JPH0789303A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH0789303A
JPH0789303A JP6201952A JP20195294A JPH0789303A JP H0789303 A JPH0789303 A JP H0789303A JP 6201952 A JP6201952 A JP 6201952A JP 20195294 A JP20195294 A JP 20195294A JP H0789303 A JPH0789303 A JP H0789303A
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block
grooves
tread
tire
pneumatic tire
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JP6201952A
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Leo J Hitzky
ヨセフ ヒッツキー レオ
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Goodyear Tire and Rubber Co
Original Assignee
Goodyear Tire and Rubber Co
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Publication date
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 路外走行用のブロックを持つ空気入りタイヤ
が舗装道路に用いられた場合、ロ−リングレジスタンス
と騒音を改善する。 【構成】 トレッドを円周方向に数列のブロック列に分
け、各ブロック列に斜めに角度付けされたブロックの溝
がブロック列交互に反対方向となるよう設計される。円
周方向のトレッドの狭い溝４〜７はトレッドを幾つかの
ブロック列に分割し、斜めの狭い分岐溝４１，５１，５
３，６２はブロック列をブロックに分割する。タイバー
６２はブロック列の横方向の溝の中に存在させる。更
に、サイプ４５，４６，４９，５０，４８が各ブロック
列のブロックに円周方向にあるいは軸方向にまた直線的
にあるいは鉤型に所定の場所に配置されている。タイヤ
のショルダ−面の空隙部分６０は土砂中のトラクション
力を増強する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤのトレ
ッドに関し、特に路外で使用する空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤは、路面
ならびに路外の使用に適する。
【０００３】路外用の空気入りタイヤはアグレッシブブ
ロックを持たなくてはならず、すべてのブロックトレッ
ドのパターンは地面に食い込み良好なトラクション（繋
引力）を発揮するものであるが、舗装された路上では接
触が粗くかつ騒音を発生する。このようなタイヤは、舗
装された路上では、接触の悪さもある程度影響し大きな
ローリングレジスタンス（転がり抵抗）を有する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】トレッドゴムの「リ
ブ」がトレッドの回りに連続して環状に作られているリ
ブ付きタイヤは、舗装された路面に対し滑らかにかつ静
かに接触することが技術的に知られている。このような
タイヤ類は路外の使用に際しては、地面に食い込むアグ
レッシブブロックが無いので性能が悪い。
【０００５】本発明の目的は、舗装された路面に対し滑
らかにかつ静かに接触する性能を有し、従来の路外用タ
イヤにくらべ、優れた路外トラクション（繋引力）を発
揮するタイヤを提供することにある。
【０００６】さらには従来の路外用タイヤにくらべ、ロ
ーリングレジスタンス（転がり抵抗）が改良されたタイ
ヤトレッドを提供することも目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、少なくとも一対の環状のビードと、前記ビードの回
りに巻かれた少なくとも一つのカーカス層と、タイヤの
クラウン領域で前記カーカス層の上に配置された地面に
接触するトレッド部分と、トレッドとビードの間に配置
されたサイドウォールから構成される。第一の実施例と
して、前記トレッドの対地接触部分はタイヤの回りに環
状に巻き付けられた５つのブロック列を有し、前記ブロ
ック列は２つのショルダーブロック列と、１つの中心ブ
ロック列と、２つの中間ブロック列からなっている。前
記中心ブロック列は前記タイヤの赤道面（ＥＰ）にほぼ
対応し、前記中間列のブロック間にある狭い溝はブロッ
ク全長の１パーセント乃至５パーセントの幅を有し、少
なくとも前記ショルダーブロックを部分に分割してい
る。
【０００８】第二の実施例として、対地接触部分はタイ
ヤの回りを環状に取り巻く４つのブロック列を有し、２
つはショルダーブロック列で、２つは中間ブロック列で
ある。中心溝はほぼ前記タイヤの赤道面に対応する。中
間ブロックの１パーセントないし５パーセントの幅を有
する狭い溝は、少なくともショルダーブロックを部分に
分割している。
【０００９】図示された本発明の実施例で、前記ショル
ダーブロック列（および第一の実施例の中心ブロック
列）にある狭い横方向の溝は、前記タイヤの赤道面に対
しほぼ同方向に角度付けされ、前記中間ブロック列間の
普通の横溝は、ほぼ反対方向に角度付けされている。前
記狭い溝は前記タイヤの赤道面に対して反時計方向に３
０度から６０度の角度を有す。従来の溝はタイヤの赤道
面に対して反時計方向に１２５度から１４０度の角度を
有す。
【００１０】鉤状のサイプは前記タイヤの全てのブロッ
クに存在する。殆どの鉤状のサイプは実質的には前記タ
イヤ上で横に向いている。ショルダーブロックのサイプ
の幾つかは前記タイヤの赤道面に対しほぼ並行である。
【００１１】タイバーは中間ブロック列のブロック間の
溝に配置され、前記タイヤバーは通常のトレッド深さ
（円周方向に伸びた溝の深さ）の６０パーセントから８
０パーセントの深さを有す。
【００１２】前述されたタイヤについても同じようなタ
イヤトレッドを有する。
【００１３】
【作用】本発明のトレッドを有する空気入りタイヤは、
トレッドを円周方向に数列のブロック列に分け、各ブロ
ック列には斜めに角度付けされたブロックの溝がブロッ
ク列交互に反対方向となるよう設計される。円周方向の
トレッドの狭い溝はトレッドを幾つかのブロック列に分
割し、斜めの狭い分岐溝はブロック列をブロックに分割
する。タイバーはブロック列の横方向の溝の中に存在さ
せ、そのブロック列を他のブロック列から分ける。更
に、サイプが各ブロック列のブロックに円周方向にある
いは軸方向にまた直線的にあるいは鉤型に所定の場所に
配置されている。
【００１４】したがって、本発明のトレッドを有する空
気入りタイヤは、舗装された路面に対し滑らかにかつ静
かに接触し、強力なトラクション（繋引力）と、ローリ
ングレジスタンス（転がり抵抗）を有する。更にタイヤ
のショルダー面の欠如部分は強力な土砂中のトラクショ
ン力を有する。
【００１５】
【実施例】本発明の空気入りタイヤはビードからビード
に伸長されたカーカス補強コードが実質的にお互いに並
行であり、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して７５度から
９０度のコード角を有する。ここに使われている、「赤
道面」はタイヤの回転軸に対して垂直であり、トレッド
の中心を貫きサイドウォールの間にある面である。「ラ
ヂアル」と「ラジアリー」はタイヤの回転軸に対して垂
直な方向と解される。「アキシャル」と「アキシャリ
ー」はタイヤの回転軸に並行な線または方向に関して用
いられる。「ラテラル」と「ラテラリー」はタイヤの一
つのサイドウォールから他のサイドウォールへ向く横方
向と解される。「溝」はトレッドに伸長された空隙で、
真っ直ぐあるいは曲がってあるいはジグザグにトレッド
の円周方向または横方向に伸びたものである。従来の溝
は、通常近接ブロックの長さの１５パーセントから３０
パーセントの幅を有する。「サイプ」とはトレッド幅の
０．２パーセントから０．８パーセントの範囲の幅を有
する溝である。サイプは鋳造または機械加工された金型
に組み込まれた０．４から１．６ミリメートルの鋼の刃
で作られるのが特徴的であり、サイプは出来る限り狭い
幅にしてあるので一本の線で示される。「トレッド幅」
ＴＷは、空腔状（タイヤ跡を使い）のショルダー端から
ショルダー端を横に測った時と、設計上のリムに装着し
所定の荷重を掛けた時と、上記の荷重に対し所定の膨脹
圧をかけ膨脹した時のトレッドを横切る最大軸方向距離
で定義される。トレッドアーク幅ＴＡＷはショルダーか
らショルダー端まで伸ばした全湾曲トレッド幅を言う。
明らかにタイヤは湾曲しているのでＴＡＷは常に数パー
セントだけＴＷより大きい。タイヤ跡の幅は、ショルダ
ー（通常丸みを帯び鋭くない）が完全に路面に接触しな
いので、ＴＷより僅かだけ小さいのが特徴的である。軸
の幅および他のトレッド形状あるいは構成要素の他の幅
はトレッド幅と同じ条件で測られる。「タイヤ跡」によ
るとはタイヤトレッドが通常の荷重と圧とスピードで平
坦な表面に接触した接触パッチあるいは面積を意味す
る。
【００１６】本発明は新タイヤと、再生タイヤと、少な
くとも部分的に加硫され、溝とブロックを有するストリ
ップ状のタイヤトレッドの何れにも関するものであるこ
とを理解すべきである。
【００１７】本発明のタイヤの同じ構成要素に対する参
照番号は全ての図面を通じて同じであるが、４つのブロ
ック列を持つタイヤの構成要素を示す番号は実施例に
“Ａ”として下付きで付記されている。
【００１８】図１および図２には対地接触トレッド１１
を有する空気入りタイヤ１０が示されている。トレッド
１１は、サイドウォール１３に隣接するショルダー１２
に隣接し、サイドウォール１３はトレッド１１からビー
ド１４へ半径方向に内向きに伸びている。カーカス層１
５はビード１４に巻かれ、タイヤ１０のクラウン部分で
トレッド１１を支えている。
【００１９】図３には図１に示されたタイヤのトレッド
の拡大された断片図が示されている。トレッド１１は円
周方向に直線状に伸びる４つの溝４〜７を有し、溝４〜
７はトレッド表面で軸方向に分けて位置し、トレッドを
弾性ブロック２１〜２５の５つの円周方向に伸びた列３
１〜３５（以降別々に中心列３１と、中間列３２、３３
と、ショルダー列３４、３５とする）に分割する。円周
方向に伸びた「直線溝」は溝の縁が殆ど互いに平行で且
つ中心線上の点は同一平面上にある。溝４〜７はトレッ
ドアーク幅の３パーセントから６パーセント、好ましく
は４パーセントから５パーセントの幅を有する。実施例
に示される赤道面の両側に２個ずつ円周方向に伸びる溝
があるが、溝の数はタイヤのサイズによって変り得るこ
とが理解される。 タイヤ跡で測られる、中心ブロック
と、各中間列ブロックと、各ショルダー列ブロックの軸
方向幅ＲＷ１〜ＲＷ５は、円周方向に伸び境界を作るま
っすぐな溝によっても制限されるが、トレッドの対地接
触幅ＴＷの各々約１４パーセントから１８パーセント
と、１５パーセントから２０パーセントと、２２パーセ
ントから２８パーセントの幅を有する。
【００２０】図４〜図６には本発明の４列のブロックを
持つタイヤの一実施例が示される。図４〜図６の形状の
実施例はほぼ図１〜図３に示されたタイヤと同じである
が、主な違いは中心列のブロック３１が無いことであ
る。ここでの説明は、特に断わらぬ限り、本発明の図示
された両方の実施例について述べるものとする。
【００２１】図６には図４に示されたタイヤのトレッド
の拡大された断片図が示されている。トレッド１１Ａは
円周方向に直線的に伸びる３つの溝４Ａ〜６Ａを有し、
溝４Ａ〜６Ａはトレッド表面で軸方向に分けて位置し、
トレッドを弾性ブロック２２〜２５の４個の円周方向に
伸びた列３２Ａ〜３５Ａ（以降別々に中間列３２Ａ、３
３Ａと、ショルダー列３４Ａ、３５Ａとする）に分割す
る。溝４Ａ〜６Ａはトレッドアーク幅の４パーセントか
ら８パーセント、好ましくは５パーセントから６パーセ
ントの幅を有する。
【００２２】タイヤ跡で測られ、円周方向に直線に伸び
る各溝を縁取りする中心線の軸の位置により限定される
各中間列のブロックと、各ショルダー列の各軸方向幅Ｒ
Ｗ１からＲＷ４は各々トレッドの対地接触幅ＴＷの１９
パーセントから２７パーセントと、２５パーセントから
３３パーセントの幅を有する。
【００２３】各列３１〜３５（３２Ａ〜３５Ａ）にある
弾性材料で作られるブロック２１〜２５（図６の２２〜
２４）はほぼ同じような幾何学的形状でかつ定められた
列にそれぞれの方法でタイヤの回りに配置される。赤道
面に平行でないサイドウォールの傾斜およびピッチの変
化に応じて各列のブロックを分割している各溝の幅はタ
イヤの騒音を消すために各企業で経験的に決められてい
る。
【００２４】一般的に舗装道路走行中に発生する騒音は
路外走行用に設計されたタイヤの使用に当たって特に遭
遇する問題である。本発明のトレッドはタイヤの騒音
（ローリングレジスタンスを低くするものであることが
分っている）を、ショルダー列の各ブロック間および中
心列（存在する時は）の各ブロック間に狭い溝を作るこ
とと、前記溝を赤道面に対し可なりの角度付けすること
によって、最小限にするものである。各ブロックの間の
小さな間隙および前記間隙の向く角度は、舗装道路との
接触時に、各ブロックの列を実質的にリブのように作用
させる。すなわち、角度付けされた溝のために、先導し
牽引するブロックの縁がタイヤ跡に続いて入ったり出た
りして、全体として、ブロック端が舗装道路を叩いて引
き起こす騒音を回避する。同じような理由でブロックの
歪みと原形への戻りによる雑音は最小限にされる。
【００２５】各溝はブロックの中間列を幾らか広く分割
しているので、１つのブロックから他のブロックへの移
動はそう円滑でないが、広い溝はトラクションに対しよ
り強く作用するブロック要素を作り出すものとなる。中
間列における各ブロックを支えるために、雑音を減らし
かつ地面に食い込んだ時に、各ブロックを支えるタイバ
ー６２が溝につけられている。
【００２６】２つのブロックが同時にタイヤ跡に入らぬ
ように各ブロックを斜めに配置することでさらに騒音を
減らすようにしてある。図３と図６に見られるようにタ
イヤを横切る各ブロックは軸方向に一列に並べられてい
ない。
【００２７】従って、中間列のブロック要素２２、２３
はタイヤの前の面から見て円周方向に伸びた溝４〜７
（４Ａ〜６Ａ）により横方向に、かつ同じ列の隣接する
ブロック要素からは３つの分岐（４０、４１、４２）を
もって横方向に伸びるジグザグな溝で区切られている。
ブロック列の両側で円周方向に伸びる溝４、５に開口し
ている１番目の分岐４０と３番目の分岐４２は広さが変
化する。１番目の分岐４０と３番目の分岐４２の幅は円
周方向に伸びた溝の所で２番目の分岐の幅に比し４〜９
ミリメ−トル増大する。
【００２８】１番目の分岐と３番目の分岐の中心線の赤
道面に対する勾配は８０度ないし９０度である。２番目
の分岐の各中心線の赤道面に対する勾配は中間列で３５
度／１４５度から５５／１２５度、そして中間列で−３
５度／−１４５度から−５５／−１２５度である。
【００２９】技術的に当然のことであるが、２つの線の
交差点の角度の合計は、互いに余角であるが、１８０度
となる。例えば図３の矢印Ａの方向に幾何学的四象限の
第２象限と第４象限にある各線はタイヤの赤道に平行な
線と交差する時は正に指定され、交差角とその余角が揃
う（例えば１２５度／５５度）。第１象限と第３象限に
ある各線は負に指定され、交差角とその余角が揃う（例
えば−１２５度／−５５度）。
【００３０】１番目の分岐４０と３番目の分岐４２に繋
がる２番目の分岐４１は全長にわたって殆ど同じ幅で負
の角度を持つ。
【００３１】中心列３１（図３）のブロク２１を分割す
る分岐５１の横方向溝は中間列３２、３３にあるブロッ
ク間の横方向溝に関して既に述べたように、２番目の分
岐５３が正の角度であることを除き分岐５２、５３、５
４と殆ど同じ様な形状を有する。２番目の分岐５３では
溝は狭く１〜２ミリメーターの幅である。
【００３２】全ての溝の幅は溝の中心線に対して垂直に
測られる。
【００３３】ショルダー列および５列の実施例の中心列
における各“狭い”溝はタイヤの赤道面に対して３０度
〜６０度／１５０度〜１２０度、好ましくは３５度〜５
５度／１４５度〜１２５度の角度を有する。中間列にお
ける幅広の分岐４１はタイヤの赤道面に対して３０度〜
６０度／１５０度〜１２０度、好ましくは３５度〜５５
度／１４５度〜１２５度の角度を有する。中間列におけ
るタイバー６２は通常のトレッド深さの６０パーセント
乃至８０パーセントの深さを有する。
【００３４】ここに言う“狭い”溝はタイヤの赤道面に
平行な中心線の長さで測られた隣接ブロック要素（中間
ブロックを標準として使用）の１パーセント乃至５パー
セント好ましくは２パーセント乃至４パーセントの幅を
有する。対照的に、各ブロックの各中間列のように普通
の横向きの各溝は隣接ブロック要素（中間ブロックを標
準として使用）の８パーセント乃至２５パーセント、好
ましくは１２パーセント乃至２０パーセントの幅を有す
る。
【００３５】図の実施例では、狭い溝は１ミリメートル
幅の刃を使用して作られる。
【００３６】中間および中心列では、１番目と３番目の
分岐の深さは名目のトレッド深さとほぼ同じであり、横
方向溝の２番目の分岐の深さは名目トレッド深さの６０
パーセント乃至８０パーセントであり、中心列では名目
トレッド深さの４０パーセント乃至６０パーセントであ
る。
【００３７】１番目および３番目の分岐の長さに対する
２番目の分岐の長さの比率は１乃至４倍であり、３倍の
比率が望ましい。
【００３８】図示した実施例で、ショルダー列３４、３
５の各ブロック要素２４、２５は補助的な最内側主要部
２６と補助的な最外側ショルダー部２７の２つの部分を
構成する。補助的な最内側主要部２６は中心列３１のブ
ロック要素２１と同じような幾何学的形状を持つが（５
列の実施例を参照）、ブロック２４、２５を分割する横
方向に伸びた各溝のショルダーと最も近い３番目の分岐
４３は３乃至８ミリメートルの間でほぼ一定の幅を持ち
２番目の分岐と１１０度乃至１５０度の間の角度を保
つ。２番目の分岐４４の幅は１ミリメートルで勾配は隣
接列３２、３３の２番目の分岐の反対の勾配をもつてい
る。補助的な最外側ショルダー部２７の残りの部分はそ
れぞれのトレッド縁端部（ＴＥ１あるいはＴＥ２）によ
り限界が決められている。好ましい実施例では、外観上
の理由かつ泥の中で使う時の余分なトラクションを持た
せることから、ショルダーに最も近い分岐４３はトレッ
ド縁端部ＴＥ１あるいはＴＥ２でショルダーにつながる
広い幅を持つ空隙部６０となっている。２番目の分岐４
４およびショルダーに最も近い分岐４３に近い部分はそ
れぞれ名目トレッド深さの４０パーセント乃至６０パー
セントおよび６０パーセント乃至８０パーセントの深さ
を有する。各ショルダーブロック２４、２５が余分なシ
ョルダー部分２７を持つことはタイヤトレッドに対し高
度の横方向剛性を与え操作性を改善する。
【００３９】本発明の実施例において、中間列３１〜３
３（実在すれば中心列を含む）は円周方向から伸びた溝
４〜７（４Ａ〜６Ａ）から始まり、横方向に伸びた２つ
の溝のやや中間までの鉤型サイプ（図３の各ブロックの
中心列中に４５、４６として示される）を含む。サイプ
は赤道面ＥＰに対しほぼ垂直に伸びている。一般的にサ
イプはトレッドの名目深さと同等あるいはそれ以下の深
さを持つことができ、図示された実施例ではサイプはト
レッドの名目深さの１５パーセント乃至３０パーセント
の深さを持つ円周方向に伸びた溝に近い第１の部分およ
び名目深さの７０パーセント乃至９０パーセントの深さ
を持つブロックの中心に向かう第２の部分を有する。
【００４０】ショルダーブロック要素２４、２５のショ
ルダー部分２７は、赤道面にほぼ平行でショルダーに最
も近い分岐４３の溝から始まる少なくとも１つ、好まし
くは２つの鉤型のサイプ４７、４８を含む。サイプ４
７、４８はトレッドの名目深さの１５パーセント乃至３
０パーセントの深さの分岐４３の溝に近い第１の部分お
よび名目深さの４０パーセント乃至９０パーセントの深
さを持つブロック２４、２５の中心に向かう第２の部分
を有する。各ブロック２４、２５の主要部分２６は、中
間列３１〜３３に含まれるブロック２１〜２３のサイプ
４５、４６に比肩する方向と深さを持つ一つまたは２つ
の直線状あるいは鉤型状のサイプ４９とそれより短いサ
イプ５０を含んでいる。
【００４１】ショルダーブロック（本発明のタイヤで最
も高い対地圧力を有する面）の円周方向に向いたサイプ
が静かな走行に貢献していると考えられている。
【００４２】本発明の具体的な実施例が、次に更に説明
される。
【００４３】具体適な実施例：サイズ ２５５・６５
Ｒ １６ の鋼ベルト入りラディアルカーカスタイヤが
約２００ミリメートルのトレッド幅と５列のブロックで
作られた。各ブロックの列はそれぞれ約３６ミリメート
ルと２９ミリメートルの軸方向幅ＲＷ１とＲＷ２を持つ
ように成型された。各ピッチ比は１７と、２１と、２６
（ミリメートル）で設定され、トレッドは円周方向に間
をおいて配置された７０ピッチのものとなる。
【００４４】名目トレッド深さは約９ミリメートルであ
り、各溝の幅はトレッドにおける軸方向の位置およびピ
ッチの変化に対応する。円周方向に伸びた溝は約８ミリ
メートルの幅をもつ。
【００４５】２つのカーカス層は １１００／２ ｄＴ
ｅｘ ポリエステル製補強コードと２９端末／インチ
（ＥＰＩ）のコード密度の未加硫物を使って構成され
る。ベルト構造は２＋２ ｘ ０．２５ ミリメートル
鋼コードで補強された２つの単一層からなり、約２２Ｅ
ＰＩのコード密度を持ち、赤道面に対し約２０度の角度
を有し、各々異なる層のケーブルの角度は反対方向とな
っている。タイヤは２巻きのコード密度３０ＥＰＩの９
４０／２ｄＴｅｘのナイロンで補強され、赤道面に対し
ほぼ零度傾斜したオーバーレイ層を含んでいる。
【００４６】トレッドは全体の６５パーセントから７５
パーセントのネットを有し、４から１２ＭＰａの弾性
率、５５から７０のショアーＡ硬度４００パーセントよ
り大きい伸びおよび１４ＭＰａより大きい引っ張り強度
を持つ弾性コンパウンドで作られる。
【００４７】本発明を明らかにするために代表的な実施
例が述べられたが、本発明の理念と範囲から外れること
なく、任意の変更と変形が当業者によって実行され得
る。本発明は例として４つと５つのブロック列の設計を
示したものが既に述べられており、小さなタイヤには２
つの中間列のブロックをいれた３列の設計を選ぶことが
想像され、さらに２つの中間列のブロックを追加した７
列の設計を選ぶことも想像される。個々の設計の一般的
な特徴は、各ブロックの隣接する横方向の溝が赤道面に
対して反対向きであり、ショルダー列の溝の幅は狭く実
施例に示すように２ミリメトル以下好ましくは１ミリメ
ートル以下であり、タイバー６２が中間列に存在するこ
とである。
【００４８】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、路外走行用
に設計され、従来の路外用タイヤにくらべ、舗装された
路面に対し滑らかにかつ静かに接触する性能を有し、優
れた路外トラクション（繋引力）を発揮し、ローリング
レジスタンス（転がり抵抗）の改良と、騒音の改善に効
果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブロックの５つの円周方向の列を持つ本発明の
タイヤの透視正面図である。
【図２】図１に示されたタイヤの透視断面図である。
【図３】図１のタイヤのトレッドの拡大した部分断片図
である。
【図４】ブロックの４つの円周方向列を持った実施例の
透視正面図である。
【図５】図４に示されるタイヤの透視断面図である。
【図６】図１に示されたタイヤの拡大した部分断片図で
ある。
【符号の説明】
４〜７、４Ａ〜６Ａ 溝 １０、１０Ａ 空気入りタイヤ １１、１１Ａ トレッド １２、１２Ａ ショルダー １３、１３Ａ サイドウォール １４、１４Ａ ビード １５、１５Ａ カーカス ２１〜２５ 弾性ブロック ２６ 最内側主要部 ２７ 最外側ショルダー部 ３１ 中心列 ３２、３３、３２Ａ、３３Ａ 中間列 ３４、３５、３４Ａ、３５Ａ ショルダー列 ４０〜４４ 分岐 ４５〜５０ サイプ ５１〜５４ 分岐 ６０ 空隙部 ６２ タイバー

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ２つのショルダーブロック列とショルダ
    ーブロック列に隣接する少なくとも２つの中間ブロック
    列とからなる円周方向に伸びる少なくとも４つのブロッ
    ク列に区分する円周方向と横方向に伸びる溝を含み地面
    に接するトレッド部分を有する空気入りタイヤにおい
    て、 前記ショルダーブロックのブロック長の１パーセントか
    ら５パーセントの幅を持つ横方向に伸び、前記ショルダ
    ーブロック列から少なくとも前記ブロックの一群を分割
    する第１セットの溝と、 前記中間ブロックのブロック長の８パーセントから２５
    パーセントの幅を持ちかつタイバーを含んで横方向に伸
    び、前記中間ブロック列から少なくとも前記ブロックの
    一群を分割する第２セットの溝とを有し、 第１セットの溝および第２セットの溝が赤道面ＥＰに対
    しほぼ反対方向に角度付けされていることを特徴とする
    空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 前記第１セットの溝が、前記赤道面に対
    し反時計方向３０度乃至６０度の角度を有する請求項１
    記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 前記第２セットの溝が、前記赤道面に対
    し反時計方向１２５度乃至１４０度の角度を有する請求
    項１または請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】 鉤型のサイプが、前記ブロックに配置さ
    れている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  5. 【請求項５】 前記ブロック中の鉤型のサイプが、前記
    赤道面に対しほぼ垂直に向いている請求項１乃至４のい
    ずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 【請求項６】 前記ショルダーブロック中の鉤型のサイ
    プが、前記赤道面に対しほぼ並行に向いている請求項１
    乃至４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 【請求項７】 前記第２セットの溝が、前記トレッドの
    ６０パーセントから８０パーセントの深さのタイバーを
    有する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の空気入り
    タイヤ。
  8. 【請求項８】 ２つのショルダーブロック列と、２つの
    中間ブロック列を有する請求項１乃至７のいずれか一項
    に記載の空気入りタイヤ。
  9. 【請求項９】 １つの中心ブロック列が、２つの中間ブ
    ロック列の間に配置された前記第１セットの溝とほぼ同
    じ溝で区切られる請求項１乃至７のいずれか一項に記載
    の空気入りタイヤ。
  10. 【請求項１０】 ２つの中心ブロック列が、２つの中間
    ブロック列の間に配置された１つの中心ブロック列が赤
    道面の何れの側にも配置され、前記第１セットの溝とほ
    ぼ同じ溝で区切られる中心ブロック列を有する請求項１
    乃至７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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