾角。

Description

机动车辆轮胎对
技术领域
本发明涉及机动车辆轮胎。具体地，本发明涉及旨在分别安装在具有大发动机容量(例如600cm3或更高)和/或高功率(例如170马力-180马力或更高)而且在赛道上使用的“超级运动(supersport)”机动车辆的前轮和后轮上的一对轮胎。
背景技术
近期，已经观察到向市场上引入功率越来越高的供超级运动使用的机动车辆的趋势。例如，市场上实际已经销售具有1000cm3的发动机容量、具有180马力功率的用于道路使用的机动车辆。
为了确保这种高性能，安装在这种机动车辆的车轮上的轮胎应当具有就对地面的抓地而言的非常好的特征，从而能够在直路上行驶时和在离开弯道加速时将高牵引扭矩有效地传递至地面，并且确保有效的制动动作。当在湿路面上行驶时，抓地成为首要的真正关键的问题。
为了向乘车者确保在完全安全的条件下达到这种性能，轮胎应当确保当在直路上行驶时和在弯道上行驶时的、特别是在高的加速/减速的条件下的表现稳定性，以及对地面的非常好的抓地。实际上，轮胎的稳定表现表明其有效地减弱行驶时因路面的不均匀性而传递的扰动的能力，使得这种扰动不会传播至机动车辆而危及驾驶的稳定性。
在轮胎应当确保的特征中，在用于前轮的轮胎的具体情况下，排水是特别重要的。前胎的有效排水能够使后胎在排干的沥青上在直路上行驶，以将动力有效地传递至地面。
在用于后轮的轮胎的具体情况下，除了对地面的抓地及排水以外，取而代之的是，表现稳定性和磨损均匀性是特别重要的。
通常，为了满足前述需求中的至少一些，在胎面带上形成多个花纹沟，这些花纹沟基本从胎面带的环状中心部分延伸达到相对的环状胎肩部分。
轮胎在行驶时的表现实际上极大地受这些花纹沟的数目、方向、布置和形状的影响，即极大地受胎面带的具体花纹的影响。
EP 1826026描述了用于两轮车辆的轮胎，该轮胎包括胎面带，该胎面带设有基本沿轮胎的周向方向延伸且关于轮胎的赤道面(CL)相对设置的至少一对周向花纹沟，以及多个倾斜花纹沟，所述多个倾斜花纹沟相对于轮胎的周向方向倾斜，在胎面带部分的接地表面上沿宽度方向从外侧延伸至内侧，且终止在胎面带的接地表面内。倾斜花纹沟沿相对于周向方向彼此相对的方向倾斜并且沿着轮胎的周向方向交替地布置。倾斜花纹沟中的至少一些延伸穿过轮胎的赤道面。
EP 906836描述了用于两轮车辆的轮胎，该轮胎包括胎面带，该胎面带具有从胎面中心轴向地延伸至胎面边缘的至少一个花纹沟。在胎面带的第一轴向区域中(该区域是胎面带的中心区域并且用于当沿直线移动时接触地面)，花纹沟基本周向地布置。在位于胎面带的轴向边缘处的第二轴向区域中(该区域是用于当车辆以最大车轮外倾角转弯时接触地面的区域)，花纹沟的排列为基本横向的。在第三轴向区域中(该区域是胎面带的位于第一中心区域与第二区域之间的区域，并且是用于当车辆以小于最大值的车轮外倾角转弯时接触地面的区域)，排列从基本周向逐渐轴向向外地改变为基本横向，使得在胎面带的第一、第二和第三轴向区域中，花纹沟与在胎面带及地面之间的接触区域中作用在胎面带表面上的合力基本对准。
但是，申请人已经注意到，在用于两轮车辆的轮胎比如在以上文献中描述的那些中，空隙-橡胶比率可能太高并且由此不适于用于运动类型(segment)的轮胎。
申请人由此已经面对提供一对用于运动类型的机动车辆轮胎的问题，该对轮胎的特征在于具有很低数目的花纹沟的胎面带，但是该对轮胎仍能够在湿地面上使用时确保合适的性能和表现稳定性特征。
申请人已经发现，在用于运动类型的轮胎中，可以通过提供如下一对轮胎获得有效的排水动作而不降低性能：其中在前胎中花纹沟在胎面带上限定有特征在于不同的花纹沟延伸部和倾角的两个不同区域，而在后胎中花纹沟在胎面带上限定有特征在于相同的花纹沟路线和延伸部的单个区域，并且其中，该对轮胎均具有跨过赤道面的基本没有花纹沟的子部分。
在前胎中，跨过赤道面的中心区域设有具有预定延伸部的多个基本纵向的花纹沟，而两个胎肩部分仅设有具有有限延伸部的倾斜花纹沟。
后胎相反地仅设有相对于赤道面沿相对的方向倾斜且具有长的延伸部的花纹沟。
发明内容
在本发明的第一方面，本发明涉及机动车辆轮胎对，该轮胎对包括：分别待安装在两轮车辆的前轮和后轮上的前胎和后胎，所述轮胎对中的每个轮胎具有绕旋转轴线Z延伸且具有胎面花纹的胎面带，所述胎面花纹限定有小于10％的总体空隙-橡胶比率，并且局部地，在所述轮胎对中的每个轮胎的跨过相应的赤道面X-X的环状中心子部分中限定有基本等于零的空隙-橡胶比率；
其中：
所述前胎的胎面带的胎面花纹包括跨过赤道面X-X的环状中心部分A和设置在所述环状中心部分A的轴向相反两侧上的两个环状胎肩部分B；
所述环状中心部分A具有比所述胎面带的横向扩展部的50％小的轴向尺寸，并且包括在所述赤道面X-X的相反两侧上基本纵向延伸以形成指向所述赤道面X-X的凹状的至少一对第一花纹沟；
每个胎肩部分B具有比所述胎面带的所述横向扩展部的35％小的轴向尺寸，并且包括多个第二花纹沟，第二花纹沟与所述第一花纹沟隔离且基本横向延伸以与所述赤道面X-X形成大于90°的平均倾角；
所述后胎的所述胎面带的所述胎面花纹包括沿着所述轮胎的周向扩展部的方向重复的模块，所述模块包括：相对于所述轮胎的所述赤道面X-X沿相反的方向倾斜的至少一个第一对第一花纹沟；所述第一对第一花纹沟中的每个第一花纹沟沿着所述胎面带的介于所述赤道面X-X与相应的胎肩之间的一部分延伸，并且与所述赤道面X-X形成小于60°的平均倾角，其中所述胎肩的轴向延伸部至少为所述胎面带横向扩展部的30％。
所述轮胎对中的所述前胎显示为清楚地分成两个区域：具有基本纵向花纹沟的中心区域和其中花纹沟代之为基本横向的胎肩区域。
所述中心部分的所述花纹沟没有延伸到所述胎肩部分内，并且相似地所述胎肩部分的所述花纹沟没有延伸到所述中心部分内。
所述花纹沟由此在所述胎面带上限定有两个不同的“区域”(中心和胎肩)，这两个区域能够仅通过观察所述花纹沟的布置和延伸部而容易地区分，这些花纹沟由此分成两个分离的不同组。
不同地，在所述后胎中，所述花纹沟没有分组成所述胎面带的不同的或可区分的区域，使得后者显示为单个“区域”，在所述区域上所述花纹沟布置为具有基本横向的倾角。
尽管所述轮胎对的空隙-橡胶比率低以及在所述赤道面处设置空隙-橡胶比率基本等于零的中心子部分，但是申请人已经发现这种组合能够当在湿地面上行驶时实现高的排水效果，使得在这种条件下也能够维持对地面的明显的抓地且将功率传递至地面。此外，所述轮胎对具有在干地面上行驶时的非常好的表现：申请人相信，这种结果至少部分地由于空隙-橡胶比率基本等于零的中心子部分的设置，这有利地在所述轮胎的所述赤道面处限定有具有高结构硬度的环。
为了本发明，表述“胎面花纹的模块”意为胎面花纹的沿着胎面带本身的整个周向扩展部以连续的方式相同重复的最小部分。所述模块尽管保持相同的花纹构造但可以具有不同的周向长度。
另外，为了本发明，“胎面花纹”意为在与所述轮胎的所述赤道面垂直且与所述轮胎的最大直径相切的平面上的所述胎面带(包括有花纹沟)的每个点的表述。在所述表述中：
-沿横向方向，所述胎面带的每个点距所述赤道面的距离对应于在
所述胎面带本身的横向扩展部上测量的该点距所述赤道面的距离；
-沿周向方向，所述胎面带的任意两个点之间的距离对应于所述两个点在与轮胎的最大直径相对应的圆周上的投影之间的距离，所述投影借助于经过所述两个点的径向平面获得。
角度量、和/或线性量(距离、宽度、长度等)、和/或表面涉及到如上定义的所述胎面花纹。
另外，提到在所述胎面带中形成的所述花纹沟相对于所述轮胎的所述赤道面的角度布置，这种角度布置对于所述花纹沟的每个点而言指的是由从所述赤道面开始并到达与经过该点的所述花纹沟相切的方向的旋转所限定的角度(取绝对值)(介于0°与180°之间)。对于前胎和后胎而言，所述旋转均旨在通过矢量执行，所述矢量在所述胎面花纹中初始地具有由所述赤道面限定且定向为与所述轮胎的预定旋转方向相反的方向。
为了本发明，还采用下面的定义：
-对于“机动车辆轮胎”，其意为具有高曲率比率(典型地高于0.200)的轮胎，当机动车辆在弯道上行驶时所述轮胎允许达到高的车轮外倾角(例如50°-60°)。
-对于轮胎的“赤道面”，其意为垂直于轮胎的旋转轴线且将轮胎分成两个对称的相等部分的平面。
-对于“周向”方向，其意为大致依据轮胎的旋转方向或在任意情况下仅稍倾斜于所述轮胎的旋转方向指向的方向。
-对于“空隙-橡胶比率”，其意为轮胎的胎面花纹的确定部分(可能整个胎面花纹)的凹口的总表面与胎面花纹的确定部分(可能整个胎面花纹)的总表面之间的比率。
-对于胎面带的“横向扩展部”，其意为在轮胎的横截面中限定胎面带的径向最外轮廓的弧的长度。
-对于胎面带部分的“轴向延伸部”，其意为该胎面带部分在胎面带的横向扩展部上的延伸部。
-对于轮胎的“曲率比率”，其意为在轮胎的横截面中胎面带的径向最高点距轮胎的最大弦的距离与轮胎的同一最大弦之间的比率。
-对于花纹沟的“周向延伸部”，其意为沿花纹沟本身的周向方向的延伸部。
-如果没有不同地声明，则花纹沟的“延伸部”意为沿着花纹沟的延伸部测量的花纹沟的长度。
-对于花纹沟的“平均倾角”，其意为形成花纹沟的部段的倾角的算术平均。
-对于轮胎的“节距”，其意为模块的周向延伸部的长度。
-对于“隔离的花纹沟”，其意为所考虑的花纹沟不具有彼此接触的部分，换言之，它们彼此没有通过其花纹沟、凹口或细缝和/或部分相接合。
本发明在一个或多个优选的方面中可以包括下文陈述的特征中的一个或多个。
为了避免过多地减少胎面花纹的花纹沟的数量而导致在湿地面上行驶时的安全性的减小，所述胎面花纹可以便利地在所述前胎的胎面带上和/或所述后胎的胎面带上限定有大于4％的空隙-橡胶比率。
便利地，所述前胎的胎面花纹和所述后胎的胎面花纹在每个胎面带上限定有空隙-橡胶比率基本等于零的至少一个轴向外部分。
申请人已经观察到，该选择能够当在干路面上的弯道上以最大车轮外倾角(或在非常高的车轮外倾角的任意情况下)行驶时显著地改进接触表面，这导致当机动车辆离开弯道时的更高的路面保持性、稳定性及加速功率。另外，申请人已经观察到，当在湿地面上行驶时该选择并不表现出危险，这是由于这种行驶条件不允许在弯道上达到高的车轮外倾角。
优选地，所述后胎的胎面带的所述模块包括相对于所述赤道面X-X沿相反的方向倾斜的至少一个第二对第二花纹沟。
所述第二对中的每个第二花纹沟在所述胎面带部分上在所述赤道面(X-X)与相应的胎肩之间延伸，所述胎肩具有等于所述胎面带的所述横向扩展部的至少30％、优选地等于至少35％的轴向延伸部。
便利地，在所述后胎中，每个第一对第一花纹沟的所述第一花纹沟沿周向方向相互交错，以维持比所述节距的1/2小的基本恒定的距离。
优选地，每个第二对第二花纹沟的所述第二花纹沟也沿周向方向相互交错，以维持比所述节距的1/2小的基本恒定的距离。
为了评测所述花纹沟之间沿周向方向的距离，例如能够测量在所述花纹沟本身的轴向最内端之间沿周向方向的距离。
申请人相信，通过在所述后胎的所述胎面带上形成从所述赤道面朝向相应的胎肩延伸的花纹沟，其中所述花纹沟与以相反的倾角从所述赤道面朝向其余胎肩延伸的花纹沟相距减小的且基本恒定的周向距离，并且通过沿着所述轮胎的所述周向扩展部重复这种布置，能够借助于在所述胎面带的所述环状中心部分处的前述花纹沟获得好的排水动作而不会弱化结构和影响轮胎的抓地。
优选地，在所述后胎中，每个第一对第一花纹沟的所述第一花纹沟沿周向方向相互交错，以维持作为所述节距的大约1/4的基本恒定的距离。
相似地，在所述后胎中，每个第二对第二花纹沟的所述第二花纹沟可以沿周向方向相互交错，以维持作为所述节距的大约1/4的基本恒定的距离。
在所述后胎中，所述第一花纹沟可以具有位于距所述赤道面X-X的预定距离D1处的轴向内端部。
相似地，所述第二花纹沟可以具有位于距所述赤道面X-X的预定距离D2处的轴向内端部。
优选地，D1与D2不同。
有利地，仍然在所述后胎中，所述第一花纹沟在轴向离开所述轮胎的所述赤道面的方向上可以包括多个部段。在优选实施例中，所述第一花纹沟分别包括全都为基本直线的至少第一、第二和第三部段。所述第一花纹沟的所述第一、第二和第三部段可以相对于所述轮胎的所述赤道面X-X具有不同的倾角。
优选地，所述第一部段可以相对于所述赤道面X-X以角度α1倾斜，所述第二部段可以相对于所述赤道面X-X以比α1大的角度α2倾斜，并且所述第三部段可以相对于所述赤道面X-X以比α2小的角度α3倾斜。
有利地，每个第一花纹沟的所述第一部段相对于赤道面X-X以小于45°的角度α1倾斜。
便利地，对于所述第一花纹沟的所述第一部段选取几乎周向的倾角能够当所述轮胎以高速度在直路上或在具有大的弯曲半径的弯道上滚动时减小所述花纹沟的端部在地面上的撞击频率，这导致所述轮胎改进的表现稳定性以及更好的耐磨性。
优选地，在所述后胎中，所述第二花纹沟在轴向离开所述轮胎的所述赤道面(X-X)的方向上包括多个部段。在优选实施例中，所述第二花纹沟包括两个基本直线的部段。所述轴向最内的第一部段优选地具有比所述第二部段小的延伸部。
便利地，在所述后胎中，所述第二花纹沟的所述第一部段可以相对于所述赤道面X-X以角度α4倾斜，并且所述第二花纹沟的所述第二部段可以相对于所述赤道面X-X以比α4大的角度α5倾斜。
优选地，在所述后胎中，所述第二花纹沟的所述第一部段具有比所述第二部段的所述延伸部的50％小的延伸部。
便利地，在所述后胎中，所述第二花纹沟的所述第一部段可以相对于所述赤道面X-X以小于45°的角度α4倾斜。
还在该情况下，对于所述第二花纹沟的所述第一部段选取几乎周向的倾角能够当所述轮胎以高速度在直路上或在具有大的弯曲半径的弯道上滚动时减小所述花纹沟的端部在地面上的撞击频率，这导致所述轮胎改进的表现稳定性以及更好的耐磨性。
优选地，在所述后胎中，所述第二花纹沟的所述第二部段相对于所述赤道面X-X以比α4大的角度α5倾斜。
便利地，在所述前胎中，所述第一花纹沟，即布置在所述胎面带的所述环状中心部分A内的所述花纹沟可以具有比所述轮胎的总体周向扩展部的6％小的周向延伸部。便利地，后继成对的第一花纹沟沿周向方向相互交错。
在优选实施例中，每对的第一花纹沟包括至少一个第一部段和相对于所述第一部段倾斜的至少一个第二部段。
优选地，所述第一花纹沟的所述第一部段可以具有比所述第二部段小且沿轮胎滚动方向位于所述第二部段的前方的延伸部。
所述第一花纹沟部段相对于所述第二花纹沟部段“沿轮胎滚动方向”“位于前方”指的是进入着地区域。由此，其意为当安装在机动车辆的所述前胎上的所述轮胎滚动以用于使所述机动车辆向前移动时，形成所述花纹沟的两个部段中的所述第一部段首先接触地面。
优选地，在所述前胎中，所述第一花纹沟的所述第一部段可以与所述赤道面X-X成小于45°的倾角，并且所述第一花纹沟的所述第二部段可以与所述赤道面X-X成大于90°的倾角。
优选地，在所述前胎中，所述第二花纹沟，即布置在所述胎肩部分B内的所述花纹沟可以具有轴向最内的第一部段和轴向最外的第二部段。所述第二部段可以具有比所述第一部段小的延伸部。
所述第二花纹沟的所述第一和第二部段可以相对于所述赤道面具有不同的倾角。具体地，所述第二花纹沟的所述第一部段可以相对于所述赤道面具有比所述第二部段小的倾角。
便利地，在所述前胎中，所述胎肩部分B还具有多个基本横向的第三花纹沟。
优选地，在所述前胎中，所述第三花纹沟沿周向方向与所述第二花纹沟交替。
便利地，所述第三花纹沟可以具有轴向最内的第一部段和轴向最外的第二部段。所述第三花纹沟的所述第一和第二部段可以相对于所述赤道面具有不同的倾角。具体地，所述第三花纹沟的所述第一部段可以相对于所述赤道面具有比所述第二部段大的倾角。
优选地，在所述前胎中，所述第三花纹沟的所述第一和第二部段具有小于150°的倾角。
附图说明
从下面参照附图对下文中用于说明性而非限制性的目的而进行的对本发明的一些优选实施例的详细描述，本发明的其他特征和优点将变得更清楚。其中：
-图1示意性地示出了与机动车辆轮胎的赤道面垂直的断面；
-图2示出了应用到根据本发明的轮胎、特别是待安装到机动车辆的前轮上的轮胎上的胎面花纹的第一示例的周向扩展部的一部分；以及
-图3示出了应用到根据本发明的轮胎上的、特别是待安装到机动车辆的后轮上的轮胎上的胎面花纹的第一示例的周向扩展部的一部分。
具体实施方式
在图1和图2中，根据本发明的用于机动车辆车轮的成对的轮胎中的一个轮胎整体上以100表示。具体地，该轮胎是优选地旨在在用于运动或超级运动类型的机动车辆的前轮上使用的轮胎。
轮胎100中限定有赤道面X-X和旋转轴线Z。此外，限定有周向方向(图2中借助于沿轮胎的旋转方向指向的箭头F表示)和垂直于赤道面X-X的轴向方向。
轮胎100包括胎体结构2，该胎体结构2包括至少一个胎体帘布层3。
胎体结构2优选地在其内壁上衬有密封层16(也称为“衬里”)，该密封层16主要包括不透气的弹性体材料层，适于在轮胎已经充气之后确保轮胎本身的气密密封。
胎体帘布层3在相应的轴向相对的横向边缘3a处与相应的环状增强结构4接合，该环状增强结构4旨在将轮胎保持在对应的装配轮辋上。环状增强结构4典型地称为“钢丝圈(bead ring)”。
占据胎体帘布层3及胎体帘布层3的相应的翻转横向边缘3a之间所限定的空间的渐缩的弹性体外护胶5被施加到钢丝圈4的径向外周边缘上。
在未示出的可选实施例中，胎体帘布层使其相对的横向边缘在没有翻转的情况下与设有两个环状金属内衬的特定的环状增强结构相关联。在该情况下，弹性体材料的外护胶能够布置在相对于第一环状内衬的轴向外部的位置。第二环状内衬替代地布置在相对于胎体帘布层的端部的轴向外部的位置。最后，在相对于所述第二环状内衬的轴向外部并且不必与所述第二环状内衬接触的位置，能够设置另外的外护胶，该另外的外护胶完成了环状增强结构的形成。
轮胎的包括钢丝圈4和外护胶5的区域限定出所谓的“胎圈”，在图1中整体地由115表示，其旨在将轮胎锚固至未示出的对应的装配轮辋。
带束结构6设置在相对于前述胎体结构的径向外部的位置。
在相对于带束结构6的径向外部的位置设置胎面带8，轮胎1在胎面带8处与地面接触。
轮胎还可以包括在赤道面X-X的轴向相对的两侧上横向地施加到胎体结构2上的一对胎侧2a。胎侧从轮胎的胎面带8延伸至胎圈115。
本发明的轮胎100的特征在于高的横向曲率和降低的胎侧。
轮胎的横向曲率由在赤道面X-X上测量的胎面带的顶部距穿过胎面的端点O的线b-b的距离ht(图1)与胎面带的所述端点间的距离wt之间的特定比率值限定。如果胎面带的端点不容易识别，例如由于缺少诸如在图1中以O指示的边缘之类的准确参考，则距离wt当然能够采用轮胎的最大弦的长度。
前述横向曲率的值称为轮胎的“曲率比率”。
本发明的轮胎100的曲率比率优选地大于等于0.2，优选地大于等于0.28，例如等于0.40。该曲率比率典型地小于等于0.8，优选地小于等于0.5。
另一方面，就胎侧而言，本发明的轮胎优选地是具有特别低的胎侧(图1)的轮胎。在本说明书中，具有低的或降低的胎侧的轮胎意为如下的轮胎：其中距离(H-ht)与高度H之间的比率小于0.7，更优选地小于0.5，例如等于0.38，该高度H在赤道面X-X上进行测量，介于胎面带的顶部与着合直径之间，由穿过轮胎的胎圈的参考线l限定。
每个胎体帘布层3优选地由弹性体材料制成，并且包括布置为彼此平行的多个增强元件(未示出)。
在胎体帘布层3中包括的增强元件优选地包括从通常在制造用于轮胎的胎体中采用的那些帘线中选取的织物帘线，例如尼龙、人造纤维、芳纶、PET、PEN，其中基础丝线具有介于0.35mm与1.5mm之间的直径。在胎体帘布层3中的增强元件优选地沿径向方向布置，即，依据相对于赤道面X-X的介于70°与110°之间，更优选地介于80°与100°之间的角度布置。
带束结构6优选地包括一根或多根橡胶化帘线7，这些帘线7以彼此平行且沿轴向方向并列的关系布置在胎体结构2的胎冠部分16上，以形成多个线圈7a。这些线圈基本依据轮胎的周向方向定向(典型地相对于轮胎的赤道面X-X成介于0°与5°之间的角度)，该方向通常参照线圈如何相对于轮胎的赤道面X-X铺设被称为“零度”。前述线圈优选地在胎体结构2的整个胎冠部分上延伸。
优选地，带束结构6由单根帘线7或橡胶化的织物条构成，其中织物条包括以并列关系布置的帘线，优选地多达五根帘线，在胎体结构2的胎冠部分16上从一端螺旋式缠绕到另一端。
可选地，带束结构6可以包括至少两个径向叠置的层，每个层包括用布置为彼此平行的帘线增强的弹性体材料。所述层布置为使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜定向，而第二层的帘线也具有倾斜方向，但相对于第一层的帘线对称地交叉，以形成所谓的“交叉带束层”。
带束结构6的帘线7是织物帘线或金属帘线。
优选地，为了在零度带束层中使用，这种帘线通过具有高的碳含量的钢丝制成，即，碳含量至少等于0.7％的钢丝。优选地，这种帘线7是由高伸长率(HE)型的钢制成的金属帘线。高伸长率(HE)帘线具有如下的负载-伸长率图：该负载-伸长率图包括布置在两个基本直线部分之间的曲线部分，这两个基本直线部分具有相对于图轴的不同的倾角。
当使用织物帘线时，这些帘线能够由合成纤维制成，例如尼龙、人造纤维、PEN、PET，优选地为具有高模量的合成纤维，特别是合成芳纶纤维(例如纤维)。可选地，能够使用混合式帘线，其包括与至少一根具有高模量即模量不小于25000N/mm2的丝线(例如)相交织的至少一根具有低模量即模量不大于15000N/mm2的丝线(例如尼龙或人造纤维)。
带束结构6还可以包括基本由弹性体材料片构成的第一支承层17，该第一支承层17插设在帘线7的层与胎体帘布层3之间，并且线圈7a缠绕在第一支承层17上。该层可以在具有与线圈7a在其上延伸的表面基本对应的轴向延伸部的表面上延伸。
在本发明的轮胎100的优选实施例中，层17包括散布在弹性体材料中的短芳纶纤维(例如由制成)。
在根据本发明的轮胎对中，前胎具有中心部分和两个胎肩部分，其中中心部分跨过赤道面且设有多个具有有限延伸部的基本纵向的花纹沟，两个胎肩部分设有沿基本横向的方向倾斜且具有有限延伸部的花纹沟，而后胎仅设有相对于赤道面沿相对的方向倾斜且具有显著延伸部的花纹沟。
该对轮胎均具有跨过赤道面的基本没有花纹沟的子部分。
当胎面带部分具有很低的空隙-橡胶比率(例如小于4％，优选地小于3％，甚至更优选地小于1％-2％时)，胎面带部分可以视为基本没有花纹沟。
图2示出了能够在前胎中使用的胎面花纹的示例。如图2中所示的示例中的胎面花纹在胎面带8上整体地限定有小于10％的空隙-橡胶比率。优选地，该空隙-橡胶比率小于9％。
为了避免过多地减小胎面花纹的花纹沟的数量而导致在湿地面上行驶时的安全性的减小，胎面花纹便利地在胎面带上限定有大于4％的空隙-橡胶比率。在图2中所示的示例中，空隙-橡胶比率等于大约7％。
如在图2中更佳示出的，能够在胎面带8中识别跨过赤道面X-X的环状中心部分A和布置在环状中心部分A的轴向相对两侧上的两个轴向外部的环状胎肩部分B。
环状中心部分A旨在当车辆在直路上行驶或轻微倾斜时接触路面，而胎肩部分B主要旨在当车辆在弯道上以更明显的倾斜行驶时接触路面。
优选地，环状中心部分A具有至多等于胎面带8的横向扩展部的50％的轴向延伸部。环状中心部分A具有多对第一花纹沟120。优选地，在该部分中，空隙-橡胶比率介于0.15与0.25之间。
在每一对中，花纹沟120布置在赤道面X-X的相对两侧上，以限定跨过赤道面X-X的、空隙-橡胶比率基本等于零的环状中心子部分L。
环状中心子部分L具有等于胎面带8的横向扩展部的至少5％的、至多等于15％的轴向延伸部(例如等于胎面带8的横向扩展部的10％)。
该选择对于前胎而言可能是特别有利的，这是由于当在直路上以高速度行驶时其能够使轮胎与地面之间的接触区域的面积显著地增大，以在加速时将牵引扭矩有效地传递至地面和/或在减速时将制动扭矩有效地传递至地面。此外，在中心子部分L中形成封闭的胎面带环有利地增大该中心子部分L的硬度。
每对第一花纹沟120优选地沿周向方向交错。
优选地，每对第一花纹沟120沿周向方向至多以节距的1/2、优选地以节距的1/4交错。
每个花纹沟120具有比周向扩展部的6％小的周向延伸部。
换言之，在根据本发明的轮胎的环状中心部分A中，避免了形成布置在胎面的整个周向延伸部上的花纹沟(具有直线布置或锯齿式布置)。当在直路上行驶时，特别是在制动时，该选择能够增加轮胎的抓地。当使用具有彼此间隔开的第一花纹沟的前胎时，申请人还已经观察到在直路上的非常好的行驶稳定性。
优选地，每个花纹沟120具有比周向扩展部的3％大的周向延伸部。
每个花纹沟120具有第一部段122和相对于第一部段122倾斜的第二部段123，以形成指向赤道面X-X的凹状。
根据本发明的重要方面，花纹沟120的第一部段122短于第二部段123，并且根据图2中箭头F指示的轮胎滚动方向而在周向方向上位于第二部段的前方。
第一花纹沟部段相对于第二花纹沟部段“沿轮胎滚动方向”“位于前方”指的是进入着地区域。由此，其意为当安装在机动车辆的前胎上的轮胎滚动以用于使该机动车辆向前移动时，形成花纹沟的两个部段中的第一部段首先接触地面。
第一部段122具有比第二部段123短且相对于赤道面X-X以角度α1倾斜的周向延伸部。
优选地，α1小于45°，更优选地小于40°，例如等于大约35°。
便利地，对于第一部段122的小角度的选择能够当轮胎以高速度在直路上滚动时使凹口的端部在地面上的撞击频率减小，这导致了轮胎改进的表现稳定性以及更好的耐磨性。
第二部段123具有比第一部段122大的周向延伸部。优选地，第二部段123的延伸部等于第一部段122的周向延伸部的至少1.5倍。第二部段123相对于第一部段122具有相反的倾角。换言之，第一花纹沟120的第二部段123与赤道面X-X限定有大于90°的平均角度α2。在优选实施例中，角度α2大于160°。
申请人认为，第一部段122和第二部段123的不同的延伸部，优选地随同它们的相反倾角一起，能够当在湿地面上的直路上行驶时获得非常好的排水性。具体地，较长的第一部段122能够在加速时有效地排水，而较短的第二部段123在制动阶段更为有效。另外，当在干地面上行驶时，已经观察到环状中心部分A中的非常好的磨损均匀性。
优选地，花纹沟120沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段122的宽度从其自由端部朝向与第二部段123的相交区域130增大。
详细地，第一部段122可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
以相似的方式，第二部段123的宽度从其自由端部朝向与第一部段122的相交区域30增大。
详细地，第二部段123可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
在图2中所示的实施例中，第一花纹沟120的深度可以从赤道面X-X朝向胎肩逐渐减小。优选地，第一花纹沟120的深度可以小于等于6mm，更优选地小于5mm。
前述就第一花纹沟120的深度和宽度的选择有助于获得胎面带8在湿路面上的良好表现。
仍参照图2，每个环状胎肩部分B具有小于等于胎面带8的轴向延伸部的40％的轴向延伸部。
每个环状胎肩部分B具有在胎面带8上基本横向延伸的多个第二花纹沟121。
第二花纹沟121也优选地具有第一部段124和第二部段125，后者具有比第一部段124短的轴向延伸部。第一部段124相对于第二部段125具有轴向内部的位置。
第二花纹沟121与第一花纹沟120以并列的关系轴向地布置，并且具有介于90°与140°之间的平均倾角。
第二花纹沟121的第一部段124相对于赤道面X-X以角度α3倾斜，该角度α3优选地大于120°，例如等于大约130°。
第二花纹沟121的第二部段125以比α3大的角度α4倾斜。
第二花纹沟121的第二部段125相对于赤道面X-X以角度α4倾斜，该角度α4优选地大于130°，例如等于大约140°。
优选地，第二花纹沟121布置为使得它们的轴向最内自由端部131指向第一花纹沟120的第一部段122和第二部段123的相交区域130。
有利地，第一花纹沟120和第二花纹沟121保持彼此分离开。优选地，第一花纹沟120与第二花纹沟121之间的分离区域可以至少等于花纹沟本身的宽度。在优选实施例中，该分离区域具有等于至少6mm的宽度(沿轴向方向测量)。申请人认为，保持第一花纹沟120与第二花纹沟121之间的分离区域能够当轮胎用于运动的目的(例如，在赛道上)时获得很好的磨损均匀性。
优选地，第二花纹沟121沿着它们延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段124的宽度从其自由端部朝向与第二部段125的相交区域132增大。
详细地，第一部段124可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
以相似的方式，第二部段125的宽度从其自由端部朝向与第一部段124的相交区域132增大。
详细地，第二部段125可以在其自由端部处具有大于等于大约4mm的宽度。
在图2中所示的实施例中，第二花纹沟121的深度可以从赤道面X-X朝向胎肩逐渐减小。优选地，第二花纹沟121的深度可以小于等于6mm，更优选地小于5mm。
每个胎肩部分B还具有在胎面带8上基本横向延伸的多个第三花纹沟126。
第三花纹沟126优选地短于第二花纹沟121。
详细地，第三花纹沟具有第一部段127和第二部段128。第一部段127相对于第二部段128具有轴向内部的位置。
第三花纹沟126周向地布置在第一花纹沟120的第二部段123的自由端部处，并且具有介于90°与140°之间的平均倾角。
在每个胎肩部分B中，第三花纹沟126与第二花纹沟121交替。
详细地，每个第三花纹沟126沿周向方向后继有第二花纹沟121，从而在对应于更大的车轮外倾角的区域中保持第二花纹沟121与第三花纹沟126之间的基本恒定的距离。
申请人认为，该选择转变为当在弯道中倾斜时的轮胎的驱动均匀性。在该条件下，没有不稳定的感觉被传递给机动车辆的驾驶者。
第三花纹沟126的第一部段127可以相对于赤道面X-X以角度α5倾斜，该角度α5大于130°，例如等于大约140°。第三花纹沟126的第二部段128以比α5小的角度α6倾斜。
详细地，第三花纹沟126的第二部段128可以相对于赤道面X-X以角度α6倾斜，该角度α6大于120°，例如等于大约130°。
优选地，第三花纹沟126沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度而是具有变化的宽度。
详细地，第一部段127的宽度从其自由端部朝向与第二部段128的相交区域133增大。
详细地，第一部段127可以在其自由端部处具有大于等于大约3mm的宽度。
以相似的方式，第二部段128的宽度从其自由端部朝向与第一部段127的相交区域133增大。
详细地，第二部段128可以在其自由端部处具有大于等于大约4mm的宽度。
第三花纹沟126的深度可以从赤道面X-X朝向胎肩逐渐减小。优选地，第三花纹沟126的深度可以小于等于6mm，更优选地小于5mm。
在图2中所示的优选实施例中，在胎面带的具有由“s”表示的宽度的轴向最外部分(靠近图1的点“E”)中，花纹没有花纹沟，即，其限定有等于零的空隙-橡胶比率。
该选择能够当在弯道上以在干地面上的最大车轮外倾角行驶时显著地增大轮胎与地面之间的接触区域的面积，并且能够在胎面带中形成封闭环，该封闭环首要地相对于剪应力(即，在横向和纵向的接触力的平面中)增大胎面带的硬度。在胎面带的轴向外部位置中的小区域中缺少花纹沟不会损害在湿地面上的行驶，这是由于在湿地面上当在弯道上行驶时不会达到高的倾斜角。空隙-橡胶比率为零的轴向最外部分的宽度“s”(在胎面带的横向扩展部上测量)的范围可以为从零到大约35mm的最大值。优选地，在适于安装在机动车辆(特别是用于超级运动类型)的后轮上的轮胎的胎面带中将至少5mm的宽度保留为没有花纹沟。
图3示出了能够在后胎中使用的胎面花纹的示例。诸如图3中所示的胎面花纹在胎面带8上限定有小于10％的总体空隙-橡胶比率。为了避免过多减小胎面花纹的花纹沟的数目而导致在湿地面上行驶时的安全性的减小，胎面花纹便利地在胎面带上限定有大于4％的空隙-橡胶比率。在图3中所示的示例中，空隙-橡胶比率等于大约9.5％。
胎面花纹包括沿着轮胎的周向扩展部的方向重复复制的模块14。
模块14具有相对于轮胎的赤道面X-X沿相反的方向倾斜的至少一个第一对第一花纹沟12、13。第一花纹沟12、13分别在赤道面X-X的相对两侧上延伸。模块14还包括同样相对于赤道面X-X沿相对的方向倾斜的至少一个第二对第二花纹沟15、16。第二花纹沟15、16分别在赤道面X-X的相对两侧上延伸。
每个第一花纹沟12、13以及每个第二花纹沟15、16均在赤道面X-X与胎肩之间延伸。
第一对第一花纹沟12、13相对于彼此沿周向方向交错。第一花纹沟12、13的周向交错的布置具体的是第一花纹沟12、13本身的轴向内端部的周向交错的布置。
相似地，第二对第二花纹沟15、16也相对于彼此沿周向方向交错。第二花纹沟15、16的周向交错的布置具体的是第二花纹沟15、16本身的轴向内端部的周向交错的布置。
优选地，每对第一花纹沟沿周向方向与一对第二花纹沟15、16交替。
优选地，第一花纹沟12、13和第二花纹沟15、16沿周向方向交错，以维持彼此间的比节距的1/2小的基本恒定的距离。第一花纹沟12、13的轴向内端部和/或第二花纹沟15、16的轴向内端部能够作为用于测量该距离的参考。
该选择使花纹沟能够沿胎面带的周向方向以均匀的且基本一致的方式分布。
甚至更优选地，第一花纹沟12、13和第二花纹沟15、16沿周向方向交错，以在赤道面X-X处维持彼此间的为节距的大约1/4的基本恒定的距离。
第一花纹沟12、13与第二花纹沟15、16一样从赤道面X-X朝向胎肩延伸并且具有小于60°的平均倾角。
在图3中所示的优选实施例中，第一花纹沟12、13没有正好从赤道面X-X开始延伸，而是与赤道面X-X分隔开并且不穿过赤道面X-X。详细地，第一花纹沟12、13具有与赤道面X-X以预定距离D1分隔开的轴向内端部17。
相似地，第二花纹沟15、16没有正好从赤道面X-X开始延伸，而是与赤道面X-X分隔开并且不穿过赤道面X-X。
详细地，第二花纹沟15、16具有与赤道面X-X以预定距离D2分隔开的轴向内端部18。
这样，在图3中所示的优选实施例中，第一花纹沟12、13和第二花纹沟15、16限定有跨过赤道面的基本没有花纹沟或凹口的环状中心部分L。
环状中心子部分L具有轴向延伸部，该轴向延伸部至少等于胎面带8的横向扩展部的5％，并且至多等于胎面带8的横向扩展部的10％，例如8％。
申请人已经观察到，该选择对于后胎而言可能是特别有利的，这是由于其能够当在直路上以高速度行驶时显著地增大轮胎与地面之间的接触区域的面积，从而在加速时将牵引扭矩有效地传递至地面和/或当减速时将制动扭矩有效地传递至地面。此外，在中心子部分L中形成封闭的胎面带环有利地增大其硬度。仍在图3中所示的实施例中，赤道面X-X与第一花纹沟12、13的轴向内端部17之间的预定距离D1与赤道面X-X与第二花纹沟15、16的轴向内端部18之间的预定距离D2不同。有利地，预定距离D1大于D2。例如，D2能够比D1小30％。
这样，第一和第二花纹沟的轴向内端部彼此没有周向地对准。申请人认为，该选择能够当在湿地面上行驶时增大排水效率并且减小由于排水点的对准而导致的不稳定的可能性。
优选地，第一花纹沟12、13具有相对于赤道面X-X的平均倾角，该平均倾角小于60°，更优选地小于50°，甚至更优选地小于45°。
详细地，第一花纹沟12、13可以在轴向离开赤道面X-X的方向上具有至少三个基本直线的部段20、21、22。
三个基本直线的部段20、21、22可以具有沿着它们的延伸部测量的基本相同的长度。
轴向最内的第一部段20可以相对于赤道面X-X以角度α1倾斜，该角度α1大于0°，小于45°，更优选地小于30°，例如等于大约20°。
保持第一部段20的延伸部相同，选择不高的相对于赤道面的倾角能够当轮胎以高速度在直路上滚动时减小花纹沟的端部在地面上的撞击频率，从而导致轮胎改进的表现稳定性和更好的耐磨性。
第二基本直线的部段21与第一直线部段20相继地布置，并且可以相对于赤道面X-X以比α1大的角度α2倾斜。
详细地，α2小于60°，优选地小于50°，例如等于大约45°。
第三基本直线的部段22与第二直线部段21相继地布置，并且可以相对于赤道面X-X以比α2小的角度α3倾斜。
有利地，成对地考虑，第一花纹沟12、13的轴向离开赤道面X-X的相继的直线部段彼此间具有至多等于25°的倾角差。
换言之，α2与α1相差至多25°，而α3与α2相差至多25°。
这种选择能够避免生成主花纹沟，即特征为显著延伸部的花纹沟，这种花纹沟具有受磨损现象影响的临界点，倾角在该临界点处改变。花纹沟的显著延伸部可以例如对应于胎面带的周向扩展部的至少70％。
如图3中所示，第一花纹沟12、13可以具有基本直线的第四部段26，该第四部段26短于其余的部段20、21、22，并且相对于赤道面X-X具有与部段20、21、22相反的倾角。
第四部段26在第一基本直线部段20与第二基本直线部段21之间的相交区域处从第一花纹沟12、13延伸。
第一花纹沟12、13不在胎面带8的整个横向扩展部上延伸，而是在等于胎面带8的横向扩展部的60％-70％的胎面带宽度上延伸。
第一花纹沟12、13可以具有从赤道面X-X朝向胎肩逐渐减小的深度。优选地，第一花纹沟12、13具有小于等于6mm的深度。
根据图3中所示的实施例，第一花纹沟12、13沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度。优选地，花纹沟12、13具有小于等于6mm的宽度。
如上述，每对第一花纹沟沿周向方向与一对第二花纹沟15、16交替。
在图3中所示的优选实施例中，每个第一花纹沟12、13沿周向方向后继有第一花纹沟12、13或第二花纹沟15、16，该花纹沟相对于赤道面X-X具有与前一花纹沟的倾角相反的倾角。相似地，每个第二花纹沟15、16沿周向方向后继有第二花纹沟15、16或第一花纹沟12、13，该花纹沟相对于赤道面X-X具有与前一花纹沟的倾角相反的倾角。
第二花纹沟15、16也不在胎面带8的整个横向扩展部上延伸，而是在等于胎面带8的横向扩展部的60％-70％的胎面带8的宽度上延伸
优选地，第二花纹沟15、16也具有相对于赤道面X-X的平均倾角，该平均倾角小于60°，优选地小于40°，例如35°。
详细地，第二花纹沟15、16可以在轴向离开赤道面X-X的方向上具有至少两个基本直线的部段23、24。
轴向最内的第一部段23可以相对于赤道面X-X以角度α4倾斜，该角度α4大于0°，小于30°，优选地小于20°，例如等于大约10°。
而且在该情况下，保持第二花纹沟的第一部段23的延伸部相同，选择不高的相对于赤道面的倾角能够当轮胎以高速度在直路上滚动时减小花纹沟的端部在地面上的撞击频率，从而导致轮胎改进的表现稳定性和更好的耐磨性。
优选地，第二基本直线的部段24与第一直线部段23相继地布置，并且可以相对于赤道面X-X以比α4大的角度α5倾斜。
详细地，α5小于60°，优选地小于45°，例如等于大约35°。
有利地，α5与α4相差至多大约25°。
这种选择能够避免生成主花纹沟，即特征为显著延伸部的花纹沟，这种花纹沟具有受磨损现象影响的临界点，倾角在该临界点处改变。
第一花纹沟12、13的第一部段20与沿周向方向相继布置且布置在胎面带8的同一轴向部分中的第二花纹沟15、16的第一部段23相比，具有相对于赤道面X-X更大的倾角。
申请人认为，该选择，随同第一花纹沟12、13与第二花纹沟15、16之间的小于1/2的相差一起，在一方面为胎面带的第一花纹沟12、13和第二花纹沟15、16提供了良好排水性，并且在另一方面限制在胎面带8的中心部分处形成结构弱化区域的风险。
详细地，第一花纹沟12、13的第一部段20相对于赤道面X-X具有比第二花纹沟15、16的第一部段23的倾角α4大的倾角α1。
优选地，α4和α1之间的差可以保持为低于大约15°。
在图3中所示的实施例中，第一花纹沟12、13的轴向外端部分相对于赤道面X-X具有比沿周向方向相继布置且布置在胎面带8的同一轴向部分中的第二花纹沟15、16的轴向外端部分的倾角小的倾角。
申请人认为，该选择，随同第一花纹沟12、13与第二花纹沟15、16之间的比节距的1/2小的相差一起，能够基本在轮胎100的胎肩处保持第一花纹沟12、13与第二花纹沟15、16之间的沿周向方向的基本恒定的距离，从而导致当在弯道上、首要地在湿地面上行驶时增大周向的驱动均匀性。
实际上，在轮胎100的胎肩处在第一花纹沟与第二花纹沟之间的沿周向方向的基本恒定的距离使得当机动车辆的驾驶者在弯道上行驶而倾斜时能够避免将不稳定的感觉传递给他。
第二花纹沟15、16的两个基本直线的部段23、24可以具有沿着它们的延伸部测量的不同的长度。
详细地，在图3中所示的优选实施例中，第一部段23短于第二部段24。
优选地，第一部段23小于第二部段24的长度的50％。
第二花纹沟15、16可以具有从赤道面X-X朝向胎肩逐渐减小的深度。优选地，第二花纹沟15、16具有小于等于6mm的深度。
根据图3中所示的实施例，第二花纹沟15、16沿着它们的延伸部不具有恒定的宽度。优选地，花纹沟15、16具有小于等于6mm的宽度。
在图3中所示的示例中，在胎面带的具有由“s”表示的宽度的轴向最外部分(靠近图1的点“E”)中，胎面花纹不具有花纹沟，即，其限定有等于零的空隙-橡胶比率。
该选择对于后胎而言可能是特别有利的，这是由于其能够当在干地面上以最大的车轮外倾角在弯道上行驶时显著地增大轮胎与地面之间的接触区域的面积，而且能够在胎面带中形成封闭环，该封闭环首要地相对于剪应力(即，在横向和纵向的接触力的平面中)增大胎面带的硬度。
与地面的接触区域的面积的增大和相对于剪应力的硬度的增大能够当在弯道上行驶时显著地改进机动车辆的后轮的路面保持性和/或当在离开弯道加速时显著地改进将牵引扭矩有效地传递至地面。在胎面带的横向扩展部上测量的、具有零空隙-橡胶比率的轴向最外部分的宽度“s”的范围可以为从零到大约35mm的最大值。优选地，在适于安装在机动车辆的后轮(特别是用于超级运动类型)上的轮胎的胎面带中，至少5mm的宽度保留为没有花纹沟。
在下面，在表1中，报告了将安装在机动车辆(铃木GSX 1000)的车轮上的三个轮胎组进行比较所获得的驾驶结果。
具体地，第三组显示了通过根据本发明的一对轮胎所获得的结果，其中前胎具有尺寸120/70ZR17而后胎具有尺寸190/55ZR17。第一组和第二组显示了通过由相同申请人分别根据型号“Diablo Rosso”和型号“Diablo Supercorsa”制造的、具有相同的结构和尺寸的比较轮胎对所获得的结果。
另外，根据本发明的该对轮胎具有与第二组的轮胎相似的空隙-轮胎比率，和比第一组的轮胎小的空隙-橡胶比率。
在表1中，对于如下五个参数报告了根据本发明的轮胎对与比较轮胎对进行比较时获得的评估：在湿地面上的操纵性、前胎排水性、后胎排水性、表现的可预见性和可控制性。
表1
根据本发明的轮胎对具体地就前胎和后胎排水能力而言具有比第二比较组的轮胎对更好的总体表现，并且就所有参数而言具有与第一组的轮胎对至少相当的表现。
根据本发明的轮胎对由此在一方面具有与具有更高的空隙-橡胶比率、也设计用于在湿地面上行驶且由于非常好的操作、抓地、可操纵性和稳定性(还在高速度下)的特征而被机动车驾驶者欣赏的一对轮胎相当的表现，并且在另一方面具有比具有相似的空隙-橡胶比率并且设计用于相同使用类型并且被熟悉机动车辆的运动使用的机动车驾驶者同样欣赏的一对轮胎更好的表现(特别当在湿地面上行驶时)。
已经参照本发明的一些实施例描述了本发明。能够对详细描述的实施例进行多种变型而仍保持在由下面的权利要求所限定的本发明的保护范围内。

Claims (18)

1.机动车辆轮胎对(1)，包括：分别待安装到两轮车辆的前轮和后轮上的前胎和后胎，所述轮胎对中的每个轮胎具有胎面带(8)，所述胎面带(8)绕旋转轴线(Z)延伸且具有胎面花纹，以限定有小于10％的总体空隙-橡胶比率，并且局部地在跨过所述对的每个轮胎的相应的赤道面(X-X)的环状中心子部分(L)中限定有基本等于零的空隙-橡胶比率；
其中：
所述前胎的胎面带(8)的胎面花纹包括跨过赤道面(X-X)的环状中心部分(A)和设置在所述环状中心部分(A)的轴向相反两侧上的两个环状胎肩部分(B)；
所述环状中心部分(A)具有比所述胎面带的横向扩展部的50％小的轴向尺寸，并且包括在所述赤道面(X-X)的相反两侧上基本纵向延伸以形成指向所述赤道面(X-X)的凹状的至少一对第一花纹沟(120)；
每个胎肩部分(B)具有比所述胎面带的所述横向扩展部的35％小的轴向尺寸，并且包括多个第二花纹沟(121)，所述第二花纹沟与所述第一花纹沟(120)隔离且基本横向延伸，以与所述赤道面(X-X)形成大于90°的平均倾角；并且
所述后胎的胎面带(8)的胎面花纹包括沿着所述轮胎的周向扩展部的方向重复的模块(14)，所述模块(14)包括：
-相对于所述轮胎的所述赤道面(X-X)沿相反的方向倾斜的至少一个第一对第一花纹沟(12；13)；所述第一对第一花纹沟的每个第一花纹沟(12；13)沿着所述胎面带的介于所述赤道面(X-X)与相应的胎肩之间的一部分延伸并且与所述赤道面(X-X)形成小于60°的平均倾角，其中所述相应的胎肩的轴向延伸部为所述胎面带的横向扩展部的至少30％。
2.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，所述前胎的胎面花纹和所述后胎的胎面花纹在每个胎面上限定有大于4％的总体空隙-橡胶比率。
3.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆轮胎对，其中，所述前胎的胎面花纹和所述后胎的胎面花纹在每个胎面带(8)上限定有空隙-橡胶比率基本为零的至少一个轴向外部分(s)。
4.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，每个第一对第一花纹沟的所述第一花纹沟(12、13)沿周向方向相互交错，以维持比节距的1/2小的基本恒定的距离。
5.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，所述后胎的胎面带(8)的所述模块(14)包括相对于所述赤道面(X-X)沿相反方向倾斜的至少一个第二对第二花纹沟(15、16)；所述第二对第二花纹沟的每个第二花纹沟在所述赤道面(X-X)与相应的胎肩之间延伸通过等于所述胎面带(8)的所述横向扩展部的至少30％的轴向延伸部。
6.根据权利要求5所述的机动车辆轮胎对，其中，所述第二花纹沟(15、16)与所述赤道面(X-X)成小于60°的平均角度而倾斜。
7.根据权利要求5所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，每个第二对第二花纹沟的所述第二花纹沟(15、16)沿周向方向相互交错，以维持比节距的1/2小的近似恒定的距离。
8.根据权利要求5所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，所述第一花纹沟(12、13)具有位于距所述赤道面(X-X)的预定距离D1处的轴向内端部(17)，并且所述第二花纹沟(15、16)具有位于距所述赤道面(X-X)的预定距离D2处的轴向内端部(18)。
9.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，所述第一花纹沟(12、13)在轴向离开所述轮胎的所述赤道面(X-X)的方向上相应地包括全都为基本直线的至少第一部段(20)、第二部段(21)和第三部段(22)，所述第一部段(20)相对于所述赤道面(X-X)以角度α1倾斜，所述第二部段(21)相对于所述赤道面(X-X)以比α1大的角度α2倾斜，并且所述第三部段(22)相对于所述赤道面(X-X)以比α2小的角度α3倾斜。
10.根据权利要求5所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，所述第二花纹沟(15、16)在轴向离开所述轮胎的所述赤道面(X-X)的方向上包括基本直线的两个部段(23；24)，其中第一部段(23)具有比第二部段(24)小的延伸部。
11.根据权利要求10所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述后胎中，所述第二花纹沟(15；16)的所述第一部段(23)相对于所述赤道面(24)以角度α4倾斜，并且所述第二花纹沟(15、16)的所述第二部段(24)相对于所述赤道面(X-X)以比α4大的角度α5倾斜。
12.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，每对第一花纹沟的第一花纹沟(120)包括至少一个第一部段(122)和相对于所述第一部段(122)倾斜的至少一个第二部段(123)。
13.根据权利要求12所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，所述第一花纹沟(120)的所述第一部段(122)具有比所述第二部段(123)小的延伸部，并且沿轮胎滚动方向位于所述第二部段(123)的前方。
14.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，所述第一花纹沟(120)具有比所述轮胎的总体周向扩展部的6％小的周向延伸部。
15.根据权利要求12所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，所述第一花纹沟(120)的所述第一部段(122)与所述赤道面(X-X)成小于45°的倾角，并且所述第一花纹沟(120)的所述第二部段(122)与所述赤道面(X-X)成大于90°的倾角。
16.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，每对第一花纹沟的第一花纹沟(120)沿周向方向相互交错。
17.根据权利要求1所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，所述胎肩部分(B)具有多个基本横向的第三花纹沟(126)。
18.根据权利要求17所述的机动车辆轮胎对，其中，在所述前胎中，所述第三花纹沟(126)沿周向方向与所述第二花纹沟(121)交替。
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