CN102470698B - 越野摩托车轮胎 - Google Patents

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Abstract

用于越野摩托车的轮胎具有：胎面带，所述胎面带设有块体；胎体结构，所述胎体结构具有交叉的帘布层；和至少一个零度的带束层，所述带束层延伸有限的角度，即，没有延伸到达胎面带的轴向外部边缘的零度带束层。

Description

越野摩托车轮胎
技术领域
本发明涉及用于“拉力赛-越野”用途的摩托车和用于这些越野摩托车的轮胎。具体地，本发明涉及旨在用于具有大中型发动机排量(例如，450cm3或更高)和/或大功率(例如，70-100hp)的“拉力赛-越野”摩托车的轮胎。更具体地，本发明涉及旨在装配在这样的摩托车的后轮上的轮胎。
背景技术
旨在装配在用于拉力赛和/或越野用途的摩托车上的轮胎通常在极端条件下在沥青以外的多种地面上使用，所述沥青以外的多种地面包括：沙地、岩石地面、板地等。尤其，当轮胎用于竞技比赛时，这些轮胎的使用条件变得极端严峻，并且轮胎即使在较高的行驶速度下也必须确保与在这些多种地面上的持久性、抗撕裂性、粘附性、稳定性和牵引力相关的最佳性能。
通常，在该产品中，使用设有块体的分段的轮胎，所述块体尤其当摩托车加速和制动时能够刺入地面(尤其，沙地)中以用于确保牵引力。
US 2008/0245457说明一种用于越野摩托车的轮胎，所述轮胎包括：胎面，所述胎面设有多个块体，所述多个块体包括轴向最靠外的胎肩块体；一对侧壁；和一对胎圈。胎肩块体包括：外部边缘，所述外部边缘与胎面带边缘相对应；和侧面，所述侧面从胎面带边缘延伸到位于轮胎的侧壁上的径向内部边缘。具有隆起部分的侧面相对于基准线从轮胎的外侧轴向地隆起，所述基准线在包括轮胎轴线的横截面中连接胎面带边缘和径向内部边缘，并且侧面的径向内部边缘与胎圈基线的径向高度处于轮胎截面高度的30％至50％的范围内。
US 2005/0173036说明了一种用于摩托车的轮胎，所述轮胎包括：环面体表面，所述环面体表面在轮胎的两个相对的侧壁之间延伸；和多个块体，所述多个块体布置到环面体表面上。块体的形状设定成是与地面接触的并且设定成形成外部周向胎面轮廓。从顶部看向环面体表面，块体的至少一部分具有十字形的结构或者T形的结构。
发明内容
本申请人已经观察到，虽然这种轮胎使用特殊的块体，但是尤其当用于竞技比赛时这种轮胎经常几乎受到不可恢复的破损。具体地，经常出现块体从胎面脱离，所述块体脱离最可能的原因是热量原因导致胎面中所使用的复合物恶化。
为了解决该问题，本申请人已经分析了通过驱动其上装配有这些轮胎的摩托车的特定方式所导致的这些轮胎的某些具体问题。
这些摩托车的使用者由于其必须行驶(可能在高速下，例如在越野赛期间)的地面的可变性、由于摩托车的重心显著地向上运动、并且由于摩托车自身的相当大的重量，不能在如同骑在适用于道路和/或沥青轨道上的普通摩托车上那样完全倾斜的情况下绕弯道行驶。为了不倒下来，这些摩托车的使用者必须保持摩托车相对于地面的垂线具有至多25°至30°的倾角。
因此，对于这种摩托车而言，摩托车在弯道上行驶时所占据的驱动位置与摩托车在道路上行驶时通常所占据的驱动位置非常不同。具体地，如图5的简化视图中所示，当摩托车尤其在高速下在弯道C上行驶时，根据所谓的“过度转向(oversteering)”模式，摩托车的纵向轴线(图5中用向量VP表示)是“指”向弯道C的内侧，从而相对于轨道自身的切线T形成角β。在这些条件下，驾驶员加速，以便在摩托车的后轮处提供推挽力(traction thrust)。同时，为了在弯道上保持住摩托车，前轮A(图5中用向量VA表示)根据所谓的“逆向转向(countersteering)”模式，沿着与轨道曲率相反的方向绕转向轴线相对于过度转向方向转动了角度α。这样，摩托车的重心B(图5中用向量VB表示)可以沿着向右的轨道运动。
因而，在过度转向时后轮提供的推挽力和前轮所受到的逆向转向的组合效应允许摩托车补偿横向偏移并且允许摩托车在弯道上行驶。摩托车的这种行为与摩托车在道路上行驶的行为非常不同，对于摩托车在弯道上行驶而言，摩托车的前路和后轮二者放置成与弯道的切线大致平行，利用了非常高的外倾角和轮胎对侧向推力的反作用力。
因此，本申请人已经观察到，为了以最佳的方式维持住摩托车绕弯道的行驶的该方式，装配在摩托车上的轮胎，尤其是后轮，应能够组合非常不同的对比特征：
-一方面，轮胎需要具有相当大的结构刚度，以便在过度转向地行驶并且/或者在直道上高速行驶的同时能够在后轮高速旋转期间所产生的离心力的作用下确保在弯道上行驶所需要的推挽力并且尽可能保持轮胎轮廓恒定；
-另一方面，轮胎需要尽可能具有适应的结构，设置该结构既用于当轮胎的行为太僵硬而使得摩托车不可控制时获得正确的弯道轨迹，又用于确保轮胎在彼此极度不同的地面上的最佳性能，而且用于吸收地面的隆起/不平，尤其在较不紧致的越野地面上(例如，在沙地和/或泥路上)。
本申请人已经发现，上述相互对立的问题通过用于越野摩托车的轮胎来解决，所述用于越野摩托车的轮胎具有：胎面带，所述胎面带设有块体；胎体结构，所述胎体结构具有交叉的帘布层；和至少一个零度的带束层，所述至少一个零度的带束层具有延伸有限的角度，即，没有延伸到达胎面带的轴向外部边缘的零度带束层。
在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于控制摩托车的方法，所述摩托车包括装配在后轮上的第一轮胎和装配在前轮上的第二轮胎，所述第一轮胎和所述第二轮胎包括：
-加强结构，所述加强结构包括至少两个径向叠置的胎体帘布层，所述胎体帘布层中的每个都包括彼此大致平行的加强帘线，所述加强帘线根据相对于所述第一轮胎和第二轮胎的赤道面倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的加强帘线相对；
-胎面带，所述胎面带包括多个块体，所述多个块体通过横向槽周向地间隔开；
所述方法包括：
-使所述摩托车在弯曲轨道中就位；
-根据相对于所述弯曲轨道的过度转向角度定向所述摩托车，并且根据相对于所述弯曲轨道的逆向转向角度定向所述前轮；
-在所述弯曲轨道的至少一部分中向所述后轮提供加速转矩，而根据所述过度转向角度布置所述摩托车，
其中，
-所述第一轮胎的所述加强结构和所述块体对所述加速转矩产生反作用力，从而向所述后轮提供根据所述过度转向角度指向的推挽力；
-所述第二轮胎的所述加强结构和所述块体对所述逆向转向角度产生反作用力，从而补偿所述摩托车的横向偏移和所述过度转向角度，并且在所述弯曲轨道上保持住所述摩托车；
并且其中，所述第一轮胎的所述加强结构还包括至少一个带束层，所述至少一个带束层布置在所述至少两个胎体帘布层和所述胎面带之间，所述带束层包括至少一个加强帘线，所述至少一个加强帘线布置成形成多个卷绕物，所述多个卷绕物根据相对于所述第一轮胎的赤道面的大致零度的角度布置，所述加强层仅在所述第一轮胎的胎冠部分的中心子部分(sub-portion)上延伸，从而增加所述第一轮胎的所述中心子部分的刚度，并且结果有助于所述推挽力。
在本发明的第二方面中，本发明涉及一种摩托车，所述摩托车包括装配在后轮上的第一轮胎和装配在前轮上的第二轮胎，所述第一轮胎和所述第二轮胎包括：
-加强结构，所述加强结构包括至少两个径向叠置的胎体帘布层，所述胎体帘布层中的每个都包括彼此大致平行的加强帘线，所述加强帘线根据相对于所述第一轮胎和第二轮胎的赤道面倾斜的方向定向并且与所述径向相邻的帘布层的加强帘线相对；
-胎面带，所述胎面带包括多个块体，所述多个块体通过横向槽周向地间隔开；
并且其中，所述第一轮胎的所述加强结构还包括至少一个带束层，所述至少一个带束层布置在所述至少两个胎体帘布层和所述胎面带之间，所述带束层包括至少一个加强帘线，所述至少一个加强帘线布置成形成多个卷绕物，所述多个卷绕物根据相对于所述第一轮胎的赤道面的大致零度的角度布置，所述加强层仅在所述第一轮胎的胎冠部分的中心子部分上延伸。
在本发明的第三方面中，本发明涉及一种摩托车轮胎，所述摩托车轮胎包括：
-胎体结构，所述胎体结构包括胎冠部分和两个彼此轴向相对的侧向部分，每个侧向部分都与相应的胎圈结构相联；
-带束结构，所述带束结构相对于胎体结构贴附在径向外部位置中；
-胎面带，所述胎面带相对于带束结构贴附在径向外部位置中；
其中，
-所述胎体结构包括至少两个径向叠置的胎体帘布层，所述至少两个径向叠置的胎体帘布层在每个帘布层中都包括彼此大致平行的加强帘线，所述加强帘线根据相对于所述轮胎的赤道面倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的加强帘线相对；
-所述带束结构包括至少一个带束层，所述至少一个带束层包括至少一个加强帘线，所述至少一个加强帘线布置成形成多个卷绕物，所述多个卷绕物根据相对于所述轮胎的赤道面的大致零度的角度布置，其中，所述至少一个带束层在所述胎体结构的所述胎冠部分的侧向延展部(development)的至多70％上延伸；
-所述胎面带包括多个块体，所述多个块体通过横向槽周向地间隔开。
尤其，轮胎在赤道面处并且在胎冠中心子部分中具有较高的刚度，其中，当轮胎在直道上行驶时或者当轮胎在具有偏移的情况下绕弯道行驶时需要稳定性和推挽力。然而，轮胎在胎肩部分处具有较低的刚度，用于与地面的类型无关地保持轮胎的接地面积尽可能恒定，并且用于当摩托车略微倾斜时尤其当设置成用于绕弯道行驶时保持较好的有效地对由可能的地面不平所传递的扰动进行阻尼的能力。
在胎肩部分中，轮胎的较低的刚度还确保轮胎对地面的较高的适应性。
有利地，还已经观察到，在后轮轮胎的带束结构中存在有至少一个带束层，所述至少一个带束层设有零度帘线，所述零度帘线延伸有限的角度，与具有交叉帘布层的胎体结构共同作用，这样还允许增大摩托车的方向稳定性，所述摩托车的方向稳定性是当摩托车尤其在高速下在直道上行驶时非常重要的参数。
还已经观察到，由于轮胎在地面上滑动而减小了应力，以及由于胎面带的复合物的迟滞分散而减小了应力，基本上减小了轮胎的过热现象。本申请人认为，该结果可以至少部分是由于由设有以零度布置的帘线的层抵抗离心力(当摩托车行驶时产生)而施加的相反的作用，从而提供当在高速下行驶时也具有尺寸稳定性的轮胎。
为了本发明的目的，术语“块体”意思是通过槽、凹坑或通道的连续部分或者通过胎面带的边缘沿着径向方向和沿着周向方向两个方向限定的胎面带部分，所述胎面带部分具有彼此可比较的长度、宽度和高度。对于涉及到块体的长度、宽度和高度的表述“彼此可比较”，意思是最大尺寸至多等于最小尺寸的10倍。
其中限定块体的凹坑或槽部分被截断的情况也落入本定义内，即，所述凹坑或槽部分具有通常已知为“搭配件(tie-in)”的其深度明显被减小的部分，所述其深度明显被减小的部分的延伸通常小于或等于所提及的部分的延伸或槽的延伸。
为了本发明的目的，轮胎的胎体结构的“胎冠部分”意思是与胎面带相对应的胎体结构的径向外部部分。为了说明的目的，胎体结构的胎冠部分的侧向延展部的延伸可以通过从胎面带自身的径向外部边缘开始的与胎面带垂直的线段与胎体结构的径向外表面的交点来限定。
为了本发明的目的，“通道”意思是具有明显的宽度的槽或凹坑。
在一个或多个优选的方面中，本发明可以包括下文说明的特征中的一个或多个。
优选地，所述至少一个带束层相对于所述轮胎的赤道面大致对称地延伸。
优选地，所述至少一个带束层在所述胎体结构的胎冠部分的侧向延展部的至多60％上延伸。
优选地，所述至少一个带束层在所述胎体结构的胎冠部分的侧向延展部的至少10％上延伸，更优选地，所述至少一个带束层在所述胎体结构的胎冠部分的侧向延展部的至少20％上延伸。
优选地，胎面带的块体中的至少某些布置在横向排中。
在尤其优选的实施例中，块体的横向排包括两个中心块体(其布置在胎面带的中心区域中)和两个侧向块体(其布置在胎面带的胎肩区域中)。每个侧向块体都通过纵向槽与中心块体分离。
有利地，中心块体通过纵向槽彼此分离。在优选的实施例中，这种纵向槽具有介于3mm和8mm之间的最大宽度。
优选地，带束层至多延伸至与布置在轴向最靠外的位置中的块体的延伸的约30％相对应的胎体结构的胎冠部分。
优选地，胎面带具有至少等于50％的实/空比(land/sea ratio)。
为了本发明的目的，轮胎的胎面带的预定部分(可能整个胎面带)的“实/空比”意思是在轮胎的胎面带的预定部分(可能整个胎面带)的槽和/或凹坑的总表面与轮胎的胎面带的预定部分(可能整个胎面带)的总表面之间的比。
优选地，胎体帘布层的所述加强帘线相对于轮胎的赤道面形成介于35°和55°之间的角度。
优选地，胎体结构包括四个径向叠置的胎体帘布层。
有利地，在这种胎体结构中，四个胎体帘布层的加强帘线可以在每个帘布层中彼此大致平行，并且在每个帘布层中根据相对于轮胎的赤道面(X-X)倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的帘线相对。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个带束层包括金属帘线。
优选地，所述金属帘线由钢丝制成，更优选地，所述金属帘线由高伸长率钢丝制成。
根据本发明的一个实施例，带束层由至少一个橡胶布条带的多个卷绕物形成，所述至少一个橡胶布条带包括两条至五条加强帘线。
根据本发明的可替代实施例，带束层由单个帘线的多个卷绕物形成。
帘线可以以大致恒定的密度从赤道面朝向带束的轴向外部端部分布。
优选地，所述帘线的密度至少在横过赤道面(X-X)的具有预定宽度(prefixed width)的区域中具有不大于8帘线/厘米的值。
附图说明
本发明的其它特征和优点将从根据本发明的具有加强结构的用于摩托车的轮胎的优选的但非唯一的实施例的详细说明而变得更加明显。
以下将参照附图说明本发明，所述附图仅用于示出性质的因而是非限制性的目的，其中：
-图1是沿着根据本发明的用于拉力赛越野摩托车的轮胎的旋转轴线的径向平面得到的径向剖视图；
-图2示出图1的轮胎的带束结构的某些部分和胎体结构的某些部分的示意性的简化俯视图；
-图3示意性地示出根据本发明的轮胎的胎面带部分的俯视图；
-图4示意性地示出根据本发明的轮胎的胎面带部分的透视图；以及
-图5示意性地示出绕弯道行驶时的用于拉力赛/越野用途的摩托车。
具体实施方式
参照附图，用附图标记100总体指示根据本发明的摩托车轮胎，所述摩托车轮胎尤其旨在装配在摩托车的后轮上，所述摩托车具有大重量和所谓的“拉力赛-越野”类型的大中型发动机排量。
具体地，轮胎100具有横截面高度H，所述横截面高度H是在赤道面中测量的胎面带的顶部与穿过轮胎胎圈的、由基准线r指示的装配直径之间的距离。
轮胎100还具有最大宽度(弦)C，所述最大宽度C通过轮胎自身的轴向最靠外的点之间的距离限定。在图1中所示的示例中，宽度C通过胎面自身的侧向相对的端部E之间的距离限定。
轮胎具有曲率，所述曲率通过距离f与上述宽度C之间的比的具体值限定，所述距离是在轮胎的赤道面中测量到的从穿过胎面自身的轴向端部E的线到外部胎面轮廓的顶部的距离。胎面的轴向端部E可以形成有边缘。
适用于越野用途的摩托车轮胎并不具有特别高的曲率。通常，在这种轮胎中，曲率比f/C小于或等于约0.3。
对于侧壁，本发明优选地应用于具有较高的侧壁的轮胎(图1)。通常，在这种轮胎中，侧壁高度比(H-f)/H等于至少约0.5。
摩托车轮胎100包括加强结构，所述加强结构包括胎体结构3，所述胎体结构3由至少两个胎体帘布层形成。胎体结构3包括胎冠部分和两个彼此轴向相对的侧向部分。每个侧向部分都与相应的胎圈结构相联。为了说明的目的，在图1中，胎冠部分可见于由穿过胎面带的轴向端部E且与胎体结构3垂直的线所限定的点E′之间。
在图1的实施例中，胎体结构3由彼此径向叠置的四个胎体帘布层3a、3b、3c、3d形成。
每个帘布层3a、3b、3c、3d基本上由弹性体材料片材构成，所述弹性体材料片材包括多个加强帘线8、9、10、11(图2)。
有利地，这些加强帘线8、9、10、11在每个帘布层中基本上彼此平行，根据相对于轮胎100的赤道面X-X倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的帘线相对。
径向最靠内的胎体帘布层3a的加强帘线8可以由诸如尼龙、人造纤维或PEN纤维的纺织纤维制成，并且相对于轮胎100的赤道面X-X形成角度α1，所述角度优选地介于35°和55°之间，例如等于约50°。
沿着向外的方向与帘布层3a径向相邻的胎体帘布层3b的加强帘线9可以由诸如尼龙、人造纤维或PEN纤维的纺织纤维制成，并且沿着相对于径向最靠内的帘布层3a的帘线8相对的方向定向，相对于轮胎100的赤道面X-X形成角度α2，所述角度优选地介于35°和55°之间，例如等于约50°。
沿着向外的方向与帘布层3b径向相邻的胎体帘布层3c的加强帘线10可以由诸如尼龙、人造纤维或PEN纤维的纺织纤维制成，并且沿着相对于径向最靠内的帘布层3b的帘线9相对的方向定向，相对于轮胎100的赤道面X-X形成角度α3，所述角度优选地介于35°和55°之间，例如等于约50°。
径向最靠外的胎体帘布层3d的加强帘线11可以由诸如尼龙、人造纤维或PEN纤维的纺织纤维制成，并且沿着相对于径向最靠内的帘布层3c的帘线10相对的方向定向，相对于轮胎100的赤道面X-X形成角度α4，所述角度优选地介于35°和55°之间，例如等于约50°。
胎体帘布层3a、3b、3c、3d中的至少某些借助它们的沿周向相对的边缘在轮胎100的胎圈区域中接合至少一个环形加强结构。
具体地，胎体帘布层3a和3b的相对的侧向边缘绕被称为胎圈环4的环形加强结构向上卷起，而胎体帘布层3c和3d的相对的侧向边缘在到达该胎圈环4之前终止。
在图1的优选实施例中，绕环形加强结构向上卷起的胎体帘布层3a的相对的侧向边缘在轮胎100的侧壁的大于40％的高度上延伸。
为了增加轮胎100的结构均匀性，胎体帘布层3a、3b、3c、3d具有彼此不同的胎体帘布层的轴向延展部的延伸。
占据由向上卷起的帘布层所限定的空间的渐缩的弹性体填料5被施加到胎圈环4的径向外部周边边缘。
包含胎圈环4和弹性体填料5在内的轮胎的区域形成所谓的胎圈，旨在用于将轮胎锚固到相对应的配合轮缘，所述配合轮缘未示出。
在未示出的可替代的实施例中，胎体帘布层使其相对的侧向边缘在没有向上卷起的情况下置于多个彼此具有轴向并排的关系的环形加强结构之间，每个环形加强结构都设有彼此径向地叠置的多排环形卷绕物。由弹性体材料制成的填料可以放置在具有轴向并排的关系的多排环形卷绕物之间。
此外，胎圈区域在相对于胎体帘布层的向上卷起的侧向边缘的轴向外部位置中包括由耐磨损的弹性体材料制成的条带13。
带束结构6在径向外部位置中周向地贴附在胎体结构3上。胎面带18周向地叠置在带束结构6上。还通过固化轮胎时所执行的模制操作在胎面带18上通常形成块体，所述块体通过纵向和/或横向凹坑、槽和/或通道彼此分离，所述纵向和/或横向凹坑、槽和/或通道布置成限定期望的胎面图案。
轮胎100还包括一对侧壁，所述一对侧壁侧向地贴附在所述胎体结构3的相对的两侧上。
胎体结构3通常还在其内壁上使用密封层作衬底，所述密封层也称为“衬里”，所述密封层基本上包括由气密的弹性体材料制成的层，适于在轮胎已经充气之后确保轮胎自身的紧密密封。
胎面带18的成分使得胎面带在其径向外表面上具有单种复合物。
胎面带18包括从其径向最靠内的表面突出的多个块体。限定胎面带18的块体的横向和/或纵向槽和/或凹坑优选地(即使它们不必全部都是这样)具有至少7mm的深度。根据本发明的优选的实施例(也在图3和4中示出)胎面带18包括通过横向通道21周向地间隔开的多排横向块体20。
优选地，每个横向通道21都具有大致恒定的宽度，所述大致恒定的宽度处于20mm和50mm之间的范围内。
优选地，每个横向通道21都具有深度(不必是恒定的)，所述深度处于7mm和20mm之间的范围内，优选地，所述深度介于8.5mm和16mm之间。
在图3和4中所示的实施例中，每排块体20都优选地具有四个大块体，所述四个大块体在胎面带上从一个边缘横向地延伸到另一个边缘。优选地，每排块体20都具有两个中心块体和两个侧向块体24。
每个侧向块体24都通过纵向通道25与相邻的中心块体23分离。纵向通道25可以优选地具有介于15mm和35mm之间的宽度，所述宽度例如是27mm。
优选地，每个纵向通道25都具有处于8mm和12mm之间的范围内的深度，优选地，所述深度介于8.5mm和10mm之间。
每排块体20中的每个块体都具有至少一个侧面28，所述至少一个侧面28面对横向通道21并且有助于周向地限定横向通道21。
为了增加牵引效应，每排块体20中的每个块体都大致沿着轴向方向彼此对准，以便使面对同一排的块体尤其中心块体23的块体的横向通道21的侧面28大致处于同一个平面上。
实际上，由同一排的块体的侧面28一起形成的壁如同铲一样作用在地面上。尤其，当在轮胎的不同使用条件下(例如在松软地面和/或潮湿地面上)上述壁推动地面而产生牵引力时，一排块体20刺入地面。
然而，为了增大中心块体23对侧向应力的阻力，纵向通道25的侧向壁相对于它们的中线具有不同的倾角。
例如，如图1中所示，纵向通道25的轴向侧向内壁323相对于纵向通道25自身的中线具有倾角，所述倾角大于相对的轴向外壁324的倾角。
作为示例，侧向壁323相对于其中线可以具有约35°的倾角，而相对的壁324相对于同一个纵向通道25的中线可以具有约5°的倾角。
中心块体23通过大致沿着赤道面X-X布置的纵向槽26彼此分离。
纵向槽26优选地具有处于3mm和8mm之间的范围内的宽度和介于6mm和9mm之间的深度，例如是7mm。
纵向槽26的侧向壁320、321相对于它们的中线可以具有相同的倾角，所述倾角例如等于4°。
每个侧向块体24都可以具有其深度被减小的纵向槽27，所述纵向槽27适于将每个块体分成两个子块体24a、24b。
因此，纵向槽27具有小于7mm的深度和小于8mm的宽度。
在图4中所示的实施例中，侧向块体24通过其它的元件31彼此连接，所述其它元件31横向于横向通道21布置。
轮胎100的加强结构还包括带束结构6。带束结构6包括至少一个层7，所述至少一个层7具有以轴向并排的关系布置的多个周向卷绕物，所述多个周向卷绕物由浸涂有橡胶的帘线7a形成或者由包括多个(优选地两个至五个)浸涂有橡胶的帘线7a的条带形成，所述多个周向卷绕物相对于轮胎的赤道面X-X以大致零度角度(通常介于0°与5°之间)螺旋地卷绕起来。
带束结构6在轮胎的(即胎体结构3的)胎冠部分的中心子部分上延伸。优选地，带束结构6在胎体结构3的胎冠部分的侧向延展部的至多60％至70％上延伸。在图1中，胎冠部分见于在胎体结构3的径向外表面上的胎面带18的轴向外边缘E的突起的点E′之间。
优选地，带束结构6在胎体结构3的胎冠部分的侧向延展部的至少10％上延伸，更优选地，带束结构6在胎体结构3的胎冠部分的侧向延展部的至少20％上延伸。
优选地，带束结构6横过赤道面大致对称地延伸。
在附图中所示的实施例中，带束结构6在中心块体23下延伸直至到达横向通道25。然而，带束结构6可以依据具体的应用具有较大或较小的延伸。
优选地，带束结构6至多延伸至到达胎面带18的轴向最靠外的侧向块体24的30％。
带束结构6的帘线7a是金属帘线。优选地，所述帘线7a是由高伸长率(HE)类型的钢丝制成的金属帘线。例如在相同申请人的欧洲专利EP 0,461,646中说明了这些帘线，参照该专利以用于其它的细节。具体地，这些高伸长率(HE)帘线具有这样的负荷伸长率图：所述负荷伸长率图包括曲线部分，所述曲线部分布置在两个大致直线的部分之间，所述两个大致直线的部分相对于图的轴具有不同的倾角。
简而言之，帘线7a例如可以由多条绞线(strand)构成，所述多条绞线例如是一条至五条，优选地介于三条和四条之间，每条绞线都由多条基本金属丝构成，所述多条基本金属丝是两条至十条，优选地介于四条和七条之间。基本金属丝通常具有大于0.10mm的直径，所述直径优选地介于0.12mm和0.35mm之间。绞线中的细丝和帘线中的绞线优选地沿着同一方向成螺旋形地卷绕在一起，对于线材和绞线而言具有相等的或甚至不同的卷绕节距。
优选地，所述帘线7a由金属丝形成，所述金属丝具有大于或等于0.7％的碳含量。尤其，在由本申请人所制成的具体样品中，带束层6的螺旋卷绕物由从带束的一个端部到另一个端部成螺旋形的单条帘线7a构成，所述单条帘线7a已知为3×3×0.20HE HT。上述名目定义了由三条绞线形成的相等的金属帘线，每个所述绞线都由三条基本线构成，所述基本线具有等于0.20mm的直径。缩写词HE意思是“高伸长率”；缩写词HT指示“高强度”钢，即，具有高碳含量(约0.8％)的钢。
高伸长率(HE)帘线此处指的是具有至少4％的极限伸长率的帘线，所述极限伸长率优选地介于4％和8％之间。
在尤其优选的实施例中，带束结构6包括帘线7a的单个层7，所述帘线7a根据相对于赤道面X-X的大致零度的角度布置。
层7的帘线7a优选地以大致恒定的密度从赤道面X-X朝向带束结构6的轴向外部端部分布。
优选地，上述帘线7a的密度至少在横过赤道面X-X的具有预定宽度的区域中具有不大于8帘线/厘米的值。
轮胎100还可以包括由所述周向卷绕物形成的弹性体材料的层10，所述弹性体材料的层布置在所述胎体结构2和所述带束结构6之间，所述层10优选地在与所述带束结构6的延展部表面大致相对应的表面上延伸。或者，所述层10在大于所述带束结构6的延展部表面的表面上延伸。
在优选的实施例中，所述层10包括散布在所述弹性体材料中的例如由制成的短芳族聚酰胺纤维(aramidic fiber)。
在又一个实施例中，胎面带18根据“盖和基部”方案实现，并且包括叠置到由弹性体材料制成的内层(图1中未示出)上的径向最靠外的部分。内层叠置到带束层6上，并且优选地在与胎面带的径向外部部分的延展部表面大致相对应的表面上延伸。或者，所述内层仅在胎面带的径向外部部分的延展部的一部分上(例如在胎面带的侧向相对的部分上)延伸。
有利地，在旨在用于拉力赛-越野用途的前轮和后轮所组成的一对轮胎中，仅在旨在用于摩托车的后轮的轮胎上设置带束层或多个带束层7。
在尤其优选的实施例中，尤其在后轮中在轮胎和轮辋之间形成的中空空间被以具有泡沫弹性体材料(专业术语称为“摩丝”)的环基本填充。
在以下表1中记录了通过比较装配在摩托车(KTM 690)的车轮上的两组轮胎所得到的驱动结果。
两组轮胎的不同之处仅在于后轮。尤其，第二组轮胎具有根据本发明的具有尺寸140/80-18的轮胎，而第一组轮胎是具有相同尺寸的后轮轮胎，在胎体结构和胎面带之间没有带束层。
在表1中，与对比轮胎相比较，从根据本发明的轮胎得到的评估记录了六个参数：行为可预测性、可控性、敏捷性(promptness)、牵引力制动性、转向的轨迹保持性能(trajectory holding on a bend)、总体稳定性。在表1中，对于对比轮胎的评估借助基准参数表达，为了简单起见对于所有评估的性能而言(对于所有的评估的性能而言，不必具有相同的绝对值)，称为“ref”。与“ref”评估相比较，根据本发明的轮胎的评估表达了任何评估的性能的变化。
表1
关于所有评估特征而言，根据本发明的轮胎具有好于对比轮胎的总体性能。
不论是在加速离开弯道的时候还是在打滑进入弯道和绕弯道行驶的时候，行为可预测性、可控性、敏捷性和转向时的轨迹保持性能是与在越野地面上的轮胎行为相关的非常重要的特征。
有利地，由于使用具有交叉的帘布层的胎体结构和具有有限的延伸的零度带束而导致不同的结构刚度，所述不同的结构刚度所带来的优点允许不显著地增加轮胎重量，从而实现与由非悬挂质量(non-suspended mass)所产生的惯性效应减小相关的所有相关优点。
然而，总体稳定性是轮胎在直道上行驶时对振动进行阻尼的能力的非常好的指示参数。
换言之，具有根据本发明的后轮轮胎的一组轮胎确保比参照的一组轮胎在稳定区域中的更好的行为。
具体地，根据本发明的后轮轮胎确保沿着竖直方向和侧向方向适当的结构紧凑性，而不损害吸收振动或路面粗糙度的能力，从而没有在对振动进行阻尼和/或容纳振动方面的负面的转向灵敏性。
已经参照本发明的某些实施例说明本发明。可以在详细说明的实施例中进行许多修改，这些修改仍然保持在由所附权利要求书所限定的本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.摩托车轮胎(100)，其包括：
－胎体结构(3)，所述胎体结构包括胎冠部分和两个彼此轴向相对的侧向部分，每个侧向部分都与相应的胎圈结构相联；
－带束结构(6)，所述带束结构相对于所述胎体结构贴附在径向外部位置中；
－胎面带(18)，所述胎面带相对于所述带束结构贴附在径向外部位置中；
其中，
－所述胎体结构包括至少两个径向叠置的胎体帘布层(3a，3b，3c，3d)，所述至少两个径向叠置的胎体帘布层在每个帘布层中都包括彼此大致平行的加强帘线，所述加强帘线根据相对于所述轮胎的赤道面(X－X)倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的加强帘线相对；
－所述带束结构包括至少一个带束层，所述至少一个带束层包括至少一个加强帘线，所述至少一个加强帘线布置成形成多个卷绕物，所述多个卷绕物根据相对于所述轮胎的赤道面(X－X)的大致零度的角度布置，其中，所述至少一个带束层在所述胎体结构的所述胎冠部分的侧向延展部的至多70％上延伸；
－所述胎面带包括多个块体，所述多个块体通过横向槽周向地间隔开；
所述多个块体包括两个中心块体(23)和两个轴向外部块体(24)，每个轴向外部块体(24)通过纵向槽(26)与中心块体(23)分离；
所述带束层至多延伸至与轴向外部块体的延伸的约30％相对应的所述胎体结构的胎冠部分。
2.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述带束层在所述胎体结构的所述胎冠部分的侧向延展部的至多60％上延伸。
3.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述两个中心块体(23)通过纵向槽(26)分离，所述纵向槽具有介于3mm和8mm之间的最大宽度。
4.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述胎面带(18)具有至少等于50％的实/空比。
5.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述胎体结构(3)包括四个径向叠置的胎体帘布层(3a，3b，3c，3d)。
6.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述胎体帘布层的所述加强帘线相对于所述轮胎的赤道面形成介于35°和55°之间的角度。
7.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(6)的所述加强帘线(7a)是高伸长率钢丝帘线。
8.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(6)由橡胶布条带的多个卷绕物形成，所述橡胶布条带包括两条至五条加强帘线(7a)。
9.根据权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(6)由单个加强帘线(7a)的多个卷绕物形成。
10.根据以上权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(6)的所述加强帘线(7a)以大致恒定的密度从所述赤道面朝向所述带束结构(6)的轴向外部端部分布。
11.根据权利要求10所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(6)的所述加强帘线(7a)的密度至少在横过所述赤道面(X－X)的具有预定宽度的区域中具有不大于8帘线/厘米的值。
12.摩托车，其包括装配在后轮上的第一轮胎和装配在前轮上的第二轮胎，所述第一轮胎和所述第二轮胎包括：
－加强结构，所述加强结构包括至少两个径向叠置的胎体帘布层，所述胎体帘布层中的每个都包括彼此大致平行的加强帘线，所述加强帘线根据相对于所述第一轮胎和第二轮胎的赤道面倾斜的方向定向并且与径向相邻的帘布层的加强帘线相对；
－胎面带，所述胎面带包括多个块体，所述多个块体通过横向槽周向地间隔开；
并且其中，所述第一轮胎的所述加强结构还包括至少一个带束层，所述至少一个带束层布置在所述至少两个胎体帘布层和所述胎面带之间，所述带束层包括至少一个加强帘线，所述至少一个加强帘线布置成形成多个卷绕物，所述多个卷绕物根据相对于所述第一轮胎的赤道面的大致零度的角度布置，所述加强层仅在所述第一轮胎的胎冠部分的中心子部分上延伸；
所述多个块体包括两个中心块体(23)和两个轴向外部块体(24)，每个轴向外部块体(24)通过纵向槽(26)与中心块体(23)分离；
所述带束层至多延伸至与轴向外部块体的延伸的约30％相对应的所述胎体结构的胎冠部分。
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