JPS6150804A - 低騒音タイヤ - Google Patents
低騒音タイヤInfo
- Publication number
- JPS6150804A JPS6150804A JP59171799A JP17179984A JPS6150804A JP S6150804 A JPS6150804 A JP S6150804A JP 59171799 A JP59171799 A JP 59171799A JP 17179984 A JP17179984 A JP 17179984A JP S6150804 A JPS6150804 A JP S6150804A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- width
- central
- ratio
- tire
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ウェットグリップ性、耐偏摩耗性を維持しな
がら低騒音化を達成した低騒音タイヤに関する。
がら低騒音化を達成した低騒音タイヤに関する。
最近、１Ｉｌｉ速ｉｌｔ路網の整備に伴い、高速走行時
の自動↓騒音が公害問題の１つとしてとりあげられるよ
うになってきているが、その自動車騒音の１つの重要な
要因として夕・ｆヤ騒音がある。そしてタイヤ騒音の主
要な発生原因として次のものがある。
の自動↓騒音が公害問題の１つとしてとりあげられるよ
うになってきているが、その自動車騒音の１つの重要な
要因として夕・ｆヤ騒音がある。そしてタイヤ騒音の主
要な発生原因として次のものがある。
（・ｆ）パターコノノイズ
トレッド表面の空間又は切込溝は接地することにより宸
形し、容積が急激に縮小され、これによってγＭ内部の
空気を外部へ放出即ち圧送する。一方前記空間又は切込
溝が接地状態から解放されると容積が急激に増大し、こ
のとき空気を内部に吸入する。このような空１ｍ又は切
込溝の内外への空気の周期的な圧送は連続的な圧力波即
ち音エネルギーを発生するが、パターンピッチに対応し
た周波数において音エネルギーのピークが現れ、この音
エネルギーが大きい場合は騒音となる。
形し、容積が急激に縮小され、これによってγＭ内部の
空気を外部へ放出即ち圧送する。一方前記空間又は切込
溝が接地状態から解放されると容積が急激に増大し、こ
のとき空気を内部に吸入する。このような空１ｍ又は切
込溝の内外への空気の周期的な圧送は連続的な圧力波即
ち音エネルギーを発生するが、パターンピッチに対応し
た周波数において音エネルギーのピークが現れ、この音
エネルギーが大きい場合は騒音となる。
（ロ） 共振騒音
タイヤの質量分布及び、弾性特性に係り、タイヤの種々
の速度及び走行条件において顕著に増大された振動を発
生するように作用して、反復的な時間シーケンスにてタ
イヤに与えられる振動発生エネルギーに応答してタイヤ
各部に振動を生せしめる。そしてトレッドパターンのピ
ーク振動周波数がタイヤの共振周波数と一致するごとく
、パターンピンチが配置されていると共振作用が生じて
音を増大させることとなる。
の速度及び走行条件において顕著に増大された振動を発
生するように作用して、反復的な時間シーケンスにてタ
イヤに与えられる振動発生エネルギーに応答してタイヤ
各部に振動を生せしめる。そしてトレッドパターンのピ
ーク振動周波数がタイヤの共振周波数と一致するごとく
、パターンピンチが配置されていると共振作用が生じて
音を増大させることとなる。
（ハ） 滑りによる振動音
接地部分の１皿々の部分において、トレッド部が路面表
面との間に湧りを生じる際発生する音である。
面との間に湧りを生じる際発生する音である。
これらの騒音発生の要因を軽減するため、例えばパター
ンノイズに関しては特定周波数において現れる音エネル
ギーを広い周波数帯域に分散して騒音を軽減するためト
レッドデザインの繰り返しの基本となっているピッチエ
レメントの配列方法を改良したバリアプルピッチ法が採
用されている。
ンノイズに関しては特定周波数において現れる音エネル
ギーを広い周波数帯域に分散して騒音を軽減するためト
レッドデザインの繰り返しの基本となっているピッチエ
レメントの配列方法を改良したバリアプルピッチ法が採
用されている。
この方法は数ｒｕｒｔのピッチ長さの異なるピッチエレ
メントをタイヤ周方向に過当に組合せて配列し、タイヤ
回転時に周期的に発生する音エネルギーのピークを時間
的にずらせ位相差を生せしめることにより、前記ピーク
の絶対値を下げることを目的とするもので、いわゆる周
波数変調理論に基づくものである。又前記共振騒音、漕
りによる騒音に関してはタイヤの構造、カーカス、ベル
ト層の材質、トレンドゴム配合、及びトレッドパターン
の観点から改善が試みられている。
メントをタイヤ周方向に過当に組合せて配列し、タイヤ
回転時に周期的に発生する音エネルギーのピークを時間
的にずらせ位相差を生せしめることにより、前記ピーク
の絶対値を下げることを目的とするもので、いわゆる周
波数変調理論に基づくものである。又前記共振騒音、漕
りによる騒音に関してはタイヤの構造、カーカス、ベル
ト層の材質、トレンドゴム配合、及びトレッドパターン
の観点から改善が試みられている。
前記のバリアプルピンチ法はピッチエレメントの相互間
に４り性の相違をもたらし、タイヤ回転時の撮動特性に
悪影響を及ぼしたり、トレッドの摩耗が均一に進行せず
、タイヤ寿命が低下する。さらに前記バリアプルピッチ
法は車外に放出される騒音のエネルギー自身を効果的に
低減できていないといった問題がある。
に４り性の相違をもたらし、タイヤ回転時の撮動特性に
悪影響を及ぼしたり、トレッドの摩耗が均一に進行せず
、タイヤ寿命が低下する。さらに前記バリアプルピッチ
法は車外に放出される騒音のエネルギー自身を効果的に
低減できていないといった問題がある。
本発明は耐１７耗性、ウェットグリップ性を維持しなが
らトレッドパターンのブロック加振による車外の振動騒
音を低減した低騒音タイヤを提案するものである。
らトレッドパターンのブロック加振による車外の振動騒
音を低減した低騒音タイヤを提案するものである。
Ｃ問題点を解決するための手段〕
本発明は、タイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によ
ってトレッド部をショルダー部と中央部に区分し、前記
中央部はタイヤ周方向に延びる２本の中央縦溝によりタ
イヤ赤道に沿って延びる中央リブとその両側の中央ブロ
ック群に３分割されたパターンにおいて、タイヤの巾方
向の少なくとも１ケ所において下記の条件を満たし ■ 前記縦主溝の溝巾Ｗｍと中央縦溝の溝巾Ｗｓの比Ｗ
ｓ／Ｗｍが０．４以下であり、 ■ 前記中央部の巾Ｗｐと中央リブの巾Ｗ ｒの比Ｗ
ｒ ／ Ｗ ｐは０．２以上で０．５以下であり、かつ
前記中央部の巾Ｗｐの総和ΣＷｐが接地部ＷＣに対する
比ΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃが０．４以上であることを特徴
とする低騒音タイヤである。
ってトレッド部をショルダー部と中央部に区分し、前記
中央部はタイヤ周方向に延びる２本の中央縦溝によりタ
イヤ赤道に沿って延びる中央リブとその両側の中央ブロ
ック群に３分割されたパターンにおいて、タイヤの巾方
向の少なくとも１ケ所において下記の条件を満たし ■ 前記縦主溝の溝巾Ｗｍと中央縦溝の溝巾Ｗｓの比Ｗ
ｓ／Ｗｍが０．４以下であり、 ■ 前記中央部の巾Ｗｐと中央リブの巾Ｗ ｒの比Ｗ
ｒ ／ Ｗ ｐは０．２以上で０．５以下であり、かつ
前記中央部の巾Ｗｐの総和ΣＷｐが接地部ＷＣに対する
比ΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃが０．４以上であることを特徴
とする低騒音タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図においてトレッド部Ｔは、左右一対の直線状の縦主ｉ
＋１５Ｇ１、Ｇ２によってショルダー！’！ｌ５ＳＲと
中央部ＣＲに区分されている。中央部ＣＲには、タイヤ
周方向に延びる２本の中央ｂｔ戊Ｇ Ｃ１、ＧＣ２がタ
イ−１・赤道Ｃをはさんで両側に配置され、前記中央部
ＣＲをほぼ均等に３分割している。そして左側の中央縦
溝ＧＣ２から左側の縦主溝Ｇ２に連通ずる左側の中央部
４３ Ｉ、と、右側の中央部１Ｇｃ１から右側の縦主溝
Ｇ１に連通ずる右側の中央横溝３Ｒをタイヤ周方向に間
隔をおいて配置し、２列の中央ブロック群Ｐ１、Ｐ２を
形成し、これらにはざまれた領域には中央リブ４が形成
されている。以下これを基本トレッドパターンという。
＋１５Ｇ１、Ｇ２によってショルダー！’！ｌ５ＳＲと
中央部ＣＲに区分されている。中央部ＣＲには、タイヤ
周方向に延びる２本の中央ｂｔ戊Ｇ Ｃ１、ＧＣ２がタ
イ−１・赤道Ｃをはさんで両側に配置され、前記中央部
ＣＲをほぼ均等に３分割している。そして左側の中央縦
溝ＧＣ２から左側の縦主溝Ｇ２に連通ずる左側の中央部
４３ Ｉ、と、右側の中央部１Ｇｃ１から右側の縦主溝
Ｇ１に連通ずる右側の中央横溝３Ｒをタイヤ周方向に間
隔をおいて配置し、２列の中央ブロック群Ｐ１、Ｐ２を
形成し、これらにはざまれた領域には中央リブ４が形成
されている。以下これを基本トレッドパターンという。
前記縦主溝の溝巾Ｗｍと中央部（イ溝のｌか中’Ｎ ｓ
の比Ｗｓ／Ｗｍは、０．４以下であることが必要である
。発明者の実験によるとトレンド中央Ｏｆｆ ＣＲに前
記した基本トレッドパターンを有するタイヤの騒音レベ
ルは中央縦溝の溝巾Ｗ５が減少するにしたがって減少す
る仰向にあること、特に溝巾Ｖ／ ｓが５１１以下で′
効果的であることが認められた。−男前ｉ；Ｌ！縦主演
の溝巾Ｗｍはウェットグリップ性を高めるため１２１１
１〜２０賞甫の範囲に設定することが好適であり、従っ
て両者の比Ｗｓ／Ｗｍを前記のごとく規定したものであ
る。
の比Ｗｓ／Ｗｍは、０．４以下であることが必要である
。発明者の実験によるとトレンド中央Ｏｆｆ ＣＲに前
記した基本トレッドパターンを有するタイヤの騒音レベ
ルは中央縦溝の溝巾Ｗ５が減少するにしたがって減少す
る仰向にあること、特に溝巾Ｖ／ ｓが５１１以下で′
効果的であることが認められた。−男前ｉ；Ｌ！縦主演
の溝巾Ｗｍはウェットグリップ性を高めるため１２１１
１〜２０賞甫の範囲に設定することが好適であり、従っ
て両者の比Ｗｓ／Ｗｍを前記のごとく規定したものであ
る。
なお本発明において中央縦溝の数を２本としたのは低騒
音化の要請とウェットグリップ、耐偏摩耗性の向上の￥
Ａ請をバランスしたことによる。つまり発明者の実験で
はトレッド中央部ＣＲに前記の基本１−レッドパターン
ををするタイ・（・において中央縦溝ＧＣの本数をかえ
て騒音レベルを測定したところ、中央縦溝ＧＣの本数が
多くなるとともに騒音レベルが大きくなることが判明し
た。一方中央縦溝の本数を減少すると１−レッド邪の陵
部の面積が増大し、単位ブロックの剛性が増大しウェッ
トグリップ性、耐偏摩耗性が低下し、パターンのブロッ
ク加振による振動騒音が著しくなる。そこでこれらの諸
特性をバランスさせるため中央縦溝の本数を２本とし、
タイヤ赤道に沿った中央リフ４とその両側に中央ブロッ
ク群Ｐ１、Ｐ２を形成したのである。さらにこれを一層
効果的にするため、前記中央部の巾Ｗｐと中央リブの中
Ｗｒの比Ｗ ｒ ／ Ｗ ｐを０．２以上で０．５以下
に設定する。
音化の要請とウェットグリップ、耐偏摩耗性の向上の￥
Ａ請をバランスしたことによる。つまり発明者の実験で
はトレッド中央部ＣＲに前記の基本１−レッドパターン
ををするタイ・（・において中央縦溝ＧＣの本数をかえ
て騒音レベルを測定したところ、中央縦溝ＧＣの本数が
多くなるとともに騒音レベルが大きくなることが判明し
た。一方中央縦溝の本数を減少すると１−レッド邪の陵
部の面積が増大し、単位ブロックの剛性が増大しウェッ
トグリップ性、耐偏摩耗性が低下し、パターンのブロッ
ク加振による振動騒音が著しくなる。そこでこれらの諸
特性をバランスさせるため中央縦溝の本数を２本とし、
タイヤ赤道に沿った中央リフ４とその両側に中央ブロッ
ク群Ｐ１、Ｐ２を形成したのである。さらにこれを一層
効果的にするため、前記中央部の巾Ｗｐと中央リブの中
Ｗｒの比Ｗ ｒ ／ Ｗ ｐを０．２以上で０．５以下
に設定する。
本発明では前記中央部の巾ｗ ｐの総和Σｗ ｐが接地
中Ｗｃに対する比ΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃが０．４以上で
あることが必要である。ここでΣＷ ｐとはショルダー
部ＳＲに中央部ＣＲと同様な基本形状を採用した第１図
においては、ｗｐ、ｗｐ １、Ｗｐ２の総合計を意味す
る。そしてΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃを前記の範囲に限定す
る理由は有効なトレッド接地面積を確保し、耐Ｎ４耗性
を維持するためである。
中Ｗｃに対する比ΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃが０．４以上で
あることが必要である。ここでΣＷ ｐとはショルダー
部ＳＲに中央部ＣＲと同様な基本形状を採用した第１図
においては、ｗｐ、ｗｐ １、Ｗｐ２の総合計を意味す
る。そしてΣＷ ｐ ／ Ｗ ｃを前記の範囲に限定す
る理由は有効なトレッド接地面積を確保し、耐Ｎ４耗性
を維持するためである。
なお図においてショルダ・一部ＳＲは中央部ＯＲと同じ
パターンを採用しているが、各種の変更が可能であり、
リブパターン、ラグパターン、ブロックパターン及びこ
れらの併用も可ｆｉＩである。
パターンを採用しているが、各種の変更が可能であり、
リブパターン、ラグパターン、ブロックパターン及びこ
れらの併用も可ｆｉＩである。
第２図において中央部ＣＲは２本の中央ｊｕｔ ｉ６
ＧＣ３、ＧＣ４によって比較的中の狭い中央リブ５とそ
の両側に比較的中の広い中央ブロック群Ｐ３、Ｐ４の区
分されている。そして中央ブロック２１￥２３、Ｐ４に
は、タイヤ周方向に（′Ｊ！斜角度を有する中央縦溝６
Ｌ、６Ｒが配置さルており、中央縦溝ＧＣ３、ＧＣ４か
ら縦主溝Ｇ３、Ｇ４方向への排水を円滑にするとともに
、路面にブロックが接地する際の同期化を回避し、イン
バクティング音の低減を図っている。
ＧＣ３、ＧＣ４によって比較的中の狭い中央リブ５とそ
の両側に比較的中の広い中央ブロック群Ｐ３、Ｐ４の区
分されている。そして中央ブロック２１￥２３、Ｐ４に
は、タイヤ周方向に（′Ｊ！斜角度を有する中央縦溝６
Ｌ、６Ｒが配置さルており、中央縦溝ＧＣ３、ＧＣ４か
ら縦主溝Ｇ３、Ｇ４方向への排水を円滑にするとともに
、路面にブロックが接地する際の同期化を回避し、イン
バクティング音の低減を図っている。
そこで第１図、第２図に示すトレンドパターンでタイヤ
サイズ２０５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤを車両セリ
力ＸＸに装着し、惰行通過騒音試験をおこなった。
サイズ２０５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤを車両セリ
力ＸＸに装着し、惰行通過騒音試験をおこなった。
タイヤの詳細は仕様をｆＪＳ１表に、騒音の測定結果を
第４図に示す。
第４図に示す。
第４図から本発明の実施例は走行速度に関係なく騒音レ
ベルが低減していることが認められる。
ベルが低減していることが認められる。
」′１発明の９ノ果〕
叙上のごとく本発明はトレンド中央部をタイヤ赤ｉｉｃ
に沿って中央リブをその両側にブロック群を形成した基
本トレッドパターンを採用し、しかも中央縦溝、中央リ
ブの巾を特定範囲に設定したためウェットグリップ性、
耐摩耗性を維持しながら低騒音化が達成できる。
に沿って中央リブをその両側にブロック群を形成した基
本トレッドパターンを採用し、しかも中央縦溝、中央リ
ブの巾を特定範囲に設定したためウェットグリップ性、
耐摩耗性を維持しながら低騒音化が達成できる。
第１図、第２図は本発明のタイ−１・のトレッド部の部
分平面図、第３図は比較例タイヤのトレッド９ｉの部分
平面図、第４図は走行速度と騒音レベルの関係を示すグ
ラフである。 ３し、３Ｒ１６Ｌ、６Ｒ・・−中央縦溝、４．５−中央
リブ、 ＣＲ−ニー中央部、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４
−縦主溝、 ＧＣＩ、ＧＣ２、ＧＣ３、Ｇ Ｃ４−中央部ｌ＾５、Ｐ
ｌ、Ｐ２、Ｐ３、Ｐイー中央ブロック群、ＳＲ・・ショ
ルダーｎ１；、 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士 苗 村 正 ！＋’ Ｉ ＋”３１
分平面図、第３図は比較例タイヤのトレッド９ｉの部分
平面図、第４図は走行速度と騒音レベルの関係を示すグ
ラフである。 ３し、３Ｒ１６Ｌ、６Ｒ・・−中央縦溝、４．５−中央
リブ、 ＣＲ−ニー中央部、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４
−縦主溝、 ＧＣＩ、ＧＣ２、ＧＣ３、Ｇ Ｃ４−中央部ｌ＾５、Ｐ
ｌ、Ｐ２、Ｐ３、Ｐイー中央ブロック群、ＳＲ・・ショ
ルダーｎ１；、 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士 苗 村 正 ！＋’ Ｉ ＋”３１
Claims (2)
- （１）タイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によって
トレッド部をショルダー部と中央部に区分し、前記中央
部はタイヤ周方向に延びる２本の中央縦溝によりタイヤ
赤道に沿って延びる中央リブとその両側の中央ブロック
群に３分割されたパターンにおいて、タイヤの巾方向の
少なくとも１ケ所において下記の条件を満たし （１）前記縦主溝の溝巾Ｗｍと中央縦溝の溝巾Ｗｓの比
Ｗｓ／Ｗｍが０．４以下であり、 - （２）前記中央部の巾Ｗｐと中央リブの巾Ｗｒの比Ｗｒ
／Ｗｐは０．２以上０．５以下であり、かつ前記中央部
の巾Ｗｐの総和ΣＷｐが接地巾Ｗｃに対する比ΣＷｐ／
Ｗｃが０．４以上であることを特徴とする低騒音タイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59171799A JPS6150804A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 低騒音タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59171799A JPS6150804A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 低騒音タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150804A true JPS6150804A (ja) | 1986-03-13 |
Family
ID=15929915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59171799A Pending JPS6150804A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 低騒音タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150804A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62196706U (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-14 | ||
| JPS6349505A (ja) * | 1986-08-18 | 1988-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS63102513U (ja) * | 1986-12-24 | 1988-07-04 | ||
| JP2013019756A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの転舵ノイズ性能の評価方法 |
| US20130312888A1 (en) * | 2011-02-17 | 2013-11-28 | Bridgestone Corporation | Tire |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59202911A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPS59209903A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPS6045403A (ja) * | 1983-04-15 | 1985-03-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 良路高速走行重荷重用タイヤ |
| JPS60169305A (ja) * | 1984-02-13 | 1985-09-02 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 車両用タイヤのトレツド構造 |
-
1984
- 1984-08-17 JP JP59171799A patent/JPS6150804A/ja active Pending
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