JP2012505109A - オートバイ用タイヤ - Google Patents

Abstract

オートバイのリアホイールに取り付けるのに適し、モジュールを含むトレッドパターンを有するトレッドバンドを含み、モジュールが、タイヤの円周方向伸長部の方向に繰り返されるオートバイ用のタイヤであって、前記モジュールが、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝と、前記赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝とを有する、オートバイ用のタイヤ。実質的に長手方向の各第１の溝は、第２の長手方向溝と交互になる。さらに、実質的に長手方向の第１の溝は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、２つの実質的に連続する曲線部を有し、その曲線部の第１の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凸部を有し、その曲線部の第２の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凹部を有する。第１の曲線部は、その伸長部に沿って、赤道面Ｘ−Ｘと９０°以下の角度をなす。
【選択図】 図３

Description

本発明は、オートバイ用のタイヤに関する。特に、本発明は、レース用トラックでも使用される大エンジン容量（例えば、１０００ｃｍ^３以上）および／または高出力（例えば、１００ＨＰ〜１８０ＨＰ以上）の「スーパースポーツ」オートバイのリアホイールに取り付けられることを意図されたタイヤに関する。

図１ａおよび図１ｂは、商品名Racetec（商標）として販売されている、出願人による公知のタイヤのトレッド部分を横に広げた図を示しており、このタイヤは、大エンジン容量を有するオートバイでの主にスポーツ用途に適している。特に、図１ａは、オートバイのリアホイールに取り付けるのに適したRacetec（商標）タイヤのトレッドパターンを示し、一方、図１ｂは、オートバイのフロントホイールに取り付けるのに適したRacetec（商標）タイヤのトレッドパターンを示している。

図１ａおよび図１ｂを参照すると、トレッドは、前記トレッドバンド上に、全体として、４％〜１０％の中実／空隙比（solid/void ratio）を規定する複数の溝を含むトラッドパターンを有する。

特に、トレッドパターンは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の複数の第１の溝１１８、１１９と、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の複数の第２の溝１１５、１１６とを含む。各第１の長手方向溝１１８、１１９は、第２の長手方向溝１１５、１１６と交互になっている。

リアホイールに取り付けられることを意図されたタイヤでは、各第１および第２の溝は、（赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向で）円周方向に連続する２つの曲線部１２０、１２１、１２５、１２６を有し、第１の部分１２０、１２５は凹部を有し、第２の部分１２１、１２６は、図１ａの矢印Ｆ１で示すタイヤの転動方向に向けられた凸部を有する。

それに対して、リアホイールに取り付けられることを意図されたタイヤでは（図１ｂ）、各第１の長手方向溝は、タイヤの転動方向に対応して、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向にショルダ部に向かって延びる少なくとも１つの曲線部を有する。

図１ａおよび図１ｂに示すパターンはタイヤのトレッド面に形成され、タイヤは、上面に配置されたベルト構造体を備えたラジアルカーカスを有し、ベルト構造体は、実質的に円周方向に配置された少なくとも１つのコード層を含む。

Racetec（商標）タイヤは、高速時においても、ステアリング、グリップ、ハンドリング、および安定性の点で最適な特性を備えているため、オートバイ乗りに非常に人気がある。特に、そのトレッドパターンは、様々な走行条件（直線に沿って走る、および／またはカーブを曲がる）で適切な接地面積を保証し、濡れたアスファルト上でトラックから水を適切に排出することを保証するのに寄与する。

最近、スーパースポーツ用途の、より高出力のオートバイを市場に投入する傾向が高まっている。実際上、例えば、１０００ｍ^３のエンジン容量と１８０ＨＰの出力とを備えた道路用途のオートバイがすでに市場に存在する。

そのような高出力性能特性を満たすために、これらのオートバイのホイールに取り付けるタイヤは、直線に沿った走行中、および加速してカーブから出るときの両方で、高い駆動トルクを地面に効果的に伝えることができ、さらに、効果的な制動動作を保証するように、路面のグリップに関して優れた特性をもたなければならない。グリップは、濡れた路面を走行中にきわめて重要な因子になる。

最適な路面グリップを含めて、完全に安全な態様で、オートバイ乗りにそのような性能特性を保証するために、タイヤは、直線に沿った走行中、および（または特に）カーブを曲がる走行中の両方で、特に、高加速時に挙動安定性を保証しなければならない。タイヤの安定した挙動は、実際上、走行中に路面の凹凸から伝達される振動を、これらの振動がオートバイに伝達されて、乗車安定性に悪影響を及ぼすことがないように、効果的に減衰させるその能力に関する指標である。

より軟質の、すなわち、起伏のある路面形状に良好に適合でき、かつ／またはこの起伏に良好に入り込むことができる、低弾性係数および／または高ヒステリシスを特徴とするコンパウンドをトレッドバンドで使用することにより、そうした高出力オートバイに取り付けられるように設計されたタイヤのグリップに関する必要条件が理論的には満たされる。しかし、上記のRacetec（商標）タイヤを用いて行った試験中に、出願人は、これらのコンパウンドをこのタイヤに使用することで、溝の軸方向外側端部の摩耗、およびその結果として生じる挙動安定性の低下の初期兆候となる、ショルダ領域の異常摩耗が発生することがあると気付いた。

したがって、出願人は、軟質コンパウンドを使用する場合でも、オートバイの実質的にすべての走行状態において、特に、カーブに出入りする場合の高い加速／減速、および／または高速でカーブを曲がる走行などの特に危険な状態において、挙動安定性および均一な摩耗という点から適切な特性を保証できる、オートバイ用のタイヤを提供するという課題を検討した。

出願人は、この課題が、溝が特定の連続曲線を有するトレッドパターンを使用して解決され得ることを発見した。より間隔をあけて溝を配置することで、路面上を走行中に発生する振動に対する安定化効果と、トレッドバンドの耐摩耗性とを保証しながら、トレッドバンドコンパウンドの可動性が阻止されると出願人は考える。さらに、出願人は、より長い伸長部を有する実質的に長手方向の溝の特定の連続曲線により、溝の軸方向外側端部での異常摩耗の発生が抑えられることを発見した。

第１の態様によれば、本発明は、オートバイのリアホイールに取り付けるのに適し、モジュールを含むトレッドパターンを有するトレッドバンドを含み、モジュールが、タイヤの円周方向伸長部の方向に（in a direction of circumferential extension）繰り返されるオートバイ用のタイヤに関し、そのタイヤは、
タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝と、
前記赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝と、
を含み、
実質的に長手方向の各第１の溝は、第２の長手方向溝と交互になり、
実質的に長手方向の第１の溝は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、２つの実質的に連続する曲線部を含み、その曲線部の第１の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凸部を有し、その曲線部の第２の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凹部を有し、
第１の曲線部は、その伸長部に沿って、赤道面Ｘ−Ｘと９０°以下の角度をなす。

本発明では、「トレッドパターンモジュール」という表現は、トレッドバンド自体の円周方向伸長部全体に沿って、同一の態様で連続的に繰り返されるトレッドパターン部分を意味すると解釈される。モジュールは、パターンという点で同じ構成を有するが、その一方で、様々な円周方向長さを有することができる。

さらに、本発明では、「トレッドパターン」という表現は、タイヤの赤道面に対して垂直で、タイヤの最大径に対して接線方向の平面内に位置する、（溝を含む）トレッドバンドのすべての点を表すことを意図すると解釈される。前記表すことにおいて、
−横方向では、トレッドバンドの各点の赤道面からの距離は、バンド自体の横方向伸長部に沿って測定した、この点の赤道面からの距離に一致し、
−円周方向では、トレッドバンドの任意の２点間の距離は、タイヤの最大径に相当する円周上の２点の投影点間の距離に一致し、前記投影点は、２つの点を通る半径方向平面を用いて得られる。

本発明では、「実質的に連続する曲線部」という表現は、互いにすぐ後に位置する２つの曲線部を指すが、曲線部の最小伸長部以下の伸長部を有する実質的に直線の部分によって接続された曲線部も指す。

角度および／または直線量（距離、幅、長さなど）および／または表面の測定は、上記に定義したトレッドパターンに関連するとみなすことができる。

さらに、タイヤの赤道面に対するトレッドバンドに形成された溝の傾斜に関連して、この傾斜は、溝の各点に対して、赤道面から、この点を通る溝の接線方向まで、回転させて得られる（０°〜１８０°の範囲にある）角度を指すと解釈することができる。オートバイのフロントホイールに取り付けるのに適したタイヤの場合、その回転は、最初にトレッドパターン内で赤道面によって規定された方向にある、タイヤの所定の回転方向と同じ方向に向けられたベクトルによって、行われると解釈することができる（図１ｂを参照のこと）。オートバイのリアホイールに取り付けるのに適したタイヤの場合、回転は、最初にトレッドパターン内で赤道面によって規定された方向にある、タイヤの所定の回転方向と反対の方向に向けられたベクトルによって、行われると解釈することができる（図３を参照のこと）。

さらに、本発明では、次の定義が適用される。
−「オートバイ用タイヤ」とは、カーブを曲がるオートバイの走行中に、高いキャンバ角を得ることができる（通常は０．２００を超える）高い曲率比を有するタイヤを意味すると解釈される。
−「キャンバ角」とは、オートバイのホイールに取り付けられたタイヤの赤道面と、路面に対して垂直な平面との間の角度を意味すると解釈される。
−タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に対して垂直であり、タイヤを２つの対称性同一部分に分割する平面を意味すると解釈される。
−「円周方向」とは、タイヤの回転方向に概ね向けられた方向、または、どんな場合でも、タイヤの回転方向に対して若干傾斜した方向を意味すると解釈される。
−「中実／空隙比」とは、タイヤのトレッドパターンの所与の部分（またはトレッドパターン全体）にある空所（cavities）の全表面積の、前記所与のトレッドパターン部分（またはトレッドパターン全体）の全表面積に対する比率を意味すると解釈される。
−トレッドバンドの「横方向伸長部」とは、タイヤの断面でのトレッドバンドの半径方向最外部のプロファイルを規定する円弧長を意味すると解釈される。
−タイヤの「曲率半径」とは、タイヤの断面での、トレッドバンドの半径方向最高点とタイヤの最大弦との間の距離の、タイヤの同じ最大弦に対する比率を意味すると解釈される。
−溝の「平均幅」とは、溝の表面積の、溝の長さに対する比を意味すると解釈される。
−タイヤの「中央領域」とは、赤道面Ｘ−Ｘの両側に対称に位置するトレッドバンドの６０％に相当する、軸方向に延びる領域を意味すると解釈される。

１つまたは複数の好ましい態様によれば、本発明は、以下の特徴の１つまたは複数を含むことができる。

モジュールは、最大で１３回、好ましくは最大で１０回、タイヤの円周方向に沿って繰り返すことができる。

出願人によれば、第１のモジュールの繰り返しをそのように少なくすることは、円周方向に、より間隔のあいた溝の配置を保証し、トレッドバンドに使用されるコンパウンドの可動性を阻止するのに寄与して、路面を走行中に生じる振動に対する安定化効果をもたらす。

第１の長手方向溝は、前記トレッドバンドの中央領域の少なくとも１つの部分で、赤道面と４５°以下の角度をなすことができる。好都合にも、トレッドバンドの中央領域に対してより小さい角度を選ぶことによって、高速での直線に沿った、または高い曲率半径を有するカーブを曲がるタイヤの転動走行中に、空所の縁部と地面とが衝突する頻度を軽減することが可能になり、結果として、タイヤの挙動安定性に関して改善がなされ、耐摩耗性がより良好になる。

好都合にも、第１の長手方向溝の第１の曲線部は、その伸長部に沿って測定した長さが６０ｍｍを超える。

有利にも、第１の長手方向溝の第２の曲線部は、その伸長部に沿って測定した長さが４０ｍｍを超える。

出願人は、第１の長手方向溝のそのような配置および伸長部が、前記溝の軸方向外側端部での初期異常摩耗を防止するのに寄与すると気付いた。出願人は、トレッドパターンと、存在する力および高性能車両で使用することに概ね起因するコンパウンドの局所変形との改善された相互作用により、そのような改善がなされると考える。

好都合にも、実質的に長手方向の第１の溝は、第１の曲線部と連続し、第２の曲線部と円周方向反対側に配置された第３の曲線部を有することができる。

２つの実質的に長手方向の第１の溝は、円周方向に互いに対してずらして配置することができる。

有利にも、第２の長手方向溝は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に２つの実質的に連続する曲線部を含み、その曲線部の第１の部分は凸部を有し、その曲線部の第２の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凹部を有する。

第２の長手方向溝は、円周方向に千鳥に配置することができる。

これらの円周方向溝は、それらの伸長部全体に沿って、前記赤道面と４５°未満の角度を形成することができる（好都合にも、この角度は、３０°以下に維持することができる）。

好都合にも、前記トレッドバンドの横断プロファイルは、０．３００以上の曲率比を有することができる。これらの曲率値の場合、出願人は、特に、オートバイのリアホイールに取り付けられたタイヤのカーブを曲がる挙動が大幅に改善され、より具体的には、タイヤ／オートバイユニットの最大許容キャンバ角で、カーブを高速で曲がるときに、および／または最大加速でカーブから出るときに大幅に改善されると気付いた。出願人は、この改善は、タイヤと地面との接触領域の面積の増加によると考える。

中実／空隙比は、有利にも、トレッドバンドのショルダ領域よりも中央領域の方が大きくなるように設計することができる。出願人は、このように選択した場合に、濡れた路面を走行中に、水を非常に効果的に排出することが可能であると気付いた。濡れた路面を走行中には、実際上、十分な乗車安全の限度を保証するために、最大キャンバ状態を達成することができないので、全体的な中実／空隙比を低く維持しながら、トレッドパターンのショルダ領域よりも中央領域に多数の空所を設けることは不可能である。結果的に、高速での走行中であっても、濡れた路面で最適な路面保持（ハイドロプレーニング現象の防止）を常に保証することが可能である。

トレッドパターンの溝数を過度に減らすことを、その結果として生じる、濡れた路面を走行する場合の安全性の低下とともに回避するために、好都合にも、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％を超える中実／空隙比を規定する。

本発明によるものなどの、スポーツでの使用を意図した、および／または「スーパースポーツ」分野を意図したタイヤのトレッドパターンは、トレッドバンドコンパウンドの過度の可動性を回避するように、好都合にも、最大で８％の中実／空隙比を規定することができる。

リアタイヤに関して、前記ショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分は、ゼロに等しい中実／空隙比を有することができる。出願人は、このように選択した場合に、乾燥した走行面のカーブを最大キャンバ角で（または、どんな場合でも非常に大きなキャンバ角で）曲がるときの接触面積を大幅に改善することが可能であり、その結果として、オートバイによるより大きなグリップ、安定性、およびカーブから出る加速性能が得られると気付いた。さらに、出願人は、濡れた路面での走行中では、カーブの曲がりで大きなキャンバ角を取ることができないような走行状態にあるので、この問題解決策が危険なものにならないと気付いた。

トレッドパターンは、赤道面Ｘ−Ｘに実質的に沿って位置する領域に最大値を有する中実／空隙比をトレッドバンド上に規定することができる。

好都合にも、トレッドパターンは、赤道面Ｘ−Ｘからタイヤのショルダ部に向かって小さくなる中実／空隙比をトレッドバンド上に規定することができる。トレッドパターンは、赤道面Ｘ−Ｘからタイヤのショルダ部に向かって一定の割合で小さくなる（decreasing uniformly）中実／空隙比をトレッドバンド上に規定することができるのが好ましい。出願人は、そのような解決策は、直線に沿った走行からカーブを曲がる走行に移行する際に、それに応じるタイヤの剛性が次第に高くなるように得られるので、オートバイのリアホイールに取り付けられるタイヤに対して特に有益であると気付いた。

高速で直線に沿って走行した後、カーブに入るときに身を傾けたオートバイ乗りは、タイヤの変化する剛性を、その結果得られるオートバイの安定性に及ぼす効果と共に認識することはできないだろうが、傾斜姿勢が大きくなるにつれて、中実／空隙比が次第に小さくなるために、剛性が次第に高くなることは認識できるだろう。

リアタイヤでは、第１の長手方向溝は、６ｍｍ以下の平均幅を有するのが好ましい。

さらに、第１の長手方向溝は、約６ｍｍ以下の深さを有することができる。

出願人は、長手方向溝の深さおよび幅に関して前述の選択をした場合に、特別に軟質のコンパウンドが使用された場合でも、トレッドバンドの挙動安定性をさらに改善することが可能であると気付いた。

さらなる態様によれば、本発明は、上記のリアタイヤと、トレッドパターンを有するフロントタイヤとを含む一対のオートバイ用タイヤについて言及し、フロントタイヤのトレッドパターンは、
−トレッドバンド上に、全体として４％を超える中実／空隙比を規定する複数の溝と、
−タイヤの円周方向伸長部の方向に繰り返されるモジュールと
を含み、このモジュールは、
赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝と、
赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝と、
を含み、
各第１の長手方向溝は、第２の長手方向溝と交互になり、
第１の長手方向溝は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、タイヤの転動方向に向けられた凹部を含む少なくとも１つの曲線部を有する。

本発明のさらなる特徴および利点が、非限定的な例として提示された複数の実施形態についての以下の詳細な説明から明らかになるであろう。前記説明は、添付の図面を参照してなされる。

上記の現状技術による公知のリアタイヤのトレッドにある円周方向伸長部の一部を示している。 上記の現状技術による公知のフロントタイヤのトレッドにある円周方向伸長部の一部を示している。 オートバイ用タイヤの赤道面に対して垂直な半断面図を概略的に示している。 本発明に従ってタイヤに付けられた、特に、オートバイのリアホイールに取り付けられるタイヤ用のトレッドパターンの第１の例の円周方向伸長部の一部を示している。 図３の例によるデザインを有するトレッドバンドを含むタイヤの中実／空隙比の推移を、図１ａの例によるパターンを有するトレッドバンドを含むタイヤの中実／空隙比の推移と比較して示している。

記載した図を参照すると、１００は、本発明によるオートバイ用タイヤ全体を表している。

オートバイ用タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３によって形成されたカーカス構造体２を含む。カーカスプライ３は、エラストマー材料でできており、互いに平行に配置された複数の補強要素を含む。

カーカスプライ３は、その対向する円周方向縁部を用いて、少なくとも１つの環状補強構造体９と係合している。

特に、カーカスプライ３の対向する側縁部３ａは、「ビードワイヤ」と呼ばれる環状補強構造体のまわりに折り返されている。

ビードワイヤ４の軸方向外側周縁部は、カーカスプライ３とカーカスプライ３の対応する折り返し側縁部３ａとの間に画定された空間を占める、ビードワイヤに取り付けられた先細のエラストマー充填要素５を有する。

公知のように、ビードワイヤ４および充填要素５を含むタイヤ領域は、タイヤを対応する取付リム（図示せず）に固定することを意図された、いわゆるビードを形成する。

カーカスプライ３に含まれる補強要素には、好ましくは織物のコードがあり、この織物コードは、タイヤカーカスの製造に通常使用される、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮで形成されたものの中から選択され、基本ストランドは、直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍである。

代替の実施形態（図示せず）では、カーカスプライの対向する側縁部は、２つの環状挿入体が設けられた特定の環状補強構造体９に折り返されることなく結合される。エラストマー充填要素は、第１の環状挿入体の軸方向外側の位置に配置することができる。第２の環状挿入体は、代わりとして、カーカスプライの軸方向外側の位置に配置される。最後に、環状補強構造体の構造を完成させるさらなる充填要素を前記第２の環状挿入体の軸方向外側の位置に、必ずしも第２の環状挿入体と接触させる必要はないが、設けることができる。

ベルト構造体６は、半径方向外側の位置でカーカス構造体２に円周方向に付与され、前記ベルト構造体は、その上に円周方向に配置されたトレッドバンド８を有しており、トレッドバンド内には、タイヤの加硫と同時に行われる成形工程に続いて、所望のトレッドパターンを画定するように配置された縦方向および／または横方向の溝が通常形成される。

タイヤ１００はまた、前記カーカス構造体２の両側で側面に付与される一対のサイドウォールを含むことができる。

タイヤ１００は、高い横方向曲率と下記に定義する下がったサイドウォールとを特徴とする断面を有する。

特に、タイヤ１００は、赤道面に沿って測定された、トレッドバンドの頂上と、タイヤビードを通る基準線ｒによって定義される取付径との間の断面高さＨを有する。

タイヤ１００はまた、トレッド自体の横方向両側の端部Ｅ間の距離として定義される幅Ｃと、トレッドの頂上と前記トレッドの端部Ｅを通る線との間の、タイヤの赤道面に沿って測定された距離ｆの、前述の幅Ｃに対する比率である特定の値によって定義される曲率とを有する。トレッドの端部Ｅは角として形成することができる。

本明細書および添付の特許請求の範囲における「高い曲率を有するタイヤ」とは、曲率比ｆ／Ｃ≧０．３０を有するタイヤを意味すると解釈される。この曲率比ｆ／Ｃは、どんな場合でも≦０．８、好ましくはｆ／Ｃ≦０．５である。

サイドウォールに関して、本発明は、特別に低いサイドウォール（図１）を有するタイヤに適用可能であるのが好ましく、言い換えると、本明細書における「低いまたは下がったサイドウォールを有するタイヤ」とは、高さ／サイドウォール比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、より好ましくは０．５未満、例えば、０．３８であるタイヤを意味すると解釈される。

カーカス構造体２は通常、一旦膨らむとタイヤの気密封止を保証するように設計された気密性エラストマー材料の層で基本的に構成される封止層、すなわち、いわゆるライナをその内壁に裏張りされる。

ベルト構造体６は、互いに軸方向に並んで配置され、ゴム引きコードによってか、またはタイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に０に等しい角度（通常は０°〜５°）で螺旋に巻かれた複数のゴム引きコード（好ましくは２つ〜５つのコード）を含む薄いバンドによって形成された複数の円周巻き７ａを有する層７で構成されるのが好ましい。ベルトは、タイヤのクラウン部分のほぼ全体にわたって実質的に延びるのが好ましい。

あるいは、ベルト構造体６は、少なくとも２つの半径方向に重なった層で構成することができ、各層は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料で構成される。この層は、第１のベルト層内のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに向けられ、一方、第２の層内のコードも同様に斜めに向けられるが、第１の層のコードと対称をなして交差するように配置される（いわゆる「クロスプライベルト」）。

ベルト構造体内のコードは、織物コードまたは金属コードで構成された。前記コードは、高い炭素含有率の鋼（高張力鋼）でできたワイヤ、すなわち、炭素含有率が０．９％を超える鋼でできたワイヤを使用して形成されるのが好ましい。織物コードを使用する場合、織物コードは、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＮなどの合成繊維、好ましくは高弾性率の合成繊維、特にアラミド繊維（例えば、Kevlar（登録商標）繊維）で形成することができる。あるいは、複合コード、すなわち高弾性率、すなわち２５，０００Ｎ／ｍｍ^２以上の少なくとも１つの糸（例えば、Kevlar（登録商標））を織り込んだ、少なくとも低弾性率、すなわち約１５，０００Ｎ／ｍｍ^２以下の糸（例えば、ナイロンまたはレーヨン）からなるコードを使用することができる。

オプションとして、タイヤ１００はまた、前記カーカス構造体２と前記円周巻きによって形成された前記ベルト構造体６との間に配置されたエラストマー材料層１０を含むことができ、前記層１０は、前記ベルト構造体６の伸長領域に実質的に一致する領域にわたって延びるのが好ましい。あるいは、前記層１０は、ベルト構造体６の伸長領域よりも小さい領域にわたって、例えば、ベルト構造体６の伸長領域の対向する横部分にわたってのみ延びる。

さらなる実施形態では、エラストマー材料のさらなる層（図１には示さず）が、前記ベルト構造体６と前記トレッドバンド８との間に配置され、前記層は、前記ベルト構造体６の伸長領域に実質的に一致する領域にわたって延びるのが好ましい。あるいは、前記層は、ベルト構造体６の伸長部の少なくとも一部にわたってのみ、例えば、ベルト構造体６の伸長部の対向する横部分にわたって延びる。

好ましい実施形態では、前記層１０および前記さらなる層の少なくともいずれか１つは、前記エラストマー材料内に分散された、例えば、Kevlar（登録商標）からなるアラミド短繊維を含む。

図３に示すように、トレッドバンド８は、トレッドバンド上に全体として４％を超える中実／空隙比を規定する複数の溝を含むトレッドパターンが形成されている。

本発明の有益な態様によれば、トレッドパターンは、タイヤの円周方向伸長部の方向に沿って繰り返し再現されるモジュール１４を含む。モジュール１４は、タイヤの円周方向伸長部に沿って少なくとも１３回、好ましくは少なくとも１０回、例えば、７回繰り返される。

モジュール１４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜する実質的に長手方向の２つの第１の溝１８、１９と、同様に赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜する実質的に長手方向の２つの第２の溝１５、１６とを有する。

好ましい実施形態では、各第１の長手方向溝１８、１９は、第２の長手方向溝１５、１６と交互になっている。

トレッドバンド８は、わずかな長さ（例えば、トレッドバンドの横方向伸長部の１／８以下）のいくつかの部分を除いて、赤道面Ｘ−Ｘに対して小さな傾きをもち、同様に赤道面Ｘ−Ｘに対して小さな傾きをもつ第２の「短い方の」溝と交互になって形成された第１の「長い」溝を有する。

第１の主溝１８、１９は、トレッドバンド８の中央領域の、すなわち、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって位置し、トレッドバンド８の横方向伸長部の６０％に相当する幅にわたって広がる領域の少なくとも１つの部分において、赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度α、例えば３０°をなすのが好ましい。

図３に示す好ましい実施形態では、第１の長手方向溝１８、１９は、トレッドバンド８の横方向伸長部の６０％に相当する最大幅にわたって軸方向に延びている。

各モジュール１４の第１の長手方向溝１８、１９は、円周方向に千鳥に配置されるのが好ましい。

同様に、各モジュールの第２の長手方向溝１５、１６は、円周方向に互いにずらして配置されるのが好ましい。

図３に示す例は、オートバイのリアホイールに取り付けられるべきタイヤである。図３では、「Ｍ」で示した矢印は、タイヤの好ましい回転または役割の方向を示し、一方、直線の鎖線Ｘ−Ｘは、タイヤの赤道面を示している。トレッドバンド８は、その横方向伸長部の全幅で示されている。

本発明の重要な特徴によれば、各第１の長手方向溝１８、１９は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に２つの連続する曲線部２０、２１を有する。詳細には、第１の部分２０は、赤道面Ｘ−Ｘから延びていて、図３に矢印Ｍで示すタイヤの転動方向の凸部を有し、一方、第２の部分２１は、転動方向の凹部を有する。

第１の曲線部２０は、その伸長部に沿って、赤道面Ｘ−Ｘと９０°以下の角度をなしている。

好ましい実施形態によれば、第１の長手方向溝１８、１９は、第１の曲線部２０と連続するが、第２の曲線部２１に対して反対の側に配置された第３の曲線部２２を有する。

図３に示す実施形態では、第３の部分２２は、第１の部分２０と共に、タイヤの転動方向に向けられた凸部を形成するように、赤道面Ｘ−Ｘから、第２の曲線部２１がそれに向かって延びるショルダ部とは軸方向反対側にあるショルダ部に向かって延びている。

したがって、第３の部分は、第１の部分２０と共に「フック」を形成するように配置されている。

第３の部分２２は、赤道面の途中に、赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に垂直な部分を有する。

有利にも、前記第１の長手方向溝１８、１９の第１の曲線部２０は、６０ｍｍよりも長い、好ましくは７５ｍｍよりも長い、例えば、約８２ｍｍの、その伸長部に沿って測定した長さを有する。

第１の曲線部２０は、その伸長部に沿って測定した長さが１３０ｍｍ未満であるのが好ましい。

有利にも、前記第１の長手方向溝１８、１９の第２の曲線部２１は、４０ｍｍよりも長い、例えば、約５０ｍｍの、その伸長部に沿って測定した長さを有する。

第２の曲線部２１は、その伸長部に沿って測定した長さが７０ｍｍ未満であるのが好ましい。

図３に示す実施形態では、長手方向溝１８、１９は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダ部に向かって浅くなるように、減少する深さを有し、好ましくは、溝１８、１９は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図３に示す実施形態によれば、第１の主溝１８、１９は、それらの伸長部に沿って一定の幅を有し、好ましくは、溝１８、１９は、６ｍｍ以下の幅を有する。

出願人は、第１の長手方向溝１８、１９の深さおよび幅に関して前述の選択をした場合に、特別に軟質のコンパウンドが使用された場合でも、トレッドバンドの挙動安定性をさらに改善することが可能であると気付いた。

図３に示す実施形態では、実質的に長手方向の第２の溝は、トレッドバンド８の中央領域の、すなわち、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって位置し、トレッドバンド８の横方向伸長部の７０％に相当する幅にわたって広がる領域の少なくとも１つの部分において、赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度α、例えば３０°に等しい角度をなす。

第２の長手方向溝１５、１６は、トレッドバンド８の横方向伸長部の７０％に相当する最大幅にわたって軸方向に延びることができる。

第２の溝は、タイヤのショルダ部に向かって延びている。図３に示す実施形態では、第２の長手方向溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから延びるのではなくて、前記面から所定の距離に位置するのが好ましい。

第２の長手方向溝１５、１６は、互いにつながる２つの曲線部を有し、第１の部分２５は、タイヤの転動方向に向けられた凸部を有し、第２の部分２６は、タイヤの転動方向に向けられた凹部を有する。

第２の部分２６は、その伸長部に沿って測定したとき、第１の部分２５よりも２０％増しの長さにわたって延びている。言い換えると、第２の部分２６は、第１の部分２５の長さの少なくとも１．２倍の長さを有する。

第２の長手方向溝１５、１６は、ショルダ部に向かって浅くなるように、減少する深さを有し、好ましくは、溝１５、１６は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図３に示す実施形態によれば、第２の長手方向溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから離れショルダ部に向かう方向に増大するように、それらの伸長部に沿って広がる幅を有し、好ましくは、溝１５、１６は、６ｍｍ以下の幅を有する。

図３に示す例のようなトレッドパターンは、トレッドバンド８上に全体として８％未満、好ましくは約７．０％の中実／空隙比を規定する。示すように、（図２の点「Ｅ」の周辺に）「ｓ」で示す幅を有するトレッドバンドの軸方向最外部分では、パターンは溝を有さず、すなわち、ゼロの中実／空隙比を規定する。

この選択は、最大キャンバ角でカーブを曲がる走行中に、タイヤと地面との間の接触領域の表面積を大幅に増大させることだけでなく、その剛性、特に、剪断（すなわち、横および縦の接触力平面の（in the plane of the lateral and longitudinal contact forces））剛性を高くする閉じたトレッドバンドリングを形成することも可能であるので、リアタイヤの場合に特に有益であり得る。

地面との接触領域の面積の増大、および剪断剛性の増大により、カーブを曲がって走行するときのオートバイ後部の路面保持、および／または加速してカーブから出るときのトラクショントルクの地面への効果的な伝達をかなり改善することができる。トレッドバンドの横方向伸長部に沿って測定した、中実／空隙比ゼロの軸方向最外部分の幅「ｓ」は、ゼロから最大約３５ｍｍまで変えることができる。少なくとも５ｍｍの幅は、特に「スーパースポーツ」分野用のオートバイのリアホイールに取り付けるのに適したタイヤのトレッドバンドにおいて、溝がない状態にされるのが好ましい。

本発明の重要な態様によれば、トレッドパターンは、トレッドバンド上に、赤道面からタイヤのショルダ部に向かって小さくなる中実／空隙比を規定する。トレッドパターンは、トレッドバンド上に、赤道面Ｘ−Ｘからタイヤのショルダ部に向かって一定の割合で小さくなる中実／空隙比を規定するのが好ましい。

この選択は、オートバイのリアホイールに取り付けられるタイヤの場合に特に有益であり、結果として、直線に沿った走行からカーブを曲がる走行に移行する際に、それに応じるタイヤの剛性の漸進的な増大が得られる。

オートバイ乗りは、高速で直線に沿って走行後、カーブに入って身を傾けたときに、タイヤの変化する剛性と、その結果得られる、オートバイの安定性に及ぼす効果とに気付くことはなくて、傾斜姿勢が大きくなると共に、中実／空隙比の低下による剛性の漸進的な増大を認識する。

図４は、図３によるトレッドパターンによって規定される、タイヤの断面の曲線プロファイルの位置に応じた中実／空隙比の推移を示している。特に、図３（本発明）によるトレッドパターンによって規定される中実／空隙比が、ｙ軸に沿って示されている。ｘ軸は、タイヤの半断面の曲線プロファイルに沿った地点を示しており、値１００は赤道面を示し、０はトレッドバンドの軸方向外側端部Ｅを示している。

図４の連続線は、図３によるトレッドパターンによって規定される中実／空隙比を、図１ａによるパターンによって規定される（破線として示す）中実／空隙比と全体的に比較して示している。

特に、図１ａによるトレッドパターンによって規定される中実／空隙比は、（ゼロから７５まで、すなわち、軸方向外側端部Ｅからプロファイルの３／４までの）第１の区間に沿って、図３によるトレッドパターンによって規定される中実／空隙比よりも大きく、次いで、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって延びる領域でより小さくなるまで次第に減少する。

したがって、全体的に見れば、図３によるトレッドパターンは、溝数が図１ａによるトレッドパターンよりも少なく、特に、分布が異なっている。

出願人は、実際上、このクラスのオートバイの場合、特に、赤道面にまたがって位置するトレッドバンドの部分によって排水が行われること、およびショルダ部に向かって赤道面から遠ざかるにつれて、タイヤの剛性を徐々に大きくする必要があることに気付いた。

出願人はまた、剛性のこの増大が一定の割合で連続する態様で行われた場合、この増大の結果として、直線に沿った走行からカーブを曲がる走行に移行したときに、オートバイ乗りが不安定性を感じることにはならず、逆も同様であると気付いた。

示したように、前述の比例剛性特性を保証するために、図３によるトレッドパターンがより大きい中実／空隙比を有する、赤道面にまたがった領域を除いて、図３によるトレッドパターンの中実／空隙比が図１ａによるトレッドパターンと比較して小さい状態が、トレッドバンドの横方向伸長部全体にわたって維持されている。この場合もまた、トレッドバンドの中央領域は、ショルダ領域よりも大きい中実／空隙比を有する。

下記の表１は、上記の図３に示したようなパターン付きのトレッドバンドを含み、オートバイ（ヤマハYZF R1、スズキGSX 1000）のリアホイールで使用する、サイズが１９０／５０ ＺＲ１７の本発明によるタイヤの例から得られた結果を示している。表１の結果は、同じサイズで同じカーカス／ベルト構造を有する、図１ａに示すようなパターン付きのトレッドバンドを含む比較用タイヤRacetec（登録商標）モデルを基準値１００として計算した。

本発明例のタイヤは、比較用のタイヤと同様の０．３０９の曲率比を有する。

さらに、本発明例のタイヤのトレッドバンドは、比較用のタイヤのトレッドバンドで使用するものよりも軟質で、高温（７０℃）においてｔａｎδ値が高く、弾性係数が低いコンパウンドを使用している。

表１は、本発明によるタイヤを基準タイヤと比較して得られた、４つのパラメータに対する値を示しており、４つのパラメータとは、トラック上でのカーブを曲がる限界条件下におけるグリップ、トラック上でのカーブを曲がる限界条件下における制御、トラック上での性能劣化および摩耗、車道走行時の摩耗、である。

４つの各パラメータごとに、次のタイヤ特徴部、すなわち、カーカス／ベルト構造体、曲率プロファイル、トレッドパターン、およびコンパウンドの影響を評価した。「トータル」の列は、様々な値の（パーセントで表した）結果を表す。

本発明によるタイヤは、評価したすべての特徴に関して、全挙動が比較用のタイヤよりも良好である。

示すように、最大限に制動してカーブに入るときでも、最大限に加速してカーブから出るときでも、カーブを曲がる限界条件下で走行するときの、レース用トラックでのタイヤの挙動において、トレッドパターンがきわめて重要な役割を果たしている。特に、トレッドパターンは、加速してカーブから出るときに、より軟質のコンパウンドに起因する安定性の低下を効果的に補償することができる。他方で、中実／空隙比がより小さいことに起因する、乾燥した路面上での挙動に有益であるが、濡れた路面での本来あまり効果的でない、本発明によるタイヤのトレッドパターンの挙動を、軟質コンパウンドを使用することで補償することができる。

本発明によるタイヤは、
−トレッドバンド上に全体として４％を超える中実／空隙比を規定する複数の溝と、
−タイヤの円周方向伸長部の方向に繰り返されるモジュールと、
を含むトレッドパターンを有するフロントタイヤと組み合わせて特にうまく機能し、該モジュールは、
赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝と、
赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝と、
を含み、
各第１の長手方向溝は、第２の長手方向溝と交互になる。

第１の長手方向溝は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、タイヤの転動方向に向けられた凹部を含む少なくとも１つの曲線部を有する。

第１の長手方向溝は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、第１の部分と連続して配置された第２の曲線部分を有するのが好ましい。各第１の長手方向溝の前記第２の部分は、タイヤの転動方向に向けられた凸部を有する。

この場合も同様に、主溝は、トレッドバンドの中央領域の、すなわち、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって位置し、トレッドバンドの横方向伸長部の６０％に相当する幅にわたって広がる領域の少なくとも１つの部分において、赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度α、例えば３０°をなすのが好ましい。

フロントタイヤの各モジュールの第１の長手方向溝は、円周方向に互いに対してずらして配置される。

各モジュールの第２の長手方向溝も、円周方向に互いに対してずらして配置される。

フロントタイヤの第１の長手方向溝は、第１の曲線部と連続するが、第２の曲線部と反対側に配置された第３の曲線部を有することができる。

この場合に、第３の部分は、赤道面Ｘ−Ｘから、第２の曲線部がそれに向かって延びるショルダ部とは軸方向反対側にあるショルダ部に向かって延びる。

フロントタイヤの第１の長手方向溝の第１の曲線部は、その伸長部に沿って測定した長さが第２の部分の長さよりも長い。

さらに、フロントタイヤのこれらの第１の長手方向溝は、第１および第２の曲線部によって画定される少なくとも１つの部分において、赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度をなす。

同様に、フロントタイヤの第２の長手方向溝も、赤道面と４５°以下の角度をなす。

好都合にも、フロントタイヤの中実／空隙比は、タイヤのショルダ領域よりも中央領域の方が大きく、フロントタイヤの前述のショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分は、ゼロに等しい中実／空隙比を有する。

直線に沿った走行からカーブを曲がる走行に移行するときに、タイヤの応答における比例剛性効果を保証するために、かかるフロントタイヤのトレッドパターンは、トレッドバンド上に、赤道面Ｘ−Ｘからタイヤのショルダ部に向かって一定の割合で小さくなる中実／空隙比を規定する。

この問題解決策の場合、対であるフロントタイヤおよびリアタイヤは共に、直線に沿った走行からカーブを曲がる走行に変わるときの応答において、剛性を比例的に増大させる点で一体に機能する。

特に、フロントタイヤのトレッドパターンは、前記トレッドバンド上で、赤道面Ｘ−Ｘに沿って６％を超える中実／空隙比を規定する。

本発明が複数の実施形態に関連して説明された。添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の保護の範囲内を維持しながらではあるが、詳細に説明した実施形態について様々な修正を行うことができる。例えば、トレッドパターンにおいて、曲線溝の代わりに、互いにつながれた直線部で構成される折れ線によって形成された溝を使用することも可能である。

最近、スーパースポーツ用途の、より高出力のオートバイを市場に投入する傾向が高ま
っている。実際上、例えば、１０００ｃｍ ^３ のエンジン容量と１８０ＨＰの出力とを備えた道路用途のオートバイがすでに市場に存在する。

Claims (32)

1. オートバイ用タイヤ（１００）であって、オートバイのリアホイールに取り付けるのに適し、前記タイヤの円周方向伸長部の方向に繰り返されるモジュール（１４）を含むトレッドパターンを有するトレッドバンド（８）を含むオートバイ用タイヤ（１００）において、
   赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝（１８、１９）と、
   前記赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝（１５、１６）と、
   を含み、
   実質的に長手方向の各第１の溝（１８、１９）は、第２の長手方向溝（１５、１６）と交互になり、
   前記実質的に長手方向の第１の溝は、前記タイヤの前記赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、２つの実質的に連続する曲線部（２０、２１）を含み、その曲線部の第１の部分（２０）は、前記タイヤの転動方向に向けられた凸部を有し、その曲線部の第２の部分（２１）は、前記タイヤの転動方向に向けられた凹部を有し、
   前記第１の曲線部（２０）は、その伸長部に沿って、前記赤道面Ｘ−Ｘと９０°以下の角度をなす、オートバイ用タイヤ。
2. 前記トレッドパターンの前記溝は、前記トレッドパターン上に全体として４％を超える中実／空隙比を規定する、請求項１に記載のオートバイ用タイヤ。
3. 前記実質的に長手方向の第１の溝（１８、１９）は、前記第１の曲線部（２０）と連続し、前記第２の部分（２１）と円周方向反対側に配置された、第３の曲線部（２２）を有する、請求項１に記載のオートバイ用タイヤ。
4. 前記２つの実質的に長手方向の第１の溝（１８、１９）は、円周方向に互いに対してずらして配置される、請求項１〜３のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
5. 前記実質的に長手方向の第２の溝は、２つの連続する曲線部（２３、２４）を含み、その曲線部の第１の部分（２３）は、前記タイヤの転動方向に向けられた凸部を有し、その曲線部の第２の部分（２４）は、前記タイヤの転動方向に向けられた凹部を有することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
6. 前記２つの第２の長手方向溝（１５、１６）は、円周方向に互いに対してずらして配置される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
7. 前記第１の長手方向溝（１７、１８）は、前記第１および第２の曲線部によって画定される少なくとも１つの部分で、前記赤道面と４５°以下の角度をなす、請求項１〜６のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
8. 前記第２の長手方向溝（１５、１６）は、それらの伸長部全体に沿って、前記赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度をなす、請求項１〜７のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
9. 前記第１の長手方向溝（１８、１９）の前記第１の曲線部（２０）は、その伸長部に沿って測定した長さが６０ｍｍを超える、請求項１〜８のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
10. 前記第１の長手方向溝の前記第２の曲線部は、その伸長部に沿って測定した長さが４０ｍｍを超える、請求項１〜９のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
11. 前記トレッドバンドの横断プロファイルは、曲率比が０．３００以上である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
12. 前記中実／空隙比は、前記トレッドバンドのショルダ領域よりも中央領域の方が大きい、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
13. 前記トレッドパターンは、前記トレッドバンド上で全体として８％未満の中実／空隙比を規定する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
14. 前記ショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分は、中実／空隙比がゼロに等しい、請求項１２に記載のオートバイ用タイヤ。
15. 前記トレッドパターンは、前記トレッドバンド上で、前記赤道面Ｘ−Ｘから前記タイヤショルダ部に向かって一定の割合で小さくなる中実／空隙比を規定する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
16. 前記トレッドパターンは、前記トレッドバンド上で、前記赤道面Ｘ−Ｘに沿って６％を超える中実／空隙比を規定する、請求項１２に記載のオートバイ用タイヤ。
17. 前記第１の溝は、平均幅が約６ｍｍ以下である、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
18. 前記第１の溝は、深さが約６ｍｍ以下である、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
19. 前記第１の長手方向溝は、前記赤道面Ｘ−Ｘと交差する、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ。
20. 請求項１〜１９のいずれか一項に記載のリアタイヤと、トレッドパターン付きのフロントタイヤとを含むオートバイ用のタイヤ（１００）対であって、フロントタイヤのトレッドパターンは、
    −前記トレッドバンド上で全体として４％を超える中実／空隙比を規定する複数の溝と、
    −前記タイヤの円周方向伸長部の方向に繰り返されるモジュールと、
    を含み、前記モジュールは、
    赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第１の溝と、
    前記赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに反対方向に傾斜した、実質的に長手方向の少なくとも２つの第２の溝と、
    を含み、
    各第１の長手方向溝は、第２の長手方向溝と交互になり、
    前記第１の長手方向溝は、前記赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、前記タイヤの転動方向に向けられた凹部を含む少なくとも１つの曲線部を有する、オートバイ用タイヤ対。
21. 前記フロントタイヤの前記第１の長手方向溝は、前記赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる方向に、前記第１の部分と連続し、前記タイヤの転動方向に対して凹部をなす少なくとも１つの第２の曲線部を有する、請求項２０に記載のオートバイ用タイヤ対。
22. 前記フロントタイヤの前記実質的に長手方向の第１の溝は、前記第１の曲線部と連続し、前記第２の曲線部と円周方向反対側に配置された、第３の曲線部を有する、請求項２０に記載のオートバイ用タイヤ対。
23. 前記フロントタイヤの前記２つの実質的に長手方向の第１の溝は、円周方向に互いに対してずらして配置される、請求項２０〜２２のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
24. 前記フロントタイヤの前記第２の溝は、前記円周方向から軸方向に離れる方向に、２つの実質的に連続する曲線部を含む、請求項２０〜２３のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
25. 前記フロントタイヤの前記２つの第２の円周方向溝は、前記円周方向に互いに対してずらして配置される、請求項２０〜２４のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
26. 前記フロントタイヤの前記第１の長手方向溝は、前記第１および第２の曲線部によって画定される少なくとも１つの部分において、前記赤道面Ｘ−Ｘと４５°以下の角度をなす、請求項２０〜２５のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
27. 前記フロントタイヤの前記第２の長手方向溝は、前記赤道面と４５°以下の角度をなす、請求項２０〜２６のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
28. 前記フロントタイヤの前記第１の長手方向溝の前記第１の曲線部は、その伸長部に沿って測定した長さが前記第２の部分の長さよりも長い、請求項２０〜２７のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
29. 前記フロントタイヤの前記中実／空隙比は、前記トレッドバンドのショルダ領域よりも中央領域の方が大きい、請求項２０〜２８のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
30. 前記フロントタイヤの前記ショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分は、中実／空隙比がゼロに等しい、請求項２９に記載のオートバイ用タイヤ対。
31. 前記トレッドパターンは、前記トレッドバンド上に、前記赤道面Ｘ−Ｘから前記タイヤショルダ部に向かって一定の割合で小さくなる中実／空隙比を規定する、請求項２０〜２９のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。
32. 前記フロントタイヤの前記トレッドパターンは、前記トレッドバンド上で、前記赤道面Ｘ−Ｘに沿って６％を超える中実／空隙比を規定する、請求項２８〜３２のいずれか一項に記載のオートバイ用タイヤ対。

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