ITRM20090397A1 - Coppia di pneumatici per motoveicoli. - Google Patents

Description

COPPIA DI PNEUMATICI PER MOTOVEICOLI

La presente invenzione si riferisce a pneumatici per motoveicoli. In particolare, la presente invenzione si riferisce ad una coppia di pneumatici destinati rispettivamente al montaggio sulla ruota anteriore e posteriore di motoveicoli “supersport†di grossa cilindrata (ad esempio 600 cm<3>o superiore), e/o elevata potenza (ad esempio 170-180 cavalli o superiore) usati anche in pista.

Negli ultimi tempi si à ̈ osservata una tendenza ad introdurre sul mercato motoveicoli per uso “supersport†con potenza sempre più elevata. Sono infatti già presenti sul mercato, ad esempio, motoveicoli per uso stradale di 1000 cm<3>di cilindrata, con potenze di 180 cavalli.

Per mantenere prestazioni così spinte, i pneumatici montati sulle ruote di tali motoveicoli devono possedere ottime qualità di aderenza al terreno, in modo da poter scaricare efficacemente a terra l’elevata coppia motrice, sia durante la marcia in rettilineo che durante le accelerazioni in uscita di curva, oltre che garantire un’efficace azione frenante. L’aderenza diventa un punto realmente critico in condizioni di marcia soprattutto su manto stradale bagnato.

Per garantire al motociclista che tali prestazioni siano raggiunte in piena sicurezza, insieme ad un’ottimale aderenza al terreno, i pneumatici devono garantire stabilità di comportamento sia durante la marcia in rettilineo che durante la marcia in curva, e in particolare in condizione di forte accelerazione/decelerazione. Un comportamento stabile del pneumatico à ̈ infatti indice della sua attitudine a smorzare efficacemente le perturbazioni trasmesse dalle irregolarità del manto stradale durante la marcia, in modo che tali perturbazioni non siano propagate verso il motoveicolo, compromettendone la stabilità di guida.

Tra le caratteristiche che i pneumatici devono garantire, particolare importanza assume, nel caso specifico di pneumatici per ruote anteriori, il drenaggio dell’acqua. Un efficace drenaggio dell’acqua del pneumatico anteriore permette al pneumatico posteriore, di passare in marcia rettilinea sull’asfalto drenato, così da scaricare efficacemente a terra la potenza.

Particolare importanza assume invece, nel caso specifico di pneumatici per ruote posteriori, oltre all’aderenza al terreno e al drenaggio, la stabilità di comportamento e la regolarità di usura.

Generalmente per sposare almeno alcune delle suddette esigenze, sulla fascia battistrada del pneumatico sono realizzate una molteplicità di scanalature che si estendono sostanzialmente dalla porzione anulare centrale della fascia battistrada fino alle contrapposte porzioni anulari di spalla.

Il comportamento del pneumatico in marcia à ̈, infatti, fortemente influenzato dal numero, orientamento, dislocazione e forma di tali scanalature, e quindi dal particolare disegno della fascia battistrada.

EP1826026 descrive un pneumatico per un veicolo a due ruote comprendente una fascia battistrada provvista di una coppia di scanalature circonferenziali che si estendono sostanzialmente in direzione circonferenziale e contrapposte rispetto al piano equatoriale (CL) del pneumatico e una pluralità di scanalature inclinate che si estendono da un lato esterno ad un lato interno in direzione assiale sull’area di impronta di una porzione della fascia battistrada inclinate rispetto ad una direzione circonferenziale del pneumatico e terminando internamente sull’area di impronta di una porzione della fascia battistrada. Le scanalature inclinate sono inclinate secondo direzioni reciprocamente opposte rispetto alla direzione circonferenziale e sono disposte in modo alternato lungo la direzione circonferenziale del pneumatico. Almeno alcune delle scanalature inclinate si estendono oltre il piano equatoriale del pneumatico.

EP906836 descrive un pneumatico per un veicolo a due ruote comprendente una fascia battistrada che presenta almeno una scanalatura che si estende assialmente dal centro verso i bordi della fascia battistrada. In una prima regione assiale della fascia battistrada, che à ̈ la regione centrale della fascia battistrada ed à ̈ destinata ad entrare in contatto con il terreno in percorrenza in rettilineo, la scanalatura à ̈ disposta sostanzialmente circonferenzialmente. In una seconda regione assiale in corrispondenza del bordo assiale della fascia battistrada, che à ̈ la zona destinata ad entrare in contatto con il terreno quando il veicolo à ̈ in percorrenza in curva al massimo angolo di camber, l'allineamento delle scanalature à ̈ sostanzialmente trasversale. In una terza zona assiale che à ̈ la zona della fascia battistrada fra la prima zona centrale e la seconda zona, che à ̈ che la zona destinata ad entrare in contatto con il terreno quando il veicolo à ̈ in percorrenza in curva, con un angolo di camber inferiore a quello massimo, l’allineamento varia progressivamente assialmente verso l’esterno da quello circonferenziale a quello trasversale in modo tale che nella prima ,nella seconda e nella terza regione assiale della fascia battistrada le scanalature sono sostanzialmente allineate con le forze risultanti agenti sulla superficie della fascia battistrada nella regione di contatto tra la fascia battistrada e il terreno.

La Richiedente ha però osservato che nei pneumatici per veicoli a due ruote quali quelli descritti nei precedenti documenti, il rapporto pieni/vuoti può essere troppo accentuato e quindi non adatto a pneumatici per segmento sportivo.

La Richiedente si à ̈ perciò posta il problema di predisporre una coppia di pneumatici per motoveicoli per segmento sportivo, caratterizzati dal fatto di avere una fascia battistrada con un numero molto limitato di scanalature, ma in grado di garantire, anche in caso di utilizzo su bagnato, adeguate prestazioni e caratteristiche di stabilità di comportamento.

La Richiedente ha trovato che à ̈ possibile conseguire nei pneumatici per segmento sportivo un’efficace azione di drenaggio dell’acqua senza ridurne le prestazioni, fornendo una coppia di pneumatici in cui nel pneumatico anteriore le scanalature individuano due zone distinte sulla fascia battistrada caratterizzate da estensione ed inclinazione delle scanalature differenti ed un pneumatico posteriore in cui le scanalature individuano sulla fascia battistrada un'unica zona caratterizzata dallo stesso andamento ed estensione delle scanalature ed in cui entrambi i pneumatici della coppia presentano una sotto-porzione a cavallo del piano equatoriale sostanzialmente priva di scanalature.

Nel pneumatico anteriore la zona centrale a cavallo del piano equatoriale à ̈ provvista di una pluralità di scanalature sostanzialmente longitudinali di estensione predeterminata e le due zone di spalla sono provviste solo di scanalature inclinate di estensione limitata.

Il pneumatico posteriore à ̈ invece provvisto di sole scanalature inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale di estensione significativa.

In un primo aspetto, l’invenzione si riferisce ad una coppia di pneumatici per motoveicoli, comprendente un pneumatico anteriore ed un pneumatico posteriore da montarsi rispettivamente su una ruota anteriore e su una ruota posteriore di un veicolo due ruote, ciascun pneumatico della coppia presentando una fascia battistrada estesa attorno ad un asse di rotazione Z e presentante un disegno battistrada atto a definire complessivamente un rapporto pieni/vuoti minore del 10%, e localmente, in una sotto-porzione centrale anulare a cavallo di un rispettivo piano equatoriale X-X di ciascun pneumatico della coppia, un rapporto pieni/vuoti sostanzialmente uguale a zero;

in cui:

il disegno battistrada della fascia battistrada del pneumatico anteriore comprende una porzione anulare centrale A a cavallo di un piano equatoriale X-X e due porzioni anulari di spalla B disposte da parti assialmente contrapposte rispetto alla porzione anulare centrale A,

la porzione anulare centrale A presenta un’estensione assiale minore del 50% dello sviluppo laterale della fascia battistrada, e comprende almeno una coppia di prime scanalature, con andamento sostanzialmente longitudinale, disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale X-X in modo da formare una concavità rivolta verso il piano equatoriale X-X;

ciascuna porzione di spalla B presenta un’ estensione assiale minore del 35% dello sviluppo laterale della fascia battistrada e comprende una pluralità di seconde scanalature isolate dalle prime scanalature che si estendono sostanzialmente trasversalmente formando un’inclinazione media con il piano equatoriale X-X maggiore di 90°;

il disegno battistrada della fascia battistrada del pneumatico posteriore comprende un modulo replicato lungo una direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico, detto modulo comprendendo almeno una prima coppia di prime scanalature inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico; ciascuna prima scanalatura della prima coppia estendendosi su una porzione di fascia battistrada compresa tra il piano equatoriale X-X ed una rispettiva spalla avente estensione assiale pari ad almeno il 30% dello sviluppo laterale della fascia battistrada, e formando un’inclinazione media inferiore a 60° con il piano equatoriale X-X.

Il pneumatico anteriore della coppia si presenta visibilmente suddiviso in due zone quella centrale con andamento delle scanalature sostanzialmente longitudinale e quella di spalla in cui viceversa le scanalature sono sostanzialmente trasversali.

Le scanalature della porzione centrale non si estendono nelle porzioni di spalla così come le scanalature delle porzioni di spalla non si estendono nella porzione centrale.

Le scanalature individuano quindi sulla fascia battistrada due “zone†distinte (centro e spalla) facilmente distinguibili dalla semplice osservazione della disposizione ed estensione delle scanalature, che si trovano, pertanto, raggruppate in due gruppi distinti e separati.

Diversamente, nel pneumatico posteriore le scanalature non sono raggruppate in zone distinte o distinguibili della fascia battistrada, cosicché quest’ultima si presenta come un’unica “zona†su cui tali scanalature vengono distribuite con inclinazione sostanzialmente trasversale.

Nonostante il basso rapporto pieni/vuoti della coppia di pneumatici e la presenza di una sotto-porzione centrale a rapporto pieni/vuoti sostanzialmente nullo posta in corrispondenza del piano equatoriale, la Richiedente ha trovato che tale combinazione permette di ottenere un’ottima efficacia drenante in marcia su fondo bagnato, così da poter mantenere una significativa aderenza al fondo stradale e scaricare a terra la potenza anche in tali condizioni. La coppia di pneumatici presenta inoltre un ottimo comportamento in condizioni di marcia su fondo asciutto: la Richiedente ritiene che tale risultato sia almeno in parte dovuto alla presenza della sotto-porzione centrale a rapporto pieni/vuoti sostanzialmente nullo, che forma vantaggiosamente un anello di forte rigidezza strutturale in corrispondenza del piano equatoriale del pneumatico.

Ai fini della presente invenzione, con l’espressione modulo del disegno battistrada si intende la porzione minima del disegno battistrada ripetuta uguale a sé stessa in successione lungo l’intero sviluppo circonferenziale della fascia battistrada stessa. I moduli, pur mantenendo la stessa configurazione di disegno, possono presentare tuttavia lunghezze circonferenziali differenti.

Inoltre, ai fini della presente invenzione, per “disegno battistrada†si intende la rappresentazione di tutti i punti della fascia battistrada (incluse scanalature) su un piano perpendicolare al piano equatoriale del pneumatico e tangente al diametro massimo del pneumatico. Nella rappresentazione:

− in direzione laterale la distanza di ciascun punto della fascia battistrada dal piano equatoriale corrisponde alla distanza di tale punto dal piano equatoriale misurata sullo sviluppo laterale della fascia stessa;

− in direzione circonferenziale la distanza tra due punti qualsiasi della fascia battistrada corrisponde alla distanza tra le proiezioni dei due punti sulla circonferenza corrispondente al diametro massimo del pneumatico, proiezione che viene effettuata mediante piani radiali passanti per i due punti.

Le misure di angoli, e/o quantità lineari (distanze, larghezze, lunghezze, ecc.), e/o superfici sono da intendersi riferite al disegno battistrada come sopra definito. Inoltre, con riferimento all’angolazione delle scanalature ricavate nella fascia battistrada rispetto al piano equatoriale del pneumatico, tale angolazione à ̈ da intendersi per ciascun punto della scanalatura come riferita all’angolo (compreso tra 0° e 180°) formato da una rotazione eseguita partendo dal piano equatoriale fino alla direzione tangente alla scanalatura passante per tale punto, preso in valore assoluto. Sia per il pneumatico anteriore che per il pneumatico posteriore, la rotazione à ̈ da intendersi eseguita da un vettore inizialmente giacente nella direzione definita, nel disegno battistrada, dal piano equatoriale, e orientato nel verso opposto al verso di rotazione predeterminato del pneumatico.

Inoltre, ai fini della presente invenzione, si applicano le seguenti definizioni: − Per “pneumatico per motoveicoli†si intende un pneumatico avente un elevato rapporto di curvatura (tipicamente maggiore di 0.200), in grado di raggiungere elevati angoli di camber (ad esempio 50°-60°) durante la marcia in curva del motoveicolo.

− Per “piano equatoriale†del pneumatico si intende un piano perpendicolare all’asse di rotazione del pneumatico e che suddivide in due parti simmetricamente uguali il pneumatico.

− Per direzione “circonferenziale†si intende una direzione genericamente rivolta secondo la direzione di rotazione del pneumatico, o comunque poco inclinata rispetto alla direzione di rotazione del pneumatico.

− Per “rapporto pieni/vuoti†si intende il rapporto tra la superficie complessiva degli incavi di una determinata porzione del disegno battistrada del pneumatico (eventualmente di tutto il disegno battistrada) e la superficie complessiva della determinata porzione di disegno battistrada (eventualmente di tutto il disegno battistrada).

− Per “sviluppo laterale†della fascia battistrada si intende la lunghezza dell’arco che definisce il profilo radialmente più esterno della fascia battistrada in una sezione trasversale del pneumatico.

− Per “estensione assiale†di una porzione di fascia battistrada si intende l’estensione di tale porzione sullo sviluppo laterale della fascia battistrada. − Per “rapporto di curvatura†del pneumatico si intende il rapporto tra la distanza compresa tra il punto radialmente più elevato della fascia battistrada e la corda massima del pneumatico, e la stessa corda massima del pneumatico, in una sezione trasversale dello stesso.

− Per “estensione circonferenziale†di una scanalatura si intende l’estensione in direzione circonferenziale della scanalatura stessa.

− Dove non diversamente specificato per “estensione†di una scanalatura viene intesa la lunghezza della scanalatura misurata lungo la sua estensione.

− Per “inclinazione media†di una scanalatura si intende la media aritmetica delle inclinazioni dei tratti che compongono la scanalatura.

− Per passo del pneumatico si intende l’estensione circonferenziale di un modulo.

− Per “scanalature isolate†si intende che le scanalature in questione non presentano porzioni tra loro in contatto, in altri termini non sono unite da scanalature, incavi o lamelle e/o da parti di essi/e.

La presente invenzione, in uno o più aspetti preferenziali, può comprendere una o più delle caratteristiche di seguito riportate.

Per evitare di ridurre eccessivamente il numero delle scanalature del disegno battistrada, con conseguente diminuzione della sicurezza in caso di marcia su fondo bagnato, il disegno battistrada può definire sulla fascia battistrada del pneumatico anteriore e/o del pneumatico posteriore un rapporto pieni/vuoti superiore al 4%.

Convenientemente, il disegno battistrada del pneumatico anteriore e posteriore definisce almeno una porzione assialmente esterna su ciascuna fascia battistrada con rapporto pieni/vuoti sostanzialmente uguale a zero.

La Richiedente ha osservato che tale scelta permette di migliorare in modo significativo la superficie di contatto in curva su fondo asciutto percorsa al massimo angolo di camber (o comunque con angoli di camber molto spinti), con conseguente maggiore tenuta, stabilità e capacità di accelerazione all’uscita della curva stessa del motoveicolo. Inoltre, la Richiedente ha osservato che tale scelta non rappresenta un pericolo in caso di marcia su fondo bagnato, in quanto tali condizioni di marcia non permettono di raggiungere elevati angoli di camber in curva.

Preferibilmente, il modulo della fascia battistrada del pneumatico posteriore comprende almeno una seconda coppia di seconde scanalature inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale X-X.

Ciascuna seconda scanalatura della seconda coppia si estende su una porzione di fascia battistrada compresa tra il piano equatoriale (X-X) ed una rispettiva spalla avente estensione assiale pari ad almeno il 30%, preferibilmente pari ad almeno il 35% , dello sviluppo laterale della fascia battistrada.

Convenientemente, nel pneumatico posteriore le prime scanalature di ciascuna prima coppia di prime scanalature sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza sostanzialmente costante e minore di 1⁄2 di passo.

Preferibilmente, anche le seconde scanalature di ciascuna seconda coppia di seconde scanalature sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza sostanzialmente costante e minore di 1⁄2 di passo.

Ai fini di valutare la distanza in direzione circonferenziale tra le scanalature, può essere misurata, ad esempio, la distanza in direzione circonferenziale tra gli estremi assialmente più interni delle scanalature stesse.

La Richiedente ritiene che realizzando sulla fascia battistrada del pneumatico posteriore una scanalatura che si estende dal piano equatoriale in direzione di una rispettiva spalla ad una distanza ridotta e sostanzialmente costante in direzione circonferenziale da una scanalatura che si estende con inclinazione contrapposta dal piano equatoriale in direzione della spalla restante, ed iterando tale disposizione lungo lo sviluppo circonferenziale del pneumatico si ottiene una buona azione drenante per mezzo delle suddette scanalature in corrispondenza della porzione anulare centrale della fascia battistrada senza indebolire la struttura ed influenzare l’aderenza del pneumatico.

Preferibilmente, nel pneumatico posteriore le prime scanalature di ciascuna prima coppia di prime scanalature sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza sostanzialmente costante e pari a circa 1/4 di passo.

Analogamente, nel pneumatico posteriore le seconde scanalature di ciascuna seconda coppia di seconde scanalature possono essere reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza sostanzialmente costante e pari a circa 1/4 di passo.

Nel pneumatico posteriore le prime scanalature possono presentare una estremità assialmente interna discosta di una predeterminata distanza D1rispetto al piano equatoriale X-X.

Analogamente, le seconde scanalature possono presentare una estremità assialmente interna discosta di una predeterminata distanza D2rispetto al piano equatoriale X-X.

Preferibilmente, D2Ã ̈ diverso da D1.

Vantaggiosamente, sempre nel pneumatico posteriore le prime scanalature possono comprendere in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X del pneumatico una pluralità di tratti. In una forma di realizzazione preferita le prime scanalature comprendono rispettivamente almeno un primo, un secondo ed un terzo tratto sostanzialmente rettilinei. Il primo, il secondo e il terzo tratto delle prime scanalature possono essere diversamente inclinati rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico.

Preferibilmente, il primo tratto può essere inclinato di un angolo α1rispetto al piano equatoriale X-X, il secondo tratto può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α2maggiore di α1ed il terzo tratto può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α3minore di α2..

Vantaggiosamente, il primo tratto delle prime scanalature à ̈ inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α1minore di 45°.

Convenientemente, la scelta di un’inclinazione quasi circonferenziale per il primo tratto delle prime scanalature permette di diminuire la frequenza di impatto degli estremi delle scanalature con il terreno durante il rotolamento del pneumatico ad alta velocità in rettilineo o in curve ad alto raggio di curvatura, con un conseguente miglioramento in termini di stabilità di comportamento del pneumatico ed una migliore resistenza all’usura.

Preferibilmente, nel pneumatico posteriore le seconde scanalature comprendono in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X del pneumatico una pluralità di tratti. In una forma realizzativa preferita, le seconde scanalature comprendono due tratti sostanzialmente rettilinei. Il primo tratto, assialmente più interno, presenta preferibilmente una estensione minore del secondo tratto.

Convenientemente, nel pneumatico posteriore il primo tratto delle seconde scanalature può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di una angolo α4e il secondo tratto delle seconde scanalature può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α5maggiore di α4..

Preferibilmente, nel pneumatico posteriore il primo tratto delle seconde scanalature presenta una estensione minore del 50% dell’ estensione del secondo tratto.

Convenientemente, nel pneumatico posteriore il primo tratto delle seconde scanalature può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α4minore di 45°.

Anche in questo caso, la scelta di un’inclinazione quasi circonferenziale per il primo tratto delle seconde scanalature permette di diminuire la frequenza di impatto degli estremi delle scanalature con il terreno durante il rotolamento del pneumatico ad alta velocità in rettilineo o in curve ad alto raggio di curvatura, con un conseguente miglioramento in termini di stabilità di comportamento del pneumatico ed una migliore resistenza all’usura.

Preferibilmente, nel pneumatico posteriore, il secondo tratto delle seconde scanalature à ̈ inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α5maggiore di α4.

Convenientemente, nel pneumatico anteriore le prime scanalature, ovvero le scanalature disposte all’interno della porzione anulare centrale A della fascia battistrada, possono presentare una estensione circonferenziale minore del 6% dello sviluppo circonferenziale complessivo del pneumatico. Convenientemente, coppie successive di prime scanalature sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale.

In una forma realizzativa preferita, le prime scanalature di ciascuna coppia comprendono almeno un primo ed almeno un secondo tratto inclinato rispetto al primo tratto.

Preferibilmente il primo tratto delle prime scanalature può presentare un’estensione minore del secondo tratto e precede il secondo tratto nel verso di rotolamento del pneumatico.

La “precedenza†del primo tratto di scanalatura rispetto al secondo tratto di scanalatura “nel verso di rotolamento del pneumatico†va riferita all’ingresso in area di impronta. Si intende, pertanto, che durante il rotolamento del pneumatico montato su una ruota anteriore di un motoveicolo per far procedere in avanti il motoveicolo, il primo tratto, tra i due che formano la scanalatura, à ̈ quello che per primo entra in contatto con il terreno.

Preferibilmente nel pneumatico anteriore il primo tratto delle prime scanalature può presentare un’inclinazione minore di 45° con il piano equatoriale X-X ed il secondo tratto delle prime scanalature può presentare un’inclinazione maggiore di 90° con il piano equatoriale X-X.

Preferibilmente, nel pneumatico anteriore le seconde scanalature, ovvero le scanalature disposte all’interno delle porzioni di spalla B, possono presentare un primo tratto, assialmente più interno, ed un secondo tratto, assialmente più esterno. Il secondo tratto può avere estensione minore rispetto al primo tratto. Il primo ed il secondo tratto delle seconde scanalature possono presentare inclinazioni differenti rispetto al piano equatoriale. In particolare, il primo tratto delle seconde scanalature può presentare un angolo di inclinazione minore rispetto al piano equatoriale del secondo tratto.

Convenientemente, nel pneumatico anteriore, la porzione di spalla B presenta inoltre una pluralità di terze scanalature sostanzialmente trasversali.

Preferibilmente nel pneumatico anteriore le terze scanalature sono alternate in direzione circonferenziale alle seconde scanalature .

Convenientemente, le terze scanalature possono presentare un primo tratto, assialmente più interno, ed un secondo tratto, assialmente più esterno. Il primo ed il secondo tratto delle terze scanalature possono presentare inclinazioni differenti rispetto al piano equatoriale. In particolare, il primo tratto delle terze scanalature può presentare un angolo di inclinazione maggiore rispetto al piano equatoriale del secondo tratto.

Preferibilmente, nel pneumatico anteriore il primo ed il secondo tratto delle terze scanalature presentano un’inclinazione minore di 150°.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione verranno evidenziati dalla seguente descrizione dettagliata di alcune sue forme di realizzazione, fornite a titolo di esempio non limitativo, descrizione che verrà effettuata facendo riferimento ai disegni acclusi, in cui:

− la figura 1 mostra schematicamente una sezione perpendicolare al piano equatoriale di un pneumatico per motoveicoli;

− la figura 2 mostra una porzione dello sviluppo circonferenziale di un primo esempio di disegno battistrada da applicare ad un pneumatico secondo l’invenzione, in particolare per un pneumatico da montare sulla ruota anteriore di un motoveicolo; e

− la figura 3 mostra una porzione dello sviluppo circonferenziale di un primo esempio di disegno battistrada da applicare ad un pneumatico secondo l’invenzione, in particolare per un pneumatico da montare sulla ruota posteriore di un motoveicolo.

Descrizione dettagliata di forme realizzative dell’invenzione

In figura 1 e in figura 2, con 100 Ã ̈ complessivamente indicato un pneumatico per ruote di motoveicoli della coppia secondo la presente invenzione. Si tratta in particolare di un pneumatico preferibilmente destinato ad essere impiegato sulla ruota anteriore di un motoveicolo per segmento sportivo o supersport.

Nel pneumatico 100 Ã ̈ definito un piano equatoriale X-X ed un asse di rotazione Z. Sono inoltre definite una direzione circonferenziale (indicata in figura 2 con la freccia F orientata nel senso di rotazione del pneumatico) ed una direzione assiale perpendicolare al piano equatoriale X-X.

Il pneumatico 100 comprende una struttura di carcassa 2 includente almeno una tela di carcassa 3,.

La struttura di carcassa 2 à ̈ preferibilmente rivestita sulle sue pareti interne da uno strato di tenuta 16, o cosiddetto “liner†, essenzialmente costituito da uno strato di materiale elastomerico impermeabile all’aria, atto a garantire la tenuta ermetica del pneumatico stesso una volta gonfiato.

Le tele di carcassa 3 sono impegnate, in corrispondenza dei rispettivi bordi laterali assialmente opposti 3a, a rispettive strutture anulari di rinforzo 4 destinate a trattenere il pneumatico su un corrispondente cerchio di montaggio. Le strutture anulari di rinforzo 4 sono tipicamente denominate “cerchietti†.

Sul bordo perimetrale esterno dei cerchietti 4 Ã ̈ applicato un riempitivo elastomerico 5 rastremato che occupa lo spazio definito tra le tele di carcassa 3 ed il corrispettivo bordo laterale risvoltato 3a delle tele di carcassa 3.

In una forma di realizzazione alternativa, non illustrata, la tela di carcassa presenta i suoi bordi laterali opposti associati senza risvolto a particolari strutture anulari di rinforzo provviste di due inserti anulari metallici. In questo caso, un riempitivo in materiale elastomerico può essere disposto in posizione assialmente esterna al primo inserto anulare. Il secondo inserto anulare à ̈, invece, disposto in posizione assialmente esterna all’estremità della tela di carcassa. Infine, in posizione assialmente esterna a detto secondo inserto anulare, e non necessariamente a contatto con questo, può essere previsto un ulteriore riempitivo che termina la realizzazione della struttura anulare di rinforzo.

La zona del pneumatico comprendente il cerchietto 4 ed il riempimento 5 forma il cosiddetto “tallone†, globalmente indicato in figura 1 con 115, destinato all’ancoraggio del pneumatico su un corrispondente cerchio di montaggio, non illustrato.

In posizione radialmente esterna alla suddetta struttura di carcassa à ̈ prevista una struttura di cintura 6.

In posizione radialmente esterna alla struttura di cintura 6 Ã ̈ prevista una fascia battistrada 8, per mezzo della quale avviene il contatto del pneumatico 1 con il terreno.

Il pneumatico può inoltre comprendere una coppia di fianchi 2a applicati lateralmente alla struttura di carcassa 2 da parti assialmente opposte al piano equatoriale X-X. I fianchi si estendono dalla fascia battistrada 8 al tallone 115 del pneumatico.

Il pneumatico 1 della presente invenzione à ̈ contraddistinto da un’elevata curvatura trasversale e fianchi ribassati.

La curvatura trasversale di un pneumatico à ̈ definita dal particolare valore del rapporto tra la distanza ht (figura 1) del colmo della fascia battistrada dalla linea b-b passante per gli estremi O del battistrada, misurata sul piano equatoriale X-X, e la distanza wt fra dette estremità della fascia battistrada. Qualora le estremità della fascia battistrada non siano facilmente individuabili, ad esempio per la mancanza di un riferimento preciso quale ad esempio lo spigolo indicato in figura 1 con O, come distanza wt si potrà senz’altro assumere la misura della corda massima del pneumatico.

Il valore della suddetta curvatura trasversale viene chiamato “rapporto di curvatura†del pneumatico.

Il pneumatico 100 della presente invenzione presenta preferibilmente un rapporto di curvatura maggiore o uguale a 0.2, preferibilmente maggiore o uguale a 0.28, ad esempio 0.40. Tale rapporto di curvatura à ̈ tipicamente minore o uguale a 0.8, preferibilmente minore o uguale a 0.5.

Per quanto riguarda invece i fianchi, il pneumatico della presente invenzione à ̈ preferibilmente un pneumatico con fianchi particolarmente bassi (fig. 1). Per pneumatici con fianchi bassi o ribassati nella presente descrizione si intendono pneumatici in cui il rapporto tra la distanza (H-ht) e l’altezza H, misurata sul piano equatoriale X-X fra il colmo della fascia battistrada ed il diametro di calettamento, individuato dalla linea di riferimento l passante per i talloni del pneumatico, à ̈ inferiore a 0.7, più preferibilmente inferiore a 0.5, ad esempio pari a 0.38.

Ciascuna tela di carcassa 3 à ̈ preferibilmente realizzata in materiale elastomerico e comprende una pluralità di elementi di rinforzo (non illustrati) disposti parallelamente tra loro.

Gli elementi di rinforzo inclusi nelle tele di carcassa 3 comprendono preferibilmente cordicelle tessili scelte tra quelle usualmente adottate nel confezionamento di carcasse per pneumatici, ad esempio nylon, rayon, aramide, PET, PEN, con filo elementare avente un diametro compreso tra 0.35 mm e 1.5 mm. Gli elementi di rinforzo nella tela di carcassa 3 sono preferibilmente disposti in senso radiale, ovvero secondo un angolo compreso tra 70° e 110°, più preferibilmente tra 80° e 100°, rispetto al piano equatoriale X-X.

La struttura di cintura 6 comprende preferibilmente una o più cordicelle gommate 7, disposte parallele e affiancate in direzione assiale sulla porzione di corona 16 della struttura di carcassa 2, a formare una pluralità di spire 7a. Tali spire sono sostanzialmente orientate secondo la direzione circonferenziale del pneumatico (tipicamente con un angolo tra 0° e 5° rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico), tale direzione essendo usualmente detta “a zero gradi†con riferimento alla sua giacitura rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico. Le suddette spire preferibilmente si estendono su tutta la porzione di corona della struttura di carcassa 2.

Preferibilmente, la struttura di cintura 6 à ̈ costituita da una singola cordicella 7, o da una bandina di tessuto gommato comprendente cordicelle affiancate, preferibilmente fino a cinque, avvolta a spirale da un estremo all’altro sulla porzione di corona 16 della struttura di carcassa 2.

In alternativa, la struttura di cintura 6 può comprendere almeno due strati radialmente sovrapposti, ciascuno costituito da materiale elastomerico rinforzato con cordicelle disposte parallelamente tra loro. Gli strati sono disposti in modo tale che le cordicelle del primo strato di cintura sono orientate obliquamente rispetto al piano equatoriale del pneumatico, mentre le cordicelle del secondo strato presentano anch’esse orientamento obliquo, ma simmetricamente incrociato rispetto alle cordicelle del primo strato, a formare la cosiddetta “cintura incrociata†.

Le cordicelle 7 della struttura di cintura 6 sono cordicelle tessili o metalliche. Preferibilmente, per un uso in cintura a zero gradi, tali cordicelle sono realizzate mediante fili di acciaio di alto tenore di carbonio, vale a dire fili di acciaio con un contenuto di carbonio almeno pari allo 0.7%. Preferibilmente, tali cordicelle 7 sono cordicelle metalliche in acciaio del tipo ad alto allungamento (HE). Le cordicelle ad alto allungamento (HE) presentano una diagramma caricoallungamento comprendente una porzione curvilinea disposta tra due porzioni sostanzialmente rettilinee aventi diversa inclinazione rispetto agli assi del diagramma.

Nel caso di impiego di cordicelle tessili, queste possono essere in fibra sintetica, ad esempio nylon, rayon, PEN, PET, preferibilmente in fibra sintetica ad alto modulo, in particolare fibra sintetica aramidica (ad esempio fibre di Kevlar®). Alternativamente, possono essere impiegate cordicelle ibride comprendenti almeno un filo a basso modulo, vale a dire con un modulo non superiore a 15000 N/mm2 (ad esempio nylon o rayon), intrecciato con almeno un filo ad alto modulo (ad esempio Kevlar®), vale a dire con un modulo non inferiore a 25000 N/mm2.

La struttura di cintura 6 può comprendere anche un primo strato di supporto 17 costituito sostanzialmente da un foglio in materiale elastomerico interposto tra lo strato di cordicelle 7 e la tela di carcassa 3 e sul quale risultano avvolte le spire 7a. Tale strato si può estendere su una superficie avente una estensione assiale sostanzialmente corrispondente alla superficie su cui si sviluppano le spire 7a.

In una forma di realizzazione preferita del pneumatico 100 della presente invenzione, lo strato 17 comprende fibre aramidiche corte, ad esempio in Kevlar®, disperse in materiale elastomerico.

Nella coppia di pneumatici secondo la presente invenzione, il pneumatico anteriore presenta una porzione centrale a cavallo del piano equatoriale provvista di una pluralità di scanalature sostanzialmente longitudinali di estensione limitata e due porzioni di spalla provviste di scanalature inclinate in direzione sostanzialmente trasversale di estensione limitata, mentre il pneumatico posteriore à ̈ provvisto di sole scanalature inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale di estensione significativa. Entrambi i pneumatici della coppia presentano una sotto-porzione a cavallo del piano equatoriale sostanzialmente priva di scanalature.

Una porzione di fasci battistrada può ritenersi sostanzialmente priva di scanalature quando presenta un rapporto pieni/vuoti molto basso ad esempio minore del 4%, preferibilmente minore del 3%, ancor più preferibilmente minore del 1-2%.

La figura 2 mostra un esempio di disegno battistrada utilizzabile nel pneumatico anteriore. Un disegno battistrada come nell’esempio mostrato in figura 2 definisce complessivamente sulla fascia battistrada 8 un rapporto pieni/vuoti minore del 10%. Preferibilmente, tale rapporto pieni/vuoti à ̈ minore del 9%.

Per evitare di ridurre eccessivamente il numero delle scanalature del disegno battistrada, con conseguente diminuzione della sicurezza in caso di marcia su fondo bagnato, il disegno battistrada definisce convenientemente sulla fascia battistrada un rapporto pieni/vuoti superiore al 4%. Nell’esempio mostrato in figura 2, il rapporto pieni/vuoti à ̈ pari a circa il 7%.

Come meglio illustrato in figura 2, nella fascia battistrada 8 sono identificabili una porzione anulare centrale A disposta a cavallo del piano equatoriale X-X e due porzioni anulari di spalla B assialmente esterne, disposte da parti assialmente contrapposte rispetto alla porzione anulare centrale A.

La porzione anulare centrale A à ̈ destinata a venire in contatto con il fondo stradale quando il motoveicolo marcia in rettilineo o con leggera piega, mentre le porzioni di spalla B sono prevalentemente destinate a venire in contatto con il fondo stradale quando il motoveicolo effettua una curva piegando in modo più pronunciato.

Preferibilmente, la porzione anulare centrale A si estende assialmente al massimo per un’estensione pari al 50% dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8. La porzione anulare centrale A presenta una pluralità di coppie di prime scanalature 20. Preferibilmente, in tale porzione il rapporto pieni/vuoti à ̈ compreso tra 0,15 e 0,25.

In ciascuna coppia, le scanalature 120 sono disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale X-X in modo da definire una sotto-porzione anulare centrale L a cavallo del piano equatoriale X-X con rapporto pieni/vuoti sostanzialmente nullo.

La sotto-porzione anulare centrale L presenta un’estensione assiale pari ad almeno il 5 % dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8, al massimo pari al 15%,ad esempio pari al 10% dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8. Questa scelta può risultare particolarmente vantaggiosa nel pneumatico anteriore, in quanto permette di aumentare in maniera significativa la superficie della zona di contatto tra pneumatico e terreno durante la percorrenza in rettilineo a velocità elevate, così da scaricare efficacemente a terra la coppia motrice in accelerazione e/o frenante in decelerazione. Inoltre, la costituzione di un anello chiuso di fascia battistrada nella sotto-porzione centrale L ne aumenta vantaggiosamente la rigidità.

Le prime scanalature 120 di ciascuna coppia sono preferibilmente sfalsate in direzione circonferenziale.

Preferibilmente, le prime scanalature 120 di ciascuna coppia sono sfalsate in direzione circonferenziale al massimo di un 1/2 passo, preferibilmente di 1⁄4 di passo.

Ciascuna scanalatura 120 presenta un’estensione circonferenziale minore del 6% dello sviluppo circonferenziale.

In altre parole, nella porzione anulare centrale A del pneumatico secondo l’invenzione, si evita di formare delle scanalature disposte per tutta l’estensione circonferenziale del battistrada (rettilinee o disposte a zig-zag). Tale scelta permette di aumentare il grip del pneumatico su marcia in rettilineo, in particolare in frenata. La Richiedente ha inoltre osservato un’ottima stabilità di marcia in rettilineo nell’uso di un pneumatico anteriore avente prime scanalature tra loro distanziate.

Preferibilmente, ciascuna scanalatura 120 presenta un’estensione circonferenziale maggiore del 3% dello sviluppo circonferenziale.

Ciascuna scanalatura 120 presenta un primo 122 ed un secondo tratto 123 inclinato rispetto al primo tratto 122 in modo da formare una concavità rivolta verso il piano equatoriale X-X.

Secondo un aspetto importante della presente invenzione il primo tratto 122 delle scanalature 120 presenta un’estensione minore del secondo tratto 123 e precede il secondo tratto in direzione circonferenziale in accordo con il verso di rotolamento del pneumatico indicato dalla freccia F in figura 2.

La “precedenza†del primo tratto di scanalatura rispetto al secondo tratto di scanalatura “nel verso di rotolamento del pneumatico†va riferita all’ingresso in area di impronta. Si intende, pertanto, che durante il rotolamento del pneumatico montato su una ruota anteriore di un motoveicolo per far procedere in avanti il motoveicolo, il primo tratto, tra i due che formano la scanalatura, à ̈ quello che per primo entra in contatto con il terreno.

Il primo tratto 122 presenta un’estensione circonferenziale minore rispetto al secondo tratto 123 ed à ̈ inclinato di un angolo α1rispetto al piano equatoriale X-X.

Preferibilmente α1à ̈ minore di 45°, più preferibilmente minore di 40°, ad esempio à ̈ pari a circa 35°.

Convenientemente, la scelta di un angolo basso per il primo tratto 22, permette di diminuire la frequenza di impatto degli estremi degli incavi con il terreno durante il rotolamento del pneumatico ad alta velocità in rettilineo, con un conseguente miglioramento in termini di stabilità di comportamento del pneumatico ed una migliore resistenza all’usura.

Il secondo tratto 123 ha un’estensione circonferenziale maggiore rispetto al primo tratto 122. Preferibilmente, l’estensione del secondo tratto 123 à ̈ pari ad almeno 1,5 volte l’estensione circonferenziale del primo tratto 122. Il secondo tratto 123 ha un’inclinazione contrapposta rispetto a quella del primo tratto 22. In altri termini, il secondo tratto 123 della prima scanalatura 120 forma un angolo α2maggiore di 90° con il piano equatoriale X-X. In forme realizzative preferite, l’angolo α2à ̈ maggiore di 160°.

Secondo la Richiedente, la diversa estensione del primo tratto 122 e del secondo tratto 123, preferibilmente insieme alla loro inclinazione contrapposta, permette di ottenere un ottimo drenaggio dell’acqua in caso di marcia in rettilineo su fondo bagnato, sia in frenata che in accelerazione. In particolare, i primi tratti 122, più lunghi, permettono di drenare efficacemente l’acqua in accelerazione, mentre i secondi tratti 123, più brevi, intervengono maggiormente durante le fasi di frenata. Si à ̈ inoltre osservata un’ottima regolarità di usura nella porzione anulare centrale A durante la marcia su fondo asciutto.

Preferibilmente, le scanalature 120 non presentano larghezza costante lungo la loro estensione, ma una larghezza variabile.

In dettaglio, il primo tratto 122 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera in direzione dell’area di intersezione 130 con il secondo tratto 123.

In dettaglio, il primo tratto 122 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 3 mm in corrispondenza della sua estremità libera.

In modo analogo, il secondo tratto 123 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera all’area di intersezione 130 con il primo tratto 122.

In dettaglio, il secondo tratto 123 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 3mm in corrispondenza della sua estremità libera.

Nella forma di realizzazione mostrata in figura 2 le prime scanalature 120 presentano una profondità decrescente in diminuzione dal piano equatoriale X-X verso le spalle. Preferibilmente, le prime scanalature 120 presentano una profondità inferiore o pari a 6 mm, più preferibilmente minore di 5 mm.

Le suddette scelte in termini di profondità e larghezza delle prime scanalature 120 contribuiscono all’ottenimento di un buon comportamento su fondo stradale bagnato della fascia battistrada 8.

Sempre con riferimento alla figura 2, ciascuna porzione anulare di spalla B presenta una estensione assiale minore o uguale al 40% dell’estensione assiale della fascia battistrada 8.

Ciascuna porzione anulare di spalla B presenta una pluralità di seconde scanalature 121 che si estendono sostanzialmente trasversalmente sulla fascia battistrada 8.

Anche le seconde scanalature 121 presentano preferibilmente un primo tratto 124 ed un secondo tratto 125, quest’ultimo di estensione assiale minore rispetto al primo tratto 124. Il primo tratto 123 à ̈ assialmente più interno rispetto al secondo tratto 124.

Le seconde scanalature 121 sono disposte assialmente affiancate alle prime scanalature 120 e presentano un’inclinazione media compresa tra 90° e 140°. Il primo tratto 124 delle seconde scanalature 121 à ̈ inclinato di un angolo α3preferibilmente maggiore di 120° rispetto al piano equatoriale X-X, ad esempio pari a circa 130°.

Il secondo tratto 125 delle seconde scanalature 121 à ̈ inclinato di un angolo α4.maggiore di α3.

Il secondo tratto 125 delle seconde scanalature 21 à ̈ inclinato di un angolo α4preferibilmente maggiore di 130° rispetto al piano equatoriale X-X, ad esempio pari a circa 140°.

Preferibilmente, le seconde scanalature 121 sono disposte in modo che la loro estremità libera 131 assialmente più interna punti nella direzione della zona di intersezione 130 tra il primo 122 ed il secondo tratto 123 delle prime scanalature 120.

Vantaggiosamente, le prime scanalature 120 e le seconde scanalature 121 restano tra loro separate. La zona di separazione tra le prime scanalature 120 e le seconde scanalature 121 può essere preferibilmente almeno pari alla larghezza delle scanalature stesse. In una forma realizzativa preferita, tale zona di separazione presenta una larghezza (misurata in direzione assiale) di almeno 6 mm. Secondo la Richiedente, il mantenimento di una zona di separazione tra le prime scanalature 120 e le seconde scanalature 121 permette di ottenere un’ottima regolarità di usura nell’uso sportivo del pneumatico (ad esempio nell’uso in pista).

Preferibilmente, le seconde scanalature 121 non presentano larghezza costante lungo la loro estensione, ma una larghezza variabile.

In dettaglio, il primo tratto 124 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera in direzione della zona di intersezione 132 con il secondo tratto 125.

In dettaglio, il primo tratto 124 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 3 mm in corrispondenza della sua estremità libera.

In modo analogo, il secondo tratto 125 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera all’area di intersezione 132 con il primo tratto 124.

In dettaglio, il secondo tratto 125 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 4 mm in corrispondenza della sua estremità libera.

Nella forma di realizzazione mostrata in figura 2 le seconde scanalature 121 presentano una profondità decrescente in diminuzione dal piano equatoriale X-X verso le spalle. Preferibilmente le seconde scanalature 121 presentano una profondità inferiore o pari a 6 mm, più preferibilmente minore di 5 mm.

Ciascuna porzione di spalla B presenta inoltre una pluralità di terze scanalature 126 che si estendono sostanzialmente trasversalmente sulla fascia battistrada 8. Le terze scanalature 126 presentano preferibilmente un’estensione inferiore all’estensione delle seconde scanalature 121.

In dettaglio, le terze scanalature presentano un primo tratto 127 ed un secondo tratto 128. Il primo tratto 127 à ̈ assialmente più interno rispetto al secondo tratto 128.

Le terze scanalature 126 sono disposte circonferenzialmente in corrispondenza dell’estremità libera del secondo tratto 123 delle prime scanalature 120 e presentano un’inclinazione media compresa tra 90° e 140°.

In ogni porzione di spalla B, le terze scanalature 126 sono alternate alle seconde scanalature 121.

In dettaglio, ad ogni terza scanalatura 126 segue in direzione circonferenziale una seconda scanalatura 121 in modo da mantenere una distanza sostanzialmente costante tra seconda scanalatura 121 e terza scanalatura 126 nella zona corrispondente agli angoli di camber più elevati.

della Secondo la Richiedente una simile scelta si traduce in una regolarità di guida del pneumatico in piega in curva. Non vengono trasmesse, in tale condizione, sensazioni di instabilità al guidatore del motoveicolo.

Il primo tratto 127 delle terze scanalature 126 può essere inclinato di un angolo α5rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 130°, ad esempio pari a circa 140 °. Il secondo tratto 128 delle terze scanalature 126 à ̈ inclinato di un angolo α6minore di α5.

In dettaglio, il secondo tratto 128 delle terze scanalature 126 può essere inclinato di un angolo α6rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 120°, ad esempio pari a circa 130°.

Preferibilmente, le terze scanalature 126 non presentano larghezza costante lungo la loro estensione, ma una larghezza variabile.

In dettaglio, il primo tratto 127 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera in direzione dell’area di intersezione 133 con il secondo tratto 128.

In dettaglio, il primo tratto 127 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 3 mm in corrispondenza della sua estremità libera.

In modo analogo, il secondo tratto 128 presenta una larghezza crescente dalla sua estremità libera all’area di intersezione 133 con il primo tratto 124.

In dettaglio, il secondo tratto 128 può presentare una larghezza maggiore o uguale a circa 4 mm in corrispondenza della sua estremità libera.

Le terze scanalature 126 possono presentare una profondità decrescente in diminuzione dal piano equatoriale X-X verso le spalle. Preferibilmente le terze scanalature 126 possono presentare una profondità inferiore o pari a 6 mm, piu’ preferibilmente minore di 5 mm.

Nella forma di realizzazione preferita mostrata in figura 2, in porzioni di larghezza indicata con “s†assialmente più esterne della fascia battistrada (in prossimità del punto “E†di figura 1) il disegno non presenta scanalature, ovvero definisce un rapporto pieni/vuoti pari a zero.

Questa scelta permette sia di aumentare in maniera significativa la superficie della zona di contatto tra pneumatico e terreno durante la percorrenza in curva al massimo angolo di camber su fondo asciutto, sia di costituire un anello chiuso di fascia battistrada che ne aumenta la rigidità soprattutto a taglio (ossia nel piano delle forze di contatto laterali e longitudinali). L’assenza di scanalature in una piccola zona assialmente esterna della fascia battistrada non pregiudica la marcia su fondo bagnato, poiché su fondo bagnato non si raggiungono elevati angoli di piega durante la marcia in curva.

La larghezza “s†, misurata sullo sviluppo laterale della fascia battistrada, delle porzioni assialmente più esterne a rapporto pieni/vuoti nullo può variare da zero fino ad un massimo di circa 35 mm. Preferibilmente, almeno 5 mm di larghezza vengono lasciati liberi da scanalature nella fascia battistrada di un pneumatico adatto ad essere montato sulla ruota posteriore di un motoveicolo, in particolare per segmento Supersport.

La figura 3 mostra un esempio di disegno battistrada utilizzabile nel pneumatico posteriore. Un disegno battistrada come nell’esempio mostrato in figura 3 definisce complessivamente sulla fascia battistrada 8 un rapporto pieni/vuoti minore del 10%. Per evitare di ridurre eccessivamente il numero delle scanalature del disegno battistrada, con conseguente diminuzione della sicurezza in caso di marcia su fondo bagnato, il disegno battistrada definisce convenientemente sulla fascia battistrada un rapporto pieni/vuoti superiore al 4%. Nell’esempio mostrato in figura 3, il rapporto pieni/vuoti à ̈ pari a circa il 9.5%. Il disegno battistrada comprende un modulo 14 reiteratamente replicato lungo una direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico.

Il modulo 14 presenta almeno una prima coppia di prime scanalature 12,13 inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico. Le prime scanalature 12,13 si estendono rispettivamente da parti opposte rispetto al piano equatoriale X-X. Il modulo 14 comprende anche almeno una seconda coppia di seconde scanalature 15,16 anch’esse inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale X-X. Le seconde scanalature 15,16 si estendono rispettivamente da parti opposte rispetto al piano equatoriale X-X.

Ciascuna prima scanalatura 12,13, così come ciascuna seconda scanalatura 15,16, si estende tra il piano equatoriale X-X ed una spalla.

Le prime scanalature 12,13 della prima coppia sono sfalsate tra loro in direzione circonferenziale. La sfalsatura circonferenziale delle prime scanalature 12, 13 si esplica in particolare in una sfalsatura circonferenziale delle estremità assialmente interne delle prime scanalature 12, 13 stesse.

Analogamente, anche le seconde scanalature 15,16 della seconda coppia sono sfalsate tra loro in direzione circonferenziale. La sfalsatura circonferenziale delle seconde scanalature 15, 16 si esplica in particolare in una sfalsatura circonferenziale delle estremità assialmente interne delle seconde scanalature 15, 16 stesse.

Preferibilmente ciascuna coppia di prime scanalature à ̈ alternata in direzione circonferenziale con una coppia di seconde scanalature 15,16.

Preferibilmente le prime 12,13 e le seconde scanalature 15,16 sono sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza reciproca sostanzialmente costante e minore di 1⁄2 passo. Per la misura di tale distanza reciproca possono essere prese come riferimento le estremità assialmente interne delle prime scanalature 12, 13 e/o delle seconde scanalature 15,16.

Una simile scelta permette di distribuire le scanalature in modo omogeneo e sostanzialmente regolare in direzione circonferenziale nella fascia battistrada. Ancor più preferibilmente le prime 12,13 e le seconde scanalature 15,16 sono sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza, reciproca sostanzialmente, costante e pari a circa 1/4 di passo in corrispondenza piano equatoriale X-X .

Le prime scanalature 12,13, come le seconde scanalature 15,16 si estendono dal piano equatoriale X-X in direzione delle spalle e presentano un’inclinazione media minore di 60°.

Nella forma di realizzazione preferenziale mostrata in figura 2 le prime scanalature 12,13, non si estendono esattamente a partire dal piano equatoriale X-X ma sono discoste da esso, senza attraversarlo. In dettaglio, le prime scanalature 12,13 presentano un’estremità assialmente interna 17 discosta di una predeterminata distanza D1rispetto al piano equatoriale X-X.

Analogamente, le seconde scanalature 15,16, non si estendono esattamente a partire dal piano equatoriale X-X, ma sono discoste da esso, senza attraversarlo. In dettaglio, le seconde scanalature 15,16 presentano una estremità assialmente interna 18 discosta di una predeterminata distanza D2 rispetto al piano equatoriale X-X.

In tal modo, nella forma di realizzazione preferenziale mostrata in figura 3, le prime 12,13 e le seconde 15,16 scanalature individuano una porzione anulare centrale L a cavallo del piano equatoriale sostanzialmente priva di scanalature o intagli.

La sotto-porzione anulare centrale L presenta un’estensione assiale pari ad almeno il 5 % dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8, al massimo pari al 10%, ad esempio pari all’8% dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8. La Richiedente ha osservato che tale scelta può risultare particolarmente vantaggiosa nel pneumatico posteriore, in quanto permette di aumentare in maniera significativa la superficie della zona di contatto tra pneumatico e terreno durante la percorrenza in rettilineo a velocità elevate, così da scaricare efficacemente a terra la coppia motrice in accelerazione e/o frenante in decelerazione. Inoltre, la costituzione di un anello chiuso di fascia battistrada nella sotto-porzione centrale L ne aumenta vantaggiosamente la rigiditàSempre nella forma di realizzazione mostrata in figura 3, la predeterminata distanza D1 tra piano equatoriale X-X e l’estremità assialmente interna 17 di una prima scanalatura 12,13 à ̈ differente rispetto alla predeterminata distanza D2 tra piano equatoriale X-X e l’estremità assialmente interna 18 di una seconda scanalatura 15,16. Vantaggiosamente, la predeterminata distanza D1 à ̈ maggiore di D2. Ad esempio, D2 può essere minore del 30% rispetto a D1.

In questo modo, le estremità assialmente interne delle prime e delle seconde scanalature risultano tra loro non allineate circonferenzialmente. Secondo la Richiedente, questa scelta permette di aumentare l’efficacia drenante e diminuisce la probabilità di causare instabilità durante la marcia su fondo bagnato per effetto dell’allineamento dei punti di drenaggio dell’acqua.

Preferibilmente, le prime scanalature 12,13 presentano un’inclinazione media minore di 60° rispetto al piano equatoriale X-X, piu’ preferibilmente minore di 50°, ad esempio un’ inclinazione media minore di 45° .

In dettaglio, le prime scanalature 12,13 possono presentare in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X almeno tre tratti sostanzialmente rettilinei 20,21,22.

I tre tratti sostanzialmente rettilinei 20,21,22 possono presentare sostanzialmente la stessa lunghezza misurata lungo la loro estensione.

Il primo tratto 20 ,assialmente più interno, può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α1, maggiore di 0°, minore di 45°, piu’ preferibilmente minore di 30°, ad esempio pari a circa 20°.

A parità di estensione del primo tratto 20 la scelta di un di inclinazione non elevato rispetto al piano equatoriale, permette di diminuire la frequenza di impatto degli estremi delle scanalature con il terreno durante il rotolamento del pneumatico ad alta velocità in rettilineo, con un conseguente miglioramento in termini di stabilità di comportamento del pneumatico ed una migliore resistenza all’usura.

Il secondo tratto 21 sostanzialmente rettilineo à ̈ disposto consecutivamente al primo tratto rettilineo 20 e può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α2maggiore di α1.

In dettaglio α2à ̈ minore di 60°, preferibilmente minore di 50° ad esempio pari a circa 45°.

Il terzo tratto sostanzialmente rettilineo 22 à ̈ disposto consecutivamente al secondo tratto rettilineo 21 e può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α3minore di α2.

Vantaggiosamente, presi due a due, i tratti rettilinei successivi delle prime scanalature 12,13 in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X presentano una differenza di inclinazione pari al massimo a 25°.

In altri termini, α2differisce da α1, al massimo per 25°, cosi come α3differisce da α2,al massimo per 25°.

Una simile scelta permette di non generare scanalature principali, vale a dire contraddistinte da una estensione significativa, che presentino punti critici soggetti a fenomeni di usura in corrispondenza dei cambi di pendenza. Un’estensione significativa delle scanalature può corrispondere, ad esempio, ad almeno il 70% dello sviluppo circonferenziale della fascia battistrada.

Come mostrato in figura 3, le prime scanalature 12,13 possono presentare un quarto tratto sostanzialmente rettilineo 26 di estensione più limitata rispetto ai rimanenti tratti 20,21,22 ed inclinato in modo contrapposto ai tratti 20, 21, 22 rispetto al piano equatoriale X-X.

Il quarto tratto 26 si estende da una prima scanalatura 12,13 in corrispondenza dell’area di intersezione tra primo 20 e secondo 21 tratto sostanzialmente rettilineo.

Le prime scanalature 12,13 non si estendono per tutto lo sviluppo laterale della fascia battistrada 8, ma per una larghezza della fascia battistrada pari al 60-70 % dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8.

Le prime scanalature 12,13 possono presentare una profondità decrescente in diminuzione dal piano equatoriale X-X verso le spalle. Preferibilmente le scanalature 12,13 presentano una profondità inferiore o pari a 6 mm.

Secondo la forma di realizzazione mostrata in figura 3, le prime scanalature 12,13 non presentano una larghezza costante lungo la loro estensione. Preferibilmente le prime scanalature 12,13 presentano una larghezza inferiore o pari a 6 mm.

Come precedentemente descritto, ciascuna coppia di prime scanalature à ̈ alternata in direzione circonferenziale con una coppia di seconde scanalature 15,16.

Nella forma di realizzazione preferenziale, mostrata in figura 3 ad ogni prima scanalatura 12,13 segue in direzione circonferenziale una prima 12,13 o una seconda 15,16 scanalatura inclinata in modo contrapposto alla precedente scanalatura rispetto al piano equatoriale X-X. Analogamente, ad ogni seconda scanalatura 15, 16 segue in direzione circonferenziale una seconda 15,16 o una prima 12,13 scanalatura inclinata in modo contrapposto alla precedente scanalatura rispetto al piano equatoriale X-X.

Anche le seconde scanalature 15,16 non si estendono per tutto lo sviluppo laterale della fascia battistrada 8, ma per una larghezza della fascia battistrada 8 pari al 60-70 % dello sviluppo laterale della fascia battistrada 8.

Preferibilmente, anche le seconde scanalature 15,16 presentano un’inclinazione media minore di 60° rispetto al piano equatoriale X-X, preferibilmente minore di 40°, ad esempio un’ inclinazione media di 35° .

In dettaglio, le seconde scanalature 15,16 possono presentare in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X almeno due tratti sostanzialmente rettilinei 23,24.

Il primo tratto 23, assialmente più interno, può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α4, maggiore di 0°, minore di 30°, preferibilmente minore di 20°, ad esempio pari a circa 10°.

Anche in questo caso, a parità di estensione del primo tratto 23 delle seconde scanalature, la scelta di di un angolo di inclinazione non elevato rispetto al piano equatoriale permette di diminuire la frequenza di impatto degli estremi delle scanalature con il terreno durante il rotolamento del pneumatico ad alta velocità in rettilineo, con un conseguente miglioramento in termini di stabilità di comportamento del pneumatico ed una migliore resistenza all’usura.

Preferibilmente, il secondo tratto sostanzialmente rettilineo 24 à ̈ disposto consecutivamente al primo tratto rettilineo 23 e può essere inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α5maggiore di α4.

In dettaglio α5à ̈ minore di 60°, preferibilmente minore di 45°, ad esempio pari a a circa 35°.

Vantaggiosamente i, α5differisce da α4, al massimo per 25° circa.

Una simile scelta permette di non generare scanalature principali, vale a dire contraddistinte da un’estensione significativa, che presentino in corrispondenza dei cambi di pendenza punti critici soggetti a fenomeni di usura in corrispondenza dei cambi di pendenza.

Il primo tratto 20 di una prima scanalatura 12,13 presenta un’inclinazione maggiore rispetto al primo tratto 23 della seconda scanalatura 15,16 disposta successivamente in direzione circonferenziale e nella stessa porzione assiale della fascia battistrada 8 rispetto al piano equatoriale X-X.

Secondo la Richiedente, una simile scelta, in combinazione con uno sfasamento minore di 1⁄2 tra prima 12,13 e seconda 15,16 scanalatura, da un lato conferisce un buon drenaggio alle prime 12,13 e alle seconde scanalature 15,16 alla fascia battistrada, e dall’altro limita il rischio di formazione di zone di indebolimento strutturale in corrispondenza della porzione centrale della fascia battistrada 8. In dettaglio, il primo tratto 20 delle prime scanalature 12,13 presenta un’inclinazione α1rispetto al piano equatoriale X-X maggiore dell’inclinazione α4del primo tratto 23 delle seconde scanalature 15,16.

Preferibilmente, la differenza tra α4e α1puo’ essere mantenuta al di sotto di 15°circa.

Nella forma di realizzazione mostrata in figura 3, la porzione di estremità assialmente esterna di una prima scanalatura 12,13 presenta un’inclinazione minore rispetto all’inclinazione della porzione di estremità assialmente esterna della seconda scanalatura 15,16 disposta successivamente in direzione circonferenziale e nella stessa porzione assiale rispetto al piano equatoriale X-X, della fascia battistrada 8.

Secondo la Richiedente, una simile scelta, in combinazione con uno sfasamento minore di 1⁄2 del passo tra le prime 12,13 e le seconde 15,16 scanalature consente di mantenere sostanzialmente costante le distanze in direzione circonferenziale tra prima 12,13 e seconda scanalature 15,16 sostanzialmente in corrispondenza della spalla del pneumatico 100 con conseguente aumento della regolarità di guida in direzione circonferenziale in marcia in curva, soprattutto su fondo bagnato.

La sostanziale costanza nella distanza in direzione circonferenziale in corrispondenza della spalla del pneumatico 100 tra prime e seconde scanalature consente infatti di non trasferire sensazioni di instabilità al guidatore del motoveicolo in piega in percorrenza in curva.

I due tratti sostanzialmente rettilinei 23,24 di una seconda scanalatura 15,16, possono presentare differente lunghezza misurata lungo la loro estensione.

In dettaglio nella forma di realizzazione preferenziale mostrata in figura 2, il primo tratto 23 presenta un’estensione minore del secondo tratto 24.

Preferibilmente, il primo tratto 23 presenta un’estensione minore del 50% dell’estensione del secondo tratto 24 .

Le seconde scanalature 15,16 possono presentare una profondità decrescente in diminuzione dal piano equatoriale X-X verso le spalle. Preferibilmente, le seconde scanalature 15,16 presentano una profondità inferiore o pari a 6 mm. Secondo la forma di realizzazione mostrata in figura 3, le seconde scanalature 15,16 non presentano una larghezza costante lungo la loro estensione. Preferibilmente le scanalature 15,16 presentano una larghezza inferiore o pari a 6 mm.

Nell’esempio mostrato in figura 3, in porzioni di larghezza indicata con “s†assialmente più esterne della fascia battistrada (in prossimità del punto “E†di figura 1) il disegno non presenta scanalature, ovvero definisce un rapporto vuoti/pieni pari a zero.

Questa scelta può risultare particolarmente vantaggiosa nel pneumatico posteriore, in quanto permette sia di aumentare in maniera significativa la superficie della zona di contatto tra pneumatico e terreno durante la percorrenza in curva al massimo angolo di camber, sia di costituire un anello chiuso di fascia battistrada che ne aumenta la rigidità soprattutto a taglio (ossia nel piano delle forze di contatto laterali e longitudinali).

L’aumento della superficie della zona di contatto con il terreno, e l’aumento della rigidezza a taglio, possono migliorare in modo significativo la tenuta del posteriore del motoveicolo durante la percorrenza della curva e/o l’efficace scarico a terra della coppia di trazione durante l’accelerazione in uscita di curva. La larghezza “s†, misurata sullo sviluppo laterale della fascia battistrada, delle porzioni assialmente più esterne a rapporto pieni/vuoti nullo può variare da zero fino ad un massimo di circa 35 mm. Preferibilmente, almeno 5 mm di larghezza vengono lasciati liberi da scanalature nella fascia battistrada di un pneumatico adatto ad essere montato sulla ruota posteriore di un motoveicolo, in particolare per segmento Supersport.

Di seguito sono riportati, nelle tabelle 1, i risultati di guida ottenuti dal confronto tra tre set di pneumatici montati sulle ruote di un motoveicolo (Suzuki GSX 1000).

In particolare, il terzo set presenta i risultati ottenuti da una coppia di pneumatici secondo l’invenzione, in cui l’anteriore misura 120/70 ZR17 ed il posteriore misura 190/55 ZR17. Il primo e il secondo set presentano invece i risultati ottenuti da una coppia di pneumatici di confronto prodotti dalla stessa Richiedente, rispettivamente modello “Diablo Rosso†e modello “Diablo Supercorsa†di pari struttura e misura.

Inoltre, i pneumatici della coppia secondo l’invenzione presentano rapporto pieni/vuoti simile a quello dei pneumatici del secondo set, e un rapporto pieni/ vuoti inferiore rispetto ai pneumatici del primo set.

Nella tabella 1 sono riportate le valutazioni ottenute dalla coppia di pneumatici secondo l’invenzione rispetto alla coppia di pneumatici di confronto per cinque parametri: manovrabilità su bagnato, drenaggio pneumatico anteriore, drenaggio pneumatico posteriore, prevedibilità di comportamento e controllabilità.

Tabella 1

Angolo di 1° Set 2° Set 3°Set camber (confronto (confronto (invenzione)

1) 2)

manovrabilità su 3,80 bagnato 3,80 4,00

drenaggio pneumatico 0° 4,00 3,500 4,00<anteriore>0°>10° 4,00 3,00 4,00 drenaggio pneumatico 0° 4,00 3,50 4,00<posteriore>0°>10° 3,80 3,00 4,00 prevedibilità di

comportamento 4,00 3,50 4,00 controllabilità 4,00 3,50 4,00

La coppia di pneumatici secondo l’invenzione presenta un comportamento complessivo migliore in particolare per quanto concerne la capacità di drenaggio del pneumatico anteriore e posteriore della coppia del secondo set di confronto ed un comportamento almeno paragonabile per tutti i parametri a quello della coppia del primo set.

La coppia di pneumatici secondo la presente invenzione presenta, quindi, da un lato un comportamento almeno paragonabile a quello di una coppia di pneumatici aventi maggior rapporto pieni/vuoti studiati anche per percorrenza su strade bagnate ed apprezzati dai motociclisti per le loro ottime caratteristiche di guidabilità, aderenza, maneggevolezza e stabilità anche alle alte velocità, e da un altro lato un comportamento, in particolare in marcia su fondo bagnato, migliore di quello di una coppia di pneumatici aventi rapporto pieni/vuoti simile e predisposti per lo stesso segmento di utilizzo, ed egualmente apprezzati dai motociclisti appassionati ad un uso sportivo del motoveicolo.

La presente invenzione à ̈ stata descritta con riferimento ad alcune forme realizzative. Diverse modifiche possono essere apportate alle forme realizzative descritte nel dettaglio, rimanendo comunque nell’ambito di protezione dell’invenzione, definito dalle rivendicazioni seguenti.

Claims (18)

1. RIVENDICAZIONI 1. Coppia di pneumatici (1) per motoveicoli, comprendente un pneumatico anteriore ed un pneumatico posteriore da montarsi rispettivamente su una ruota anteriore e su una ruota posteriore di un veicolo due ruote, ciascun pneumatico della coppia presentando una fascia battistrada (8) estesa attorno ad un asse di rotazione (Z) e presentante un disegno battistrada atto a definire complessivamente un rapporto pieni/vuoti minore del 10%, e localmente, in una una sotto-porzione centrale anulare (L) a cavallo di un rispettivo piano equatoriale (X-X) di ciascun pneumatico della coppia, un rapporto pieni/vuoti sostanzialmente uguale a zero; in cui: il disegno battistrada della fascia battistrada (8) del pneumatico anteriore comprende una porzione anulare centrale (A) a cavallo di un piano equatoriale (X-X) e due porzioni anulari di spalla (B) disposte da parti assialmente contrapposte rispetto alla porzione anulare centrale (A); la porzione anulare centrale (A) presenta un’estensione assiale minore del 50% dello sviluppo laterale della fascia battistrada, e comprende almeno una coppia di prime scanalature (120), con andamento sostanzialmente longitudinale, disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale (X-X) in modo da formare una concavità rivolta verso il piano equatoriale (X-X); ciascuna porzione di spalla (B) presenta un’ estensione assiale minore del 35% dello sviluppo laterale della fascia battistrada e comprende una pluralità di seconde scanalature (121) isolate dalle prime scanalature (120) che si estendono sostanzialmente trasversalmente formando un’inclinazione media con il piano equatoriale(X-X) maggiore di 90°; il disegno battistrada della fascia battistrada (8) del pneumatico posteriore comprende un modulo (14) replicato lungo una direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico, detto modulo (14) comprendendo: - almeno una prima coppia di prime scanalature (12;13) inclinate in modo contrapposto rispetto al piano equatoriale (X-X) del pneumatico; ciascuna prima scanalatura (12;13) della prima coppia estendendosi su una porzione di fascia battistrada compresa tra il piano equatoriale (X-X) ed una rispettiva spalla avente estensione assiale pari ad almeno il 30% dello sviluppo laterale della fascia battistrada, e formando un’inclinazione media inferiore a 60° con il piano equatoriale (X-X).
2. 2. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la rivendicazione 1, in cui il disegno battistrada del pneumatico anteriore e posteriore definisce complessivamente su ciascuna fascia battistrada un rapporto pieni/vuoti maggiore del 4%.
3. 3. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il disegno battistrada del pneumatico anteriore e posteriore definisce almeno una porzione assialmente esterna (s) su ciascuna fascia battistrada (8) con rapporto pieni/vuoti sostanzialmente uguale a zero.
4. 4. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui nel pneumatico posteriore le prime scanalature (12,13) di ciascuna prima coppia sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza, sostanzialmente, costante e minore di un 1⁄2 di passo.
5. 5. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il modulo (14) della fascia battistrada (8) del pneumatico posteriore comprende almeno una seconda coppia di seconde scanalature (15,16) inclinate in modo contrapposto rispetto a detto piano equatoriale (X-X); ciascuna seconda scanalatura della seconda coppia estendendosi tra il piano equatoriale (X-X) ed una rispettiva spalla per una estensione assiale pari ad almeno il 30% dello sviluppo laterale della fascia battistrada (8).
6. 6. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la rivendicazione 5, in cui le dette seconde scanalature (15,16) sono inclinate di un angolo medio inferiore a 60° con il piano equatoriale (X-X).
7. 7. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui nel pneumatico posteriore le seconde scanalature (15,16) di ciascuna seconda coppia sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale in modo da mantenere una distanza, sostanzialmente, costante e minore di un 1⁄2 di passo.
8. 8. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 5 a 7, in cui nel pneumatico posteriore le prime scanalature (12,13) presentano una estremità assialmente interna (17) discosta di una predeterminata distanza D1rispetto al piano equatoriale (X-X) e le seconde scanalature (15,16) presentano una estremità assialmente interna (18) discosta di una predeterminata distanza D2rispetto al piano equatoriale (X-X).
9. 9. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui nel pneumatico posteriore le prime scanalature (12,13) comprendono in allontanamento assiale dal piano equatoriale (X-X) del pneumatico rispettivamente almeno un primo (20), un secondo (21) ed un terzo tratto (22), sostanzialmente rettilinei, il primo tratto (20) essendo inclinato di un angolo α1rispetto al piano equatoriale (X-X), il secondo tratto (21) essendo inclinato rispetto al piano equatoriale (X-X) di un angolo α2maggiore di α1e il terzo tratto (22) essendo inclinato rispetto al piano equatoriale (X-X) di un angolo α3minore di α2.
10. 10. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 5 a 9, in cui nel pneumatico posteriore le seconde scanalature (15,16) comprendono in allontanamento assiale dal piano equatoriale X-X del pneumatico due tratti sostanzialmente rettilinei (23;24) in cui il primo tratto (23) presenta un’ estensione minore del secondo tratto (24) .
11. 11. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la rivendicazione 10, in cui nel pneumatico posteriore detto primo tratto (23) delle seconde scanalature (15;16) à ̈ inclinato rispetto al piano equatoriale X-X di un angolo α4e detto secondo tratto (24) delle seconde scanalature (15,16) à ̈ inclinato rispetto al piano equatoriale (X-X) di un angolo α5maggiore di α4.
12. 12. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui nel pneumatico anteriore le prime scanalature (120) di ciascuna coppia presentano almeno un primo (122) ed almeno un secondo tratto (123) inclinato rispetto al primo tratto (122).
13. 13. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la ti rivendicazione 12 , in cui nel pneumatico anteriore il primo tratto (122) delle prime scanalature (120) presenta un’estensione minore del secondo tratto (123) e precede il secondo tratto (123) nel verso di rotolamento del pneumatico.
14. 14. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui nel pneumatico anteriore le prime scanalature (120) presentano una estensione circonferenziale minore del 6% dello sviluppo circonferenziale complessivo del pneumatico.
15. 15. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 12 a 14, in cui nel pneumatico anteriore il primo tratto (122) delle prime scanalature (120) presenta un’inclinazione minore di 45° con il piano equatoriale (X-X) ed il secondo tratto (122) delle prime scanalature (120) presenta un’inclinazione maggiore di 90° con il piano equatoriale (X-X).
16. 16. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui nel pneumatico anteriore le prime scanalature (120) di ciascuna coppia sono reciprocamente sfalsate in direzione circonferenziale.
17. 17. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni in cui nel pneumatico anteriore, la porzione di spalla (B) presenta una pluralità di terze scanalature (126) sostanzialmente trasversali.
18. 18. Coppia di pneumatici per motoveicoli secondo la rivendicazione 16 in cui nel pneumatico anteriore le terze scanalature (126) sono alternate in direzione circonferenziale alle seconde scanalature (121).