JPH0714004Y2 - 偏平率が０．６５以下の空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
偏平率が０．６５以下の空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0714004Y2 JPH0714004Y2 JP1986084834U JP8483486U JPH0714004Y2 JP H0714004 Y2 JPH0714004 Y2 JP H0714004Y2 JP 1986084834 U JP1986084834 U JP 1986084834U JP 8483486 U JP8483486 U JP 8483486U JP H0714004 Y2 JPH0714004 Y2 JP H0714004Y2
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- Japan
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- tread
- groove
- width
- central
- tire
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、特に偏平形状からなるタイヤの、通過騒音及
びコーナーリング時のウエット性能を両立するためのト
レッドパターンの改良に関するものである。
びコーナーリング時のウエット性能を両立するためのト
レッドパターンの改良に関するものである。
（従来の技術） 一般に、この種のタイヤにおけるトレッドは、比較的広
幅の周方向主溝をトレッドを幅方向に実質上等間隔に分
割するように複数本配置し、一方のトレッド端から前記
周方向主溝を横切って他方のトレッド端へのびる横断溝
を実質上等間隔に配置したパターンである。
幅の周方向主溝をトレッドを幅方向に実質上等間隔に分
割するように複数本配置し、一方のトレッド端から前記
周方向主溝を横切って他方のトレッド端へのびる横断溝
を実質上等間隔に配置したパターンである。
そして、前記横断溝の幅は、周方向の主溝の幅と同等か
又は狭幅でかつ一方のトレッド端から他方のトレッド端
まで実質上同一幅で、トレッドの両側区域では実質上タ
イヤ回転軸方向へのび、中央区域ではタイヤ回転軸方向
に対し比較的大きな角度でのびており、又、これらの横
断溝の配置方向により方向性パターンを構成したりした
ものが一般的である。
又は狭幅でかつ一方のトレッド端から他方のトレッド端
まで実質上同一幅で、トレッドの両側区域では実質上タ
イヤ回転軸方向へのび、中央区域ではタイヤ回転軸方向
に対し比較的大きな角度でのびており、又、これらの横
断溝の配置方向により方向性パターンを構成したりした
ものが一般的である。
（考案が解決しようとする問題点） 上記したような従来パターンを適用したタイヤを使用に
供した場合、特に横断溝に基づいて直進時の通過騒音、
コーナーリング時のウエット性能が問題となる。特にこ
の種のタイヤは高速走行に供されることから、コーナー
リング時のウエット性能の低下は重要な問題となる。従
って、本考案は前記性能を同時に解決するトレッドパタ
ーンを提供するものである。
供した場合、特に横断溝に基づいて直進時の通過騒音、
コーナーリング時のウエット性能が問題となる。特にこ
の種のタイヤは高速走行に供されることから、コーナー
リング時のウエット性能の低下は重要な問題となる。従
って、本考案は前記性能を同時に解決するトレッドパタ
ーンを提供するものである。
問題点を解決するための手段 本考案者等があまた実験、検討をくりかえした結果、以
下の事実が判明した。
下の事実が判明した。
（１）特にこの種の偏平タイヤは、従来タイヤと比べて
負荷転勤時に、トレッド中央区域が遠心力等によって半
径方向に突出しやすく、その結果、接地圧が両側区域に
比し高い傾向にあること。
負荷転勤時に、トレッド中央区域が遠心力等によって半
径方向に突出しやすく、その結果、接地圧が両側区域に
比し高い傾向にあること。
（２）又、この種のタイヤは、タイヤの負荷能力に対
し、従来タイヤと比べて低荷重で使用に供されること。
し、従来タイヤと比べて低荷重で使用に供されること。
これらの事実から、トレッドの中央区域が比較的過酷な
条件にさらされる。コーナーリング時は、当然ながらト
レッドの両端区域も同様となる。
条件にさらされる。コーナーリング時は、当然ながらト
レッドの両端区域も同様となる。
以上の事実をベースに、さらに実験を繰り返した結果、 （１）通過騒音に対してはトレッド両側区域よりも中央
区域の横断溝幅が大きく影響すること。
区域の横断溝幅が大きく影響すること。
（２）コーナーリング時のウエット性能は、トレッド両
側区域の横断溝幅のみならず、トレッド中央区域のネガ
ティブが大きく影響する（特にタイヤ周方向に延びる溝
の占める割合。これに加えて横断溝のしめる割合も影響
する）こと。が判明した。
側区域の横断溝幅のみならず、トレッド中央区域のネガ
ティブが大きく影響する（特にタイヤ周方向に延びる溝
の占める割合。これに加えて横断溝のしめる割合も影響
する）こと。が判明した。
これらの事実から、本考案は、具体的に以下の構成を採
用したことによって問題を解決したものである。
用したことによって問題を解決したものである。
即ち。トレッド部をタイヤ幅方向に３等分して中央区域
および両側区域とし、前記中央区域にタイヤ周方向に延
びる２本の中央主溝を設け、両側区域にタイヤ周方向に
延びる側域主溝を設け、前記中央主溝および側域主溝を
横切って一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延
びる横断溝をトレッド周上に実質上等間隔に配置し、タ
イヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの比（偏平率）が0.
65以下である空気入りラジアルタイヤにおいて、前記横
断溝が中央主溝間では実質タイヤ幅方向に延びて横断溝
と中央主溝とで区画されるトレッド陸部を略正方形とな
し、中央主溝と側域主溝との間および側域主溝のタイヤ
幅方向外側では横断溝がタイヤ幅方向に対して傾斜して
延びることによって、中央主溝のタイヤ幅方向外側で区
画されるトレッド陸部を略平行四辺形となし、前記各中
央主溝の溝幅がトレッド部における溝の最大幅を有し
て、トレッド幅の５〜８％とし、中央主溝の中央区域の
ネガティブに占める割合を70％用として、中央区域にお
けるネガティブ率を両側区域におけるネガティブ率120
％以上とし、かつ、中央区域の少なくとも中央よりの横
断溝幅はトレッド幅の１〜３％となす一方、両側区域の
少なくともトレッド端側に位置する横断溝幅は、前記中
央区域の中央よりの横断溝幅よりも広幅となす偏平率が
0.65以下の空気入りラジアルタイヤを提供するものであ
る。
および両側区域とし、前記中央区域にタイヤ周方向に延
びる２本の中央主溝を設け、両側区域にタイヤ周方向に
延びる側域主溝を設け、前記中央主溝および側域主溝を
横切って一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延
びる横断溝をトレッド周上に実質上等間隔に配置し、タ
イヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの比（偏平率）が0.
65以下である空気入りラジアルタイヤにおいて、前記横
断溝が中央主溝間では実質タイヤ幅方向に延びて横断溝
と中央主溝とで区画されるトレッド陸部を略正方形とな
し、中央主溝と側域主溝との間および側域主溝のタイヤ
幅方向外側では横断溝がタイヤ幅方向に対して傾斜して
延びることによって、中央主溝のタイヤ幅方向外側で区
画されるトレッド陸部を略平行四辺形となし、前記各中
央主溝の溝幅がトレッド部における溝の最大幅を有し
て、トレッド幅の５〜８％とし、中央主溝の中央区域の
ネガティブに占める割合を70％用として、中央区域にお
けるネガティブ率を両側区域におけるネガティブ率120
％以上とし、かつ、中央区域の少なくとも中央よりの横
断溝幅はトレッド幅の１〜３％となす一方、両側区域の
少なくともトレッド端側に位置する横断溝幅は、前記中
央区域の中央よりの横断溝幅よりも広幅となす偏平率が
0.65以下の空気入りラジアルタイヤを提供するものであ
る。
（作用） 本考案で言いトレッド中央区域と両側区域とは、トレッ
ド幅を等間隔に３分割した各々の区域を言い、特にこれ
に横断溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に連
続して配置し、トレッド表面に周方向の溝との間でブロ
ック列を形成したトレッドパターンを有している。
ド幅を等間隔に３分割した各々の区域を言い、特にこれ
に横断溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に連
続して配置し、トレッド表面に周方向の溝との間でブロ
ック列を形成したトレッドパターンを有している。
そして、以下のような限定されたブロックパターンであ
ることが本考案の特徴である。
ることが本考案の特徴である。
（１）該中央区域のネガティブ率は前記両側区域のネガ
ティブ率の120％以上とすることを要し、該中央区域全
体のネガティブ率は好ましくは30〜40％がよく、又、該
区域内のネガティブにしめる中央主溝の割合が70％以上
とすることを要し、好ましくは70〜80％をしめることが
よい。
ティブ率の120％以上とすることを要し、該中央区域全
体のネガティブ率は好ましくは30〜40％がよく、又、該
区域内のネガティブにしめる中央主溝の割合が70％以上
とすることを要し、好ましくは70〜80％をしめることが
よい。
該中央区域のネガティブ率が両側区域のネガティブ率の
120％以上とすることが、特にコーナーリング時のウエ
ット性能確保から必要であり、同時に該区域の中央主溝
によるネガティブのしめる割合を70％以上とすること
が、直進時及びコーナーリング時のウエット性能の点で
重要だからである。
120％以上とすることが、特にコーナーリング時のウエ
ット性能確保から必要であり、同時に該区域の中央主溝
によるネガティブのしめる割合を70％以上とすること
が、直進時及びコーナーリング時のウエット性能の点で
重要だからである。
（２）中央主溝の幅は、当該タイヤのトレッドにおける
主溝の最大の幅を有し、トレッド幅の５〜８％であるこ
とを要する。
主溝の最大の幅を有し、トレッド幅の５〜８％であるこ
とを要する。
トレッド幅の５％未満では前記ウエット性能の点から好
ましくなく、一方、８％を越える場合は、中央区域のト
レッド剛性を確保する面から好ましくないからである。
ましくなく、一方、８％を越える場合は、中央区域のト
レッド剛性を確保する面から好ましくないからである。
（３）該中央区域の少なくとも中央よりの前記横断溝幅
はトレッド幅の１〜３％を要する。
はトレッド幅の１〜３％を要する。
トレッド幅の１％未満ではコーナーリング時のウエット
性能が低下し、一方３％を越える場合には、特に直進時
の通過騒音、更には、前記コーナーリング時のウエット
性能にあっても、逆にトレッド剛性低下の点から好まし
くないからである。
性能が低下し、一方３％を越える場合には、特に直進時
の通過騒音、更には、前記コーナーリング時のウエット
性能にあっても、逆にトレッド剛性低下の点から好まし
くないからである。
（４）両側区域の少なくともトレッド端側に位置する前
記横断溝の幅は、前記中央区域の中央よりの横断溝幅よ
りも広幅となすことを要し、好ましくは、トレッド幅の
３〜５％とするものである。
記横断溝の幅は、前記中央区域の中央よりの横断溝幅よ
りも広幅となすことを要し、好ましくは、トレッド幅の
３〜５％とするものである。
通過騒音はこの種のタイヤでは中央区域に比し、両側区
域の接地圧が低いことから両側区域における横断溝の影
響は比較的小さいが、コーナーリング時のウエット性能
は両側区域も荷重移動又は接地形状の移動により大きく
影響し、ウエット性能確保の点から、つまり排水向上の
面から、中央区域の中央よりの横断溝幅よりも広幅とす
るのである。
域の接地圧が低いことから両側区域における横断溝の影
響は比較的小さいが、コーナーリング時のウエット性能
は両側区域も荷重移動又は接地形状の移動により大きく
影響し、ウエット性能確保の点から、つまり排水向上の
面から、中央区域の中央よりの横断溝幅よりも広幅とす
るのである。
即ち、通過騒音を犠牲にすることなしに、コーナーリン
グ時のウエット性能を向上する意味からかかる範囲に限
定されるものである。
グ時のウエット性能を向上する意味からかかる範囲に限
定されるものである。
（実施例） 以下導実施例に基づいて更に詳細に説明する。
具体的なタイヤサイズとして、225/50VR16のものであ
り、使用リムは7J×16、タイヤ内圧はフロント側が2.55
kg/cm2、リア側が3.1kg/cm2であった。
り、使用リムは7J×16、タイヤ内圧はフロント側が2.55
kg/cm2、リア側が3.1kg/cm2であった。
第１図は本考案のタイヤにおけるパターンのトレッド幅
Twの略平面図である。尚、カーカス層、ベルト層当の補
強材は、一般のこの種のラジアルタイヤ構造と同一であ
り省略する。
Twの略平面図である。尚、カーカス層、ベルト層当の補
強材は、一般のこの種のラジアルタイヤ構造と同一であ
り省略する。
トレッドのパターンは、トレッド中心線Ｍ−Ｍに対し左
右対称なブロックパターンである。そして、トレッド幅
Tw（＝217mm）を中央区域WLと両側区域Ws,Wsに当分割し
て考え、中央区域WLに広幅の中央主溝１、１を２本配置
したもので、その幅W3は14mmであった。そして両側区域
Ws,Wsに各々１本づつ側域主溝１′、１′を配置したも
のである。該主溝１′の幅W4は比較的狭幅で10mmであっ
た。
右対称なブロックパターンである。そして、トレッド幅
Tw（＝217mm）を中央区域WLと両側区域Ws,Wsに当分割し
て考え、中央区域WLに広幅の中央主溝１、１を２本配置
したもので、その幅W3は14mmであった。そして両側区域
Ws,Wsに各々１本づつ側域主溝１′、１′を配置したも
のである。該主溝１′の幅W4は比較的狭幅で10mmであっ
た。
そして、一方のトレッド端ｅから前記各中央主溝１、１
及び側域主溝１′、１′を横切って、他方のトレッド端
ｅまでのびる横断溝２、２′、２″、２′、２を周上に
実質上等間隔に配置し、前記各主溝とこの横断溝によっ
て、トレッドの表面にブロックB1、B2、B3のパターン列
を形成するものである。ブロックB1は、トレッド端ｅと
側域主溝１′及びタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる
横断溝２にて囲まれた略平行四辺形の表面となってい
る。又、ブロックB2は、中央主溝１、側域主溝１′及び
タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる横断溝２′にて囲
まれた略平行四辺形となっている。更にブロックB3は、
中央主溝１、１と実質タイヤ幅方向に延びる横断溝２″
にてほぼ正方形の表面となっている。
及び側域主溝１′、１′を横切って、他方のトレッド端
ｅまでのびる横断溝２、２′、２″、２′、２を周上に
実質上等間隔に配置し、前記各主溝とこの横断溝によっ
て、トレッドの表面にブロックB1、B2、B3のパターン列
を形成するものである。ブロックB1は、トレッド端ｅと
側域主溝１′及びタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる
横断溝２にて囲まれた略平行四辺形の表面となってい
る。又、ブロックB2は、中央主溝１、側域主溝１′及び
タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる横断溝２′にて囲
まれた略平行四辺形となっている。更にブロックB3は、
中央主溝１、１と実質タイヤ幅方向に延びる横断溝２″
にてほぼ正方形の表面となっている。
かかる横断溝は、トレッド端ｅからタイヤ中心Ｍ−Ｍに
向ってｅ−側域主溝１′間（So）では、横断溝２はタイ
ヤ幅方向に対して小さな角度で傾斜配置されており、そ
の幅W2は7mm、側域主溝１′−中央主溝１間での横断溝
２′は、タイヤ幅方向に対してやや大きい角度で傾斜配
置されており、その幅W1は5mm、中央主溝１−１間（S
L）での横断溝２″の幅WOは3mmである。
向ってｅ−側域主溝１′間（So）では、横断溝２はタイ
ヤ幅方向に対して小さな角度で傾斜配置されており、そ
の幅W2は7mm、側域主溝１′−中央主溝１間での横断溝
２′は、タイヤ幅方向に対してやや大きい角度で傾斜配
置されており、その幅W1は5mm、中央主溝１−１間（S
L）での横断溝２″の幅WOは3mmである。
両側区域Ws、及び中央区域WLのネガティブ率は29％、42
％で、中央区域WLのネガティブにしめる中央主溝１、１
の割合は中央区域全体のネガティブに対して80％であ
る。
％で、中央区域WLのネガティブにしめる中央主溝１、１
の割合は中央区域全体のネガティブに対して80％であ
る。
（発明の効果） 実施例でのべた本考案のタイヤＢと従来タイヤＡにつ
き、第１表に示す項目につき評価した。結果は指数で示
し、指数大が良結果を示す。
き、第１表に示す項目につき評価した。結果は指数で示
し、指数大が良結果を示す。
尚、従来タイヤＡはパターンの溝幅のみが本考案と異な
るのみである。即ち、中央主溝１、１が10mm、側域主溝
１′、１′が10mm、横断溝２が各区域で同一幅の6mmで
ある。
るのみである。即ち、中央主溝１、１が10mm、側域主溝
１′、１′が10mm、横断溝２が各区域で同一幅の6mmで
ある。
評価方法 コーナーリング時のウエット性能（横Ｇ） 半径90mの円型スキッドパッド上の一部に水（水深6mm）
でぬれた路面を設け、テスト車が水部分を通過する時の
横方向Ｇを測定。
でぬれた路面を設け、テスト車が水部分を通過する時の
横方向Ｇを測定。
通過騒音 テスト車は第２図の様にエンジンoffにてだ行走行し、
マイク前を65km/hにて通過する際の騒音を測定する。全
体での音圧dB（Ａ）にて評価した。
マイク前を65km/hにて通過する際の騒音を測定する。全
体での音圧dB（Ａ）にて評価した。
第１図は本考案の空気入りタイヤのトレッド部のパター
ンの略平面図、第２図は通過騒音を測定するテスト車の
走行状態図である。
ンの略平面図、第２図は通過騒音を測定するテスト車の
走行状態図である。
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部をタイヤ幅方向に３等分して中
央区域および両側区域とし、前記中央区域にタイヤ周方
向に延びる２本の中央主溝を設け、両側区域にタイヤ周
方向に延びる側域主溝を設け、前記中央主溝および側域
主溝を横切って一方のトレッド端から他方のトレッド端
まで延びる横断溝をトレッド周上に実質上等間隔に配置
し、偏平率が0.65以下の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記横断溝が中央主溝間では実質タイヤ幅方向に延
びて横断溝と中央主溝とで区画されるトレッド陸部を略
正方形となし、中央主溝と側域主溝との間および側域主
溝のタイヤ幅方向外側では横断溝がタイヤ幅方向に対し
て傾斜して延びることによって、中央主溝のタイヤ幅方
向外側で区画されるトレッド陸部を略平行四辺形とな
し、前記各中央主溝の溝幅がトレッド部における溝の最
大幅を有して、トレッド幅の５〜８％とし、中央主溝の
中央区域のネガティブに占める割合を70％以上として、
中央区域におけるネガティブ率を両側区域におけるネガ
ティブ率の120％以上とし、かつ、中央区域の少なくと
も中央よりの横断溝幅はトレッド幅の１〜３％となす一
方、両側区域の少なくともトレッド端側に位置する横断
溝幅は、前記中央区域の中央よりの横断溝幅よりも広幅
となすことを特徴とする偏平率が0.65以下の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986084834U JPH0714004Y2 (ja) | 1986-06-05 | 1986-06-05 | 偏平率が０．６５以下の空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986084834U JPH0714004Y2 (ja) | 1986-06-05 | 1986-06-05 | 偏平率が０．６５以下の空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62196706U JPS62196706U (ja) | 1987-12-14 |
| JPH0714004Y2 true JPH0714004Y2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=30939690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986084834U Expired - Lifetime JPH0714004Y2 (ja) | 1986-06-05 | 1986-06-05 | 偏平率が０．６５以下の空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0714004Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3571372B2 (ja) * | 1994-08-24 | 2004-09-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007186053A (ja) * | 2006-01-12 | 2007-07-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN102712218B (zh) * | 2010-01-25 | 2014-08-27 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| JP6012298B2 (ja) | 2012-07-05 | 2016-10-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6278843B2 (ja) * | 2014-06-12 | 2018-02-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4299264A (en) * | 1979-04-12 | 1981-11-10 | Dunlop Limited | Tires |
| JPS60169304A (ja) * | 1984-02-13 | 1985-09-02 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 車両用タイヤのトレツド構造 |
| JPS6150804A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
-
1986
- 1986-06-05 JP JP1986084834U patent/JPH0714004Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62196706U (ja) | 1987-12-14 |
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