JP2012136187A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズ性能および操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、センタ周方向主溝１０ｃと、一対のショルダ周方向主溝１０ｓと、センタ横溝１２ｃと、ショルダ横溝１２ｓとを具える。センタ横溝１２ｃは、半径方向最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５と逆方向に傾斜し、かつ溝巾Ｗｙｃが１．０〜６．０ｍｍである。ショルダ横溝１２ｓは、最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５と同方向に傾斜する。ショルダ横溝１２ｓは、ショルダ周方向主溝１０ｓに連なる溝巾Ｗｙｓ１が０．４〜１．５ｍｍの狭巾部３１と、トレッド接地端縁Ｔｅを越えてのびる溝巾Ｗｙｓ２が２．０〜８．０ｍｍの広巾部３２とからなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ノイズ性能および操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐ハイドロプレーニング性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

タイヤの耐ハイドロプレニング性能を向上するために、一般に、トレッド面に凹設されるトレッド溝の溝巾及び溝深さを増し、排水性を高めることが行われる。しかし係る手段では、パターン剛性の減少や溝容積の増加に伴って、ドライ路面における操縦安定性能およびノイズ性能を低下させるといった結果を招く。

そこで下記の特許文献１には、図８に示すトレッドパターンのタイヤが提案されている。この提案のタイヤは、トレッド部ａを、タイヤ赤道Ｃｏの両側を通る内の周方向溝ｂ１と、そのさらに両外側を通る外の周方向溝ｂ２とによって、中央陸部ｃ１と、中間陸部ｃ２と、ショルダ陸部ｃ３とに区分するとともに、前記中央陸部ｃ１と中間陸部ｃ２とを、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとし、かつ前記ショルダ陸部ｃ３を、ラグ溝ｄにより区分されるブロックの列としている。そして、前記中間陸部ｃ２に、外の周方向溝ｂ２から、タイヤ周方向に対する角度θを漸減しながらタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が内の周方向溝ｂ１の近傍で途切れる傾斜溝ｅを設けるとともに、この傾斜溝ｅのタイヤ軸方向内端、外端における前記角度θ、及び傾斜溝ｅ、ｅ間のピッチ間隔をそれぞれ規制している。

このトレッドパターンは、中央陸部ｃ１と中間陸部ｃ２とを周方向リブとすることで、陸部剛性を高めて操縦安定性を高めている。特に、中間陸部ｃ２では、前記傾斜溝ｅが流水線に沿って滑らかに傾斜するため耐ハイドロプレーニング性能を向上させうる。又傾斜溝ｅは、その内端が中間陸部ｃ２内で途切れるため、陸部剛性を高く確保でき、前記操縦安定性を高レベルで維持しうるとともに、傾斜溝ｅからの圧縮空気が内の周方向溝ｂ１内に流入するのを阻止しうるため、内の周方向溝ｂ１における気柱共鳴を励起を抑えてノイズ性能を向上することができる。

しかしながら、このような技術においても、耐ハイドロプレニング性能の向上は十分ではなく、さらなる改善が求められている。

特開２００４−２６２３１２号公報

そこで本発明は、トレッド部に、センタ周方向主溝とショルダ周方向主溝とセンタ横溝とショルダ横溝とからなるブロックパターンを形成するとともに、前記センタ横溝及びショルダ横溝の傾斜方向と、最外のベルトプライのベルトコードの傾斜方向とを規定することを基本として、ノイズ性能および操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐ハイドロプレーニング性能を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、タイヤ赤道面上を通るセンタ周方向主溝と、そのタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダ周方向主溝と、前記センタ周方向主溝からショルダ周方向主溝までのびるセンタ横溝と、前記ショルダ周方向主溝からトレッド接地端縁を越えてのびるショルダ横溝とを具え、
しかも、前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対し、前記ベルト層のベルトプライのうちで半径方向最外側に配される最外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜してのび、かつ溝巾Ｗｙｃを１．０〜６．０ｍｍとするとともに、
前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対し、前記最外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜してのび、しかも該ショルダ横溝は、前記ショルダ周方向主溝に連なる溝巾Ｗｙｓ１が０．４〜１．５ｍｍの狭巾部と、この狭巾部に連なりかつ前記トレッド接地端縁を越えてのびる溝巾Ｗｙｓ２が２．０〜８．０ｍｍの広巾部とからなることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αｃが３０〜７０°の範囲であり、かつ前記角度αｃはタイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αｓが６０〜９０°の範囲であり、かつ前記角度αｓは、前記トレッド接地端縁までの間、タイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記センタ横溝は、センタ周方向主溝との交差部に、センタ横溝の溝壁とセンタ周方向主溝の溝壁とが交わるコーナを円弧状に切り欠く面取り部を設けることにより前記センタ横溝の溝巾が増加する拡巾部と、溝底から隆起するタイバー状の隆起部とを具えることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記隆起部は、溝底からの隆起高さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する継ぎ部を介して前記溝底と滑らかに連なることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記センタ周方向主溝とショルダ周方向主溝とセンタ横溝とで区分されるセンタブロックは、前記ショルダ周方向主溝からタイヤ軸方向内側に向かって前記センタ横溝と同傾斜方向でのびかつタイヤ軸方向内端がセンタブロック内で途切れるセンタサイピングを具えることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記センタサイピングは、タイヤ周方向に対する角度βがタイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記センタサイピングは、タイヤ軸方向内端における前記角度βが、前記センタ横溝のタイヤ周方向に対する角度αｃの最小値よりも小であることを特徴としている。

なお前記トレッド接地端縁とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最大端縁を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、トレッド部に、センタ周方向主溝とショルダ周方向主溝とセンタ横溝とショルダ横溝とを設けることにより、該トレッド部に、排水性に優れるブロックパターンを形成している。しかも、センタ横溝とショルダ横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝をなすため、排水性を一層高めることができ、耐ハイドロプレーニング性能を大巾に向上させることができる。

しかも、接地圧が高くなるトレッドセンタ領域では、前記センタ横溝の傾斜方向が、タイヤ半径方向最外のベルトプライのベルトコードの傾斜方向と逆方向となるため、トレッド面の剛性が高く確保される。従って、ブロックパターンによる剛性低下が抑えられ、より高レベルにおける耐ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能との両立を図ることが可能となる。

又前記ショルダ横溝は、その狭巾部がショルダ周方向主溝と連通するため、ショルダ横溝からの圧縮空気がセンタ周方向主溝に流入して気柱共鳴を励起するのを抑制でき、ノイズ性能を向上することができる。又狭巾部の部分で剛性がアップするため、乗り心地性の低下が懸念される。しかし前記ショルダ横溝の傾斜方向が、最外のベルトプライのベルトコードの傾斜方向と同方向となることで、トレッド面の剛性が低減されるため、前記狭巾部に起因する乗り心地性の低下を抑制することができる。又前記ショルダ横溝は、広巾部が狭巾部に連なることで排水性が確保される。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 トレッドパターンとベルトコードの傾斜方向の関係を示す展開図である。 （Ａ）はセンタ横溝とセンタ周方向主溝との交差部を示す部分拡大図、（Ｂ）はその断面図である。 前記交差部の部分斜視図である。 表１の比較例１のトレッドパターンを示す展開図である。 表１の比較例２のトレッドパターンを示す展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、有機繊維コード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。

又前記ベルト層７は、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、図３に示すように、各ベルトコード１５がプライ間相互で交差するように、ベルトコード１５のタイヤ周方向に対する傾斜の向きを互いに違えて半径方向内外に重置される。

次に、前記トレッド部２には、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ上を通るセンタ周方向主溝１０ｃと、そのタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダ周方向主溝１０ｓとが設けられ、これによってトレッド部２を、前記センタ周方向主溝１０ｃとショルダ周方向主溝１０ｓとの間のセンタ陸部１１ｃ、及び前記ショルダ周方向主溝１０ｓよりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部１１ｓに区分している。

前記センタ周方向主溝１０ｃおよびショルダ周方向主溝１０ｓは、少なくとも溝巾ＷＧが６．０ｍｍ以上の溝であって、従来タイヤと同様、溝巾ＷＧについては６．０〜１８．０ｍｍの範囲、溝深さＨＧ（図示４に示す。）については６．０〜１０．０ｍｍの範囲のものが好適に採用できる。このセンタ周方向主溝１０ｃおよびショルダ周方向主溝１０ｓは、本例の如く、直線状に連続してのびるストレート溝であるのが排水性の観点から好ましい。

又前記センタ陸部１１ｃは、前記センタ周方向主溝１０ｃからショルダ周方向主溝１０ｓまでのびるセンタ横溝１２ｃにより、複数のセンタブロックＢｃに区分される。又前記ショルダ陸部１１ｓも、前記ショルダ周方向主溝１０ｓからトレッド接地端縁Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダ横溝１２ｓにより、複数のショルダブロックＢｓに区分される。

前記センタ横溝１２ｃは、図３に示すように、溝巾Ｗｙｃが１．０〜６．０ｍｍ、かつタイヤ周方向に対して傾斜してのびる傾斜溝として形成される。このセンタ横溝１２ｃのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂのうちで半径方向最外側に配される最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５のタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆向きに設定される。同図３では、前記最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５が、左上がりで傾斜するのに対して、センタ横溝１２ｃは右上がりで傾斜している。なお便宜上、前記最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５を外のベルトコード１５という場合がある。

ここで、前記センタ横溝１２ｃの傾斜方向と、外のベルトコード１５の傾斜方向とが同方向の場合、センタ横溝１２ｃの溝底で変形しやすくなるなど、センタ陸部１１ｃの剛性が減じる傾向となる。これに対して本発明の如く、前記センタ横溝１２ｃの傾斜方向と、外のベルトコード１５の傾斜方向とが逆方向の場合には、センタ横溝１２ｃの溝底で変形し難くなるなどセンタ陸部１１ｃの剛性が高められる。即ち、接地圧が大なセンタ陸部１１ｃにおいては、ブロックパターンによる剛性低下が抑えられ剛性が高く確保される。その結果、耐ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能とを、より高レベルで両立させることが可能となる。なおセンタ横溝１２ｃの溝巾Ｗｙｃが１．０ｍｍを下回ると排水性が不充分となり、逆に６．０ｍｍを越えると、パターン剛性が不充分となるなど、耐ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能との高レベルでの両立が達成できなくなる。

このとき、前記センタ横溝１２ｃのタイヤ周方向に対する角度αｃは、３０〜７０°の範囲が好ましく、又この角度αｃは、前記範囲内でタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが好ましい。前記角度αｃが３０°を下回ると、排水性には好ましいものの、周方向のパターン剛性が過度に低下し、逆に７０°を越えると排水性が過度に低下するため、この場合にも、耐ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能との高レベルでの両立は難しくなる。このような観点から、前記角度αｃの下限値は３５°以上が好ましく、又上限値は６０°以下が好ましい。又前記角度αｃがタイヤ軸方向外側に向かって漸増する場合には、センタ横溝１２ｃが流水線に近づくため排水性に有利となり、しかも前記外のベルトコード１５との交差角度がタイヤ軸方向外側に向かって次第に大きくなり、それにつれてパターン剛性も大きくなるため、操縦安定性能にも有利となる。

又前記センタ横溝１２ｃには、前記センタ周方向主溝１０ｃとの交差部Ｐに、図４、５に示すように、拡巾部２３とタイバー状の隆起部２５とが設けられる。前記拡巾部２３は、センタ横溝１２ｃの溝壁２０とセンタ周方向主溝１０ｃの溝壁２１とが交わるコーナＱを円弧状に切り欠く面取り部２２からなり、この面取り部２２の形成により前記センタ横溝１２ｃの溝巾が、前記交差部Ｐで増加する。本例では、前記溝壁２０と溝壁２１とが鋭角に交わる鋭角側のコーナＱａには、前記溝壁２０と溝壁２１とトレッド面２Ｓとが交わる頂部Ｑｐを略三角錐状に切り欠く斜面２６からなる面取り部２２を形成している。これに対して前記溝壁２０と溝壁２１とが鈍角に交わる鈍角側のコーナＱｂには、該コーナＱｂを略三角柱状に切り欠く円筒状面２７からなる面取り部２２を形成している。

又前記隆起部２５は、前記センタ横溝１２ｃの溝底２４から隆起するタイバー状をなし、本例の隆起部２５は、前記溝底２４からの隆起高さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する傾斜面状の継ぎ部２８を介して前記溝底２４と滑らかに連なる。この隆起部２５は、センタブロックＢｃとセンタ横溝１２ｃとの剛性差を減じるとともに、タイヤ周方向に隣り合うセンタブロックＢｃ、Ｂｃ同士を連結することによりセンタ陸部１１ｃの剛性を高め、操縦安定性能をさらに向上させる。又センタ横溝１２ｃの変形によるポンピング音を小さくし、センタ周方向主溝１０ｃの気柱共鳴音の励起を抑えるため、ノイズを低減しうる。又前記拡巾部２３は、前記隆起部２５の形成による溝容積の低下を抑え、前記隆起部２５の利点を維持しながら、排水性の低下を抑制しうる。又前記継ぎ部２８によって剛性変化が滑らかとなるため、前記隆起部２５の利点がさらに高められる。なお前記拡巾部２３のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記隆起部２５のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．８〜１．２倍の範囲が好ましく、又前記隆起部２５の溝底２４からの隆起高さｈは１．５〜４．０ｍｍが好ましい。

又本例では、前記センタブロックＢｃに、前記ショルダ周方向主溝１０ｓからタイヤ軸方向内側に向かって前記センタ横溝１２ｃと同傾斜方向でのびるとともに、そのタイヤ軸方向内端がセンタブロックＢｃ内で途切れるセンタサイピング３０を具える。このセンタサイピング３０は、センタブロックＢｃのブロック剛性をタイヤ軸方向外側に向かって相対的に減じることで、偏摩耗の発生を抑制する。なお前記センタサイピング３０のタイヤ周方向に対する角度βは、センタ横溝１２ｃと同様、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する好ましい。特にセンタサイピング３０のタイヤ軸方向内端における前記角度βが、前記センタ横溝１２ｃのタイヤ周方向に対する角度αｃの最小値よりも小であるのが好ましく、これにより前記鋭角側のコーナＱａでの偏った変形を抑制しながら、センタサイピング３０に、前記外のベルトコード１５の傾斜方向に対する柔軟性を付与している。

次に、前記ショルダ横溝１２ｓは、タイヤ周方向に対し、前記外のベルトコード１５と同方向に傾斜してのびる傾斜溝として形成される。しかもこのショルダ横溝１２ｓは、前記ショルダ周方向主溝１０ｓに連なる溝巾Ｗｙｓ１が０．４〜１．５ｍｍの狭巾部３１と、この狭巾部３１に連なりかつ前記トレッド接地端縁Ｔｅを越えてのびる溝巾Ｗｙｓ２が２．０〜８．０ｍｍの広巾部３２とから形成される。

このようなショルダ横溝１２ｓは、その狭巾部３１がショルダ周方向主溝１０ｓに連通するため、ショルダ横溝１２ｓからの圧縮空気がセンタ周方向主溝１０ｓに流入して気柱共鳴音を励起するのを抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。又狭巾部３１の部分で剛性がアップするため、乗り心地性の低下が懸念されるが、前記ショルダ横溝１２ｓが、外のベルトコード１５の傾斜方向と同方向となることで、ショルダ陸部１１ｓの剛性が緩和し、乗り心地性が確保される。

又前記ショルダ横溝１２ｓは、前記狭巾部３１に広巾部３２が連なることで、排水性が確保される。なお、前記狭巾部３１の溝巾Ｗｙｓ１が０．４ｍｍを下回ると排水性が不充分となり、逆に１．５ｍｍを越えると、ノイズ性能の向上効果が不充分となる。又広巾部３２の溝巾Ｗｙｓ２が２．０ｍｍを下回ると排水性が不充分となり、逆に８．０ｍｍを越えると、ショルダ陸部１１ｓの剛性が過度に低下し、操縦安定性能の低下、及びヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗性能の低下を招くとともに、ポンピング音やピッチ音が高まるなどノイズ性能にも悪影響を及ぼす。

なお前記ショルダ横溝１２ｓのタイヤ周方向に対する角度αｓは、６０〜９０°の範囲が好ましく、しかも前記角度αｓが、トレッド接地端縁Ｔｅまでの間で、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが好ましい。前記角度αｓが６０°を下回ると、外のベルトコード１５の傾斜方向と同方向となることによる乗り心地性の向上効果が充分達成されなくなり、又偏摩耗性にも悪影響を与える。又角度αｓが、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するに従い、外のベルトコード１５との交差角度も大きくなるため、それにつれてパターン剛性も大きくなり操縦安定性能に有利となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を、図２に示すトレッドパターンを基準パターンとして試作するとともに、各タイヤのハイドロプレーニング性能、ノイズ性能、操縦安定性能、及び乗り心地性をテストし互いに比較した。各タイヤともタイヤ内部構造は同一である。
＜タイヤ内部構造＞
・カーカスプライ：
プライ数−−１枚
カーカスコード −−１６７０ｄｔｅｘ／２（ポリエステル）
打ち込み本数−−５０（本／５cm）
コード角度−−９０°（対タイヤ赤道）
・ベルト層
プライ数−−２枚
ベルトコード −−１×３×０．２７（スチール）
打ち込み本数−−４０（本／５cm）
コード角度−−＋２０°／−２０°（対タイヤ赤道）
コード打込み数：４０本／５ｃｍ

又トレッドパターンにおいても、表１に記載以外は、実質的に同仕様であり、ショルダ周方向主溝およびセンタ周方向主溝の溝巾、溝深さ、溝形成位置、並びにセンタ横溝およびショルダ横溝の溝深さ、周方向のピッチ間隔なども実質的に同仕様である。

（１）ハイドロプレーニング性能；
タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。

（２）ノイズ性能；
上記車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／H で走行し、そのときの車内騒音を、ドライバーの官能評価により、比較例１を６点とする１０点法で表示し、数値が大きい程騒音性に優れている。

（３）操縦安定性能、及び乗り心地性；
上記車両にて、アスファルトのタイヤテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等などの操縦安定性能、及び乗り心地性を、ドライバーの官能評価により比較例１を６点とする１０点法で表示し、数値が大きい程良好である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
１０ｃ センタ周方向主溝
１０ｓ ショルダ周方向主溝
１２ｃ センタ横溝
１２ｓ ショルダ横溝
２０ センタ横溝の溝壁
２１ センタ周方向主溝の溝壁
２２ 面取り部
２３ 拡巾部
２４ 溝底
２５ 隆起部
２８ 継ぎ部
３０ センタサイピング
３１ 狭巾部
３２ 広巾部
Ｂｃ センタブロック
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｐ 交差部
Ｑ コーナ
Ｔｅ トレッド接地端縁

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道面上を通るセンタ周方向主溝と、そのタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダ周方向主溝と、前記センタ周方向主溝からショルダ周方向主溝までのびるセンタ横溝と、前記ショルダ周方向主溝からトレッド接地端縁を越えてのびるショルダ横溝とを具え、
   しかも、前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対し、前記ベルト層のベルトプライのうちで半径方向最外側に配される最外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜してのび、かつ溝巾Ｗｙｃを１．０〜６．０ｍｍとするとともに、
   前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対し、前記最外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜してのび、しかも該ショルダ横溝は、前記ショルダ周方向主溝に連なる溝巾Ｗｙｓ１が０．４〜１．５ｍｍの狭巾部と、この狭巾部に連なりかつ前記トレッド接地端縁を越えてのびる溝巾Ｗｙｓ２が２．０〜８．０ｍｍの広巾部とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αｃが３０〜７０°の範囲であり、かつ前記角度αｃはタイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αｓが６０〜９０°の範囲であり、かつ前記角度αｓは、前記トレッド接地端縁までの間、タイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センタ横溝は、センタ周方向主溝との交差部に、センタ横溝の溝壁とセンタ周方向主溝の溝壁とが交わるコーナを円弧状に切り欠く面取り部を設けることにより前記センタ横溝の溝巾が増加する拡巾部と、溝底から隆起するタイバー状の隆起部とを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記隆起部は、溝底からの隆起高さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する継ぎ部を介して前記溝底と滑らかに連なることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センタ周方向主溝とショルダ周方向主溝とセンタ横溝とで区分されるセンタブロックは、前記ショルダ周方向主溝からタイヤ軸方向内側に向かって前記センタ横溝と同傾斜方向でのびかつタイヤ軸方向内端がセンタブロック内で途切れるセンタサイピングを具えることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センタサイピングは、タイヤ周方向に対する角度βがタイヤ軸方向外側に向かって漸増することを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センタサイピングは、タイヤ軸方向内端における前記角度βが、前記センタ横溝のタイヤ周方向に対する角度αｃの最小値よりも小であることを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤ。

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