JPS63212105A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、二輪車用空気入りタイヤ、特に、二軸車の後
輪に装着される空気入りラジアルタイヤのトレッド溝の
溝底クラックを防止し、一般直進および旋回走行性能を
高め、耐ヒールエンドトウ偏摩耗に優れ、大きなキャン
バ−角での旋回時におけるウェット性能に優れた新規な
トレッド踏面部のパターンに関するものである。

（従来の技術） 従来の二輪車用空気入りタイヤの代表的なトレッドパタ
ーンとして、例えば、第３図に示すようなものが既知で
ある。この第３図に示すトレッドパターンは、トレッド
１のセンター部ＩＡからショルダー部ＩＢに向けて傾斜
する斜方向主溝２がタイヤ中心線Ｃの両側に対称位置で
周方向に実質的に等間隔で離間して多数配設されている
。各斜方向主溝２のトレッドセンター側溝部分２Ａの溝
端２ａはタイヤ中心線Ｃと交差することなくタイヤ中心
線Ｃの手前°で終端しており、トレッド端側溝部分２Ｂ
の溝端２ｂはトレッド端ＩＣに開口している。また、順
次の斜方向主溝２は中央溝部分２Ｃで副生溝３によって
互いに連通され、これにより両トレッドショルダー部Ｉ
Ｂにブロック４がそれぞれ１列づつ形成されている。

（発明が解決しようとする問題点） し゛かしながら、第３図に示すトレッドパターンを有す
る空気入りタイヤを取付けた二輪車が大きなキャンバ−
角度で傾斜して旋回する際、トレッドショルダー部ＩＢ
に設けられているショルダーブロック４の剛性が低いた
めに操安性上問題がある。これは、二輪車用タイヤの場
合には、旋回時にタイヤの接地中心がショルダー側へ移
動し、二輪車用タイヤの外輪郭の曲率半径が小さいこと
と、第４図に示すように、トレッドセンターとショルダ
ーの外径ＲＡおよびＲＢの差が大きいため、ネガティブ
（トレッド溝のボリューム）がショルダー部ＩＢで大と
なり、ショルダー部ＩＢの剛性が低くなるためである。

また、斜方向主溝２の溝端２ｂがトレッド端ＩＣに開口
していると、ショルダー部ＩＢの剛性を一層小さくし、
溝底にクランクが発生する原因となるため、斜方向主溝
２の深さを溝端２ｂの近くで浅（する傾向があり、この
結果として旋回時のウェット性能が低下している。

これがため、本発明の目的は旋回時の操安性およびウェ
ット性能に優れ、ベルトエンドのセパレージジンを防止
し得るようトレッドパターンを改良した二輪車用空気入
りタイヤを提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明者等は、上述したトレッドパターンにつき種々検
討した結果、トレッド踏面に設けられている斜方向主溝
の形状を特定することによって上述した目的を達成し得
て二輪車用空気入りタイヤの性能を向上させることが可
能であることを見出した。

本発明によれば、第１図に示すように、タイヤトレッド
１のセンター部ＩＡからショルダー部ＩＢに向けて傾斜
する斜方向主溝２がタイヤ中心線Ｃの両側に対称位置で
周方向に実質的に等間隔で離間して多数配設されている
二輪車用空気入リタイヤにおいて、各斜方向主溝２の中
央溝部分２Ｃがタイヤ周方向に対し３０°〜６０°の角
度θで傾斜され、この中央溝部分２Ｃの両側に連なるセ
ンター側溝部分２Ａおよびショルダー側溝部分２Ｂがタ
イヤ周方向に対し５″〜２０°の角度αおよびβで傾斜
され、センター側溝部分２Ａの溝端２ａがタイヤ中心線
Ｃと交差することなく終端し、ショルダー側溝部分２Ｂ
の溝端２ｂがトレッド端ＩＣに達することなく終端して
いることを特徴とする。

各斜方向主溝２の中央溝部分２Ｃは、第４図に示すタイ
ヤの概略断面図において、タイヤ中心線Ｃからタイヤト
レッド幅Ｗの半分に相当するタイヤ中心線Ｃからトレッ
ド端ＩＣまでのトレッドペリフェリ長さｌの最大で１０
〜９０％、最小で３０〜７０％の範囲内に設けられ、セ
ンター側溝部分２Ａはタイヤ中心線Ｃからトレッドペリ
フェリ長さｌの１０〜３０％の範囲内に、ショルダー側
溝部分２Ｂはトレッド端ＩＣからトレッドペリフェリ長
さｌの１０〜３０％の範囲内に設けることが好ましい。

（作　用） 次に、上述の構成になる本発明による二輪車用空気入り
タイヤの作用を第２図につき説明する。

第２図において、破線Ａは二輪車が垂直状態で直進する
際の概略フットプリントを示し、破線Ｂは４０＠のキャ
ンバ−角での旋回時の概略フットプリントを示す。なお
、旋回走行時、最大キャンバ−角は５０°程度に付され
ることもある。図中、Ｆ、、Ｆ、およびＦ、は後輪に装
着されたタイヤが矢りで示す回転方向に転勤走行された
際における種々のキャンバ−角での接地面からの人力の
方向を示している。

本発明によれば、斜方向主溝２の中央溝部分２Ｃの傾斜
角度θを３０°〜６０°とすることによって、第２図か
ら明らかなように中央溝部分２Ｃがタイヤ人力Ｆｅの方
向とほぼ平行となり、ヒールエンドトウ偏摩耗を防止し
、排水性が高まる。しかし、３０°未満では、ヒールエ
ンドトウ偏摩耗が発生し、６０°より大きくなると排水
性が低下してウェット性能が満足されなくなる。

また、センター側溝部分２への傾斜角度αを５゜〜２０
″とすることにより、トレッドセンター部ＩＡの周方向
剛性が減少されて直進時の接地面積が増大され、これに
より直進走行性能を高めることができる。また、直進時
の排水性も良好となり、ウェット性能が向上される。さ
らに、直進時におけるタイヤ入力ＦＡの方向にほぼ等し
い傾斜角度でセンター側溝部分２Ａが傾斜していること
によってヒールエンドトウ偏摩耗の発生を抑えることが
できる。

また、ショルダー側溝部分２Ｂの傾斜角度βを５°〜２
０°とし、すなわち、中央溝部分２Ｃの周方向に対する
傾斜角度θより小さくし、周方向に対する角度をより周
方向に近づけてタイヤ入力ＦＲの方向とできるだけ大き
な角度で交差するようにし、さらに、溝端２ｂをトレッ
ド端ＩＣの手前で終端させることにより、大きなキャン
バ−角での旋回時にエッヂング効果が得られ、水膜を切
ることによって排水性が向上されてウェット性能が高め
られる。なお、このショルダー側溝部分２Ｂでのヒール
エンドトウ偏摩耗の問題があるが、大きなキャンバ−角
で二輪車が走行する頻度が少ないので、実際上、ウェッ
ト性能がより重視される。

（実施例） 第１図は本発明の１実施例を示しており、図面に示すよ
うに、トレッド踏面部ｌにセンター部ＩＡからショルダ
ー部ＩＢに向けて傾斜する斜方向主溝２がタイヤ中心線
Ｃの両側に対称位置で、タイヤ回転方向りに向かってタ
イヤ中心に収斂するよう配向されて、タイヤ周方向１こ
実質的に等間隔で離間して多数配設されており、左右の
一対の斜方向主溝は全体としてロート形状を呈している
。

各斜方向主溝２は、タイヤ中心線Ｃがらトレッド幅Ｗの
半分に相当するトレッドペリフェリ長さｌの１０〜３０
％の範囲内でタイヤセンター部ＩＡに位置するセンター
側溝部分２Ａと、同様にトレッド端ｌＣからトレッドペ
リフェリ長さｉの１０〜３０％の範囲内でタイヤショル
ダー部ＩＢに位置するショルダー側溝部分２Ｂと、これ
らのセンター側溝部分２Ａとショルダー側溝部分２Ｂと
の間にあって、タイヤ中心Ｃまたはトレッド端１ｃから
トレッド幅Ｗの半分のペリフェリ長さｌの１゜〜９０％
、好ましくは、３０〜７０％の範囲内に位置する中央溝
部分２Ｃとにより構成されている。

これらの溝部分２Ａ、２Ｂおよび２Ｃはそれぞれほぼ直
線状に延長され、中央溝部分２ｃは、タイヤ周方向に対
して４１″の角度θで傾斜され、センター側溝部分２Ａ
およびショルダー側溝部分２Ｂは中央溝部分２Ｃの周方
向に対する傾斜角度θより小さいｌＯｏの傾斜角度αお
よびβでそれぞれ傾斜されている。

センター側溝部分２Ａは、タイヤ中心線Ｃと交差するこ
となく、その溝端２ａはタイヤ中心線Ｃの手前で終端し
、ショルダー側溝部分２Ｂの溝端２ｂは、トレッド端Ｉ
Ｃに開口する４となく、トレッド端ＩＣの手前で終端し
ている。センター側溝部分２Ａおよびショルダー側溝部
分２Ｂの溝幅は３．２　ｍｍで、中央溝部分２Ｃの溝幅
は２．５　ｔｒｔｍである。

順次の隣接する斜方向主溝２はその中央溝部２ｃにおい
て、直交する副生溝３によって互いに連通されている。

また、図示の例では、隣接する斜方向主溝２間で、副生
溝３の両側に小孔５がそれぞれ設けられている。

なお、タイヤ補強構造は一般的なラジアルタイヤ構造で
あるので、その図示および説明を省略する。

（発明の効果） 本発明の効果を確認するため、第１図に示すトレッドパ
ターンを有する本発明によるタイヤと第３図に示すトレ
ッドパターンを有する従来のタイヤの操安性、ウェット
性能ならびにベルトエンドセパレーションおよびショル
ダー部の溝底クラックの発生につきテストを行った結果
を第１表に従来タイヤを１００として指数値で示してお
り、操安性およびウェット性能は指数が大きいほどよく
、ベルトエンドセパレーションおよび溝底クラックは指
数が小さいほど良である。なお、テスト結果の評価方法
として、操安性は周回路を数周した時のテストライダー
のフィーリング採点法により、ウェット性能はスキッド
パッド（水深約５閣）を数周した時のテストライダーの
フィーリング採点法により、ベルトエンドセパレーショ
ンは一定走゛行後のベルトエンドの亀裂長さで測定し、
溝底クラックは一定走行後のクラックの長さおよび数を
測定□して評価した。

上述のテスト結果から明らかなように、本発明によれば
、二輪車用空気入りタイヤのウェット性能を低下させる
ことなしに、操安性を向上し、ベルトエンドのセパレー
ションおよび溝底クラックの発生を防止し得て、タイヤ
寿命を著しく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による二輪車用空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図、 第２図は本発明によるトレッドパターンの作用説明図、 第３図は従来のタイヤのトレッドの平面図、第４図はタ
イヤの概略断面図である。 １・・・タイヤトレッド　　　ＩＡ・・・トレッドセン
ター部ＩＢ・・・トレッドショルダー部 ＩＣ・・・トレッド部　　　　２・・・斜方向主溝２Ａ
・・・センター側溝部分　２Ｂ・・・ショルダー側溝部
分２Ｃ・・・中央溝部分　　　　Ａ・・・直進時のフッ
トプリントＢ・・・４０°キャンバ−角でのフットプリ
ントＣ・・・タイヤ中心線　　　　Ｄ・・・タイヤ回転
方向第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、トレッドのセンター部からショルダー部に向けて傾
   斜する斜方向主溝がタイヤ中心線の両側に対称位置で周
   方向に実質的に等間隔で離間して多数配設されている二
   輪車用空気入りタイヤにおいて、各斜方向主溝の中央溝
   部分がタイヤ周方向に対し３０°〜６０°の角度で傾斜
   され、この中央溝部分の両側に連なるセンター側溝部分
   およびショルダー側溝部分がタイヤ周方向に対し５°〜
   ２０°の角度で傾斜され、センター側溝部分の溝端がタ
   イヤ中心線と交差することなく終端し、ショルダー側溝
   部分の溝端がトレッド端に達することなく終端している
   ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。