JP2011225148A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエットグリップ性能の低下を抑制しながら、摩耗寿命を高めかつドライグリップ性を向上させる。
【解決手段】トレッド接地端側からタイヤ赤道に向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝３を具える。内端位置Ｐｉにおける前記角度αは０〜３０°の範囲。傾斜主溝３は、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、傾斜面からなる赤道側面取り部を具え、そのトレッド面の法線方向に対する角度βは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増する。傾斜主溝３は、溝底巾ＷＢが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減する。
【選択図】図５

Description

本発明は、排水性の低下を抑制しつつ、高いドライグリップ性と耐偏摩耗性とを発揮しうるタイヤ、特にはジムカーナ等の競技用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関する。

公道での走行に加え、例えばジムカーナ競技等のレース走行も前提とした高性能タイヤのトレッドパターンとして、図６に示すように、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって、タイヤ周方向に対する角度αを減じながらのびる傾斜主溝ｂを用いたものが提案されている（特許文献１参照。）。このようなトレッドパターンでは、前記傾斜主溝ｂが水の流線に沿って傾斜しているため、排水性に優れ高いウエットグリップ性能を発揮しうる。又図６の例では、傾斜主溝ｂが２つの傾斜溝部ｂ１、ｂ２に分岐しているとはいえ、傾斜主溝ｂ、ｂ同士が交差していないためトレッド部が複数のブロックに細分化されておらず、従って、パターン剛性が相対的に大であり、高いドライグリップ性をも発揮しうるという利点がある。

しかし、このようなトレッドパターンにおいても、レース走行に対しては、ドライグリップ性や耐偏摩耗性においては充分ではなく、さらなる向上が望まれている。

具体的には、タイヤ赤道側におけるパターン剛性が相対的に不足し、タイヤ赤道側での摩耗が激しくなってタイヤの摩耗寿命を損ねるとともに、トレッド接地端側においては、パターン剛性がタイヤ赤道側に比して過剰となって接地性が悪くなりドライグリップ性の低下を招くという傾向がある。しかし傾斜主溝によってトレッドパターンを形成する場合、特に枝分かれしていない傾斜主溝によってトレッドパターンを形成する場合には、パターン模様が限られてくるため、そのパターン模様によってパターン剛性を調整することは難しい。なおパターン剛性を調整するために、例えば傾斜主溝の溝巾を、タイヤ赤道側に向かって減じることなどが提案されうるが、この場合、耐ハイドロプレーニング性能に大きな影響を及ぼすタイヤ赤道側での排水性が低下するため、ウエットグリップ性能を維持することができなくなる。

特開２０００−１２７７１５号公報

そこで本発明は、傾斜主溝のタイヤ赤道側の溝壁面に、傾斜面からなる面取り部を設け、この面取り部の傾斜角度をトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増させるとともに、傾斜主溝の溝底巾をトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減させることを基本として、傾斜主溝の溝開口巾の変化を低く抑えて、排水性、即ちウエットグリップ性能の低下を抑制しながら、タイヤ赤道側のパターン剛性をトレッド接地端側に比して相対的に高めてパターン剛性全体を適正化することができ、タイヤ赤道側での偏摩耗を抑えて摩耗寿命を高めるとともに、トレッド接地端側での接地性を高めて広い接地面積を確保することでドライグリップ性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、トレッド接地端側からタイヤ赤道に向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝を具える空気入りタイヤであって、
前記傾斜主溝は、該傾斜主溝が最もタイヤ赤道に近づく内端位置における前記角度αが０〜３０°の範囲であり、
かつ前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を傾斜面で切り欠く赤道側面取り部を具えるとともに、
前記赤道側面取り部のトレッド面の法線方向に対する角度βは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増し、
しかも前記傾斜主溝は、その溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる基準高さ位置における溝巾である溝底巾ＷＢを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面、及びトレッド接地端側の溝壁面が、トレッド面の法線方向に対する角度θを、それぞれ０〜１０°の範囲としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記赤道側面取り部は、前記傾斜主溝の溝巾方向の面取り巾を、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増させたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記傾斜主溝は、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を曲率半径Ｒの円弧面で切り欠く接地端側面取り部を具えることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記接地端側面取り部の曲率半径Ｒは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置における曲率半径Ｒｉは、最もトレッド接地端に近づく外端位置における曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記傾斜主溝は、前記赤道側面取り部とトレッド面との交点がなす赤道側溝側縁と、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面との交点がなす接地端側溝側縁との間の溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記傾斜主溝は、前記内端位置からトレッド接地端側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部を具えることを特徴としている。

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地しうるトレッド接地面におけるタイヤ軸方向最大巾位置を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

又「道路運送車両の保安基準」の”滑り止めの要件”の規定では、自動車用タイヤの場合、残り溝の溝深さ１．６ｍｍが摩耗限界として規定されており、従って本願では、この摩耗限界である「溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる高さ位置」を基準高さ位置Ｘとして定め、この基準高さ位置Ｘでの溝巾を溝底巾ＷＢとして規定している。

本発明は叙上の如く、傾斜主溝の溝底巾ＷＢをトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減させるとともに、この傾斜主溝のタイヤ赤道側の溝壁面に、傾斜面からなる面取り部を設け、その面取り部の傾斜の角度βをトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増させている。

このように、溝底巾ＷＢをタイヤ赤道側で小とすることで、タイヤ赤道側のパターン剛性を相対的に高めることができ、耐摩耗性能を向上させうる。又タイヤ赤道側では、面取り部の傾斜角度βの増加によって面取り巾が大となる。そのため、この面取り巾の増加が、前記溝底巾ＷＢの減少と打ち消し合って傾斜主溝の溝開口巾の変化を低く抑えることができ、タイヤ赤道側での排水性の低下を抑えてウエットグリップ性能を維持することができる。

又トレッド接地端側では、逆に溝底巾ＷＢの増加によってパターン剛性が減少するため接地性が向上し、広い接地面積を確保することができる。即ち、ドライグリップ性を向上しうる。なお面取り巾の減少により、広い接地面積の確保がさらに達成される。しかもトレッド部全体として剛性が適正化されるため、ハンドル応答性が高まり、操縦安定性の向上にも貢献できる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 傾斜主溝の拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 傾斜主溝を誇張して示す部分斜視図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝３を具える。本例では、前記傾斜主溝３のタイヤ軸方向外側に、この傾斜主溝３と同方向に傾斜しかつ他の溝とは交差しない傾斜副溝４が配されており、この傾斜主溝３と傾斜副溝４とからなる単位パターンによって、トレッドパターンが形成されている。

前記トレッドパターンは、左右対称パターンであって、前記単位パターンは、タイヤ赤道Ｃの両側かつタイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に形成されている。なおタイヤ赤道Ｃの一方側のパターンと他方側のパターンとは、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている。又前記傾斜主溝３と傾斜副溝４とは、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって先着側に傾斜し、従って、タイヤ回転時、路面上の水を流線に沿って接地面外に効率よく排出しうる。なお前記「先着側」とは、タイヤ回転時に路面に先に接地する側を意味する。

次に、前記傾斜主溝３は、トレッド部２内で両端が途切れるクローズドタイプの主溝であって、最もタイヤ赤道Ｃに近づく内端位置Ｐｉにおける前記角度α（便宜上αｉという場合がある。）を、０〜３０°の範囲としている。この角度αｉが前記範囲を超えると、排水性が減じてウエットグリップ性能に悪影響を与える。又前記傾斜主溝３が最もトレッド接地端Ｔｅに近づく外端位置Ｐｏにおける前記角度α（便宜上αｏという場合がある。）は、特に規制されないが４０〜８０°の範囲が操縦安定性とウエットグリップ性能との観点から好ましい。

前記角度αは、前記溝底巾ＷＢの巾中心線ｊのタイヤ周方向に対する角度として定義される。又前記溝底巾ＷＢとは、図３、４の如く、溝底６から１．６ｍｍの距離ｈをトレッド面Ｓ側に隔たる基準高さ位置Ｘ、即ち摩耗限界時の溝巾として定義される。

又前記内端位置Ｐｉにおいて、タイヤ赤道Ｃから傾斜主溝３までの距離Ｌｉは、トレッド接地巾Ｔｗの１〜５％の範囲が好ましく、又前記外端位置Ｐｏにおいて、トレッド接地端Ｔｅから傾斜主溝３までの距離Ｌｏは、トレッド接地巾Ｔｗの１０〜２０％の範囲が好ましい。前記距離Ｌｉがトレッド接地巾Ｔｗの１％未満では、タイヤ赤道Ｃ側の剛性を充分に確保することができなくなり、逆に５％を越えると、ウエットグリップ性能が不充分となる。又前記距離Ｌｏがトレッド接地巾Ｔｗの１０％未満ではトレッド接地端Ｔｅ側での剛性が不充分となり２０％を越えるとウエットグリップ性能が不充分となる。

又前記傾斜主溝３は、図３〜５に示すように、タイヤ赤道側の溝壁面７とトレッド面Ｓとが交わる交差部Ｊｃに、その交点を傾斜面８Ｓで切り欠く赤道側面取り部８を具える。

そして本発明では、図２のＡ−Ａ断面図、及びＢ−Ｂ断面図である図３、４に示すように、前記傾斜主溝３の溝長さ方向と直交する向きである溝巾方向の断面において、前記赤道側面取り部８は、トレッド面Ｓの法線方向ｎに対する角度βが、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増するとともに、前記溝底巾ＷＢは、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸減している。このとき、前記赤道側面取り部８の溝巾方向の面取り巾Ｗ８は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増している。

相対的なものとしてタイヤ赤道Ｃ側のＡ−Ａ断面における角度βをβａ、溝底巾ＷＢをＷＢａ、面取り巾Ｗ８をＷ８ａと表記し、かつトレッド接地端Ｔｅ側のＢ−Ｂ断面における角度βをβｂ、溝底巾ＷＢをＷＢｂ、面取り巾Ｗ８をＷ８ｂと表記したとき、βａ＞βｂ、ＷＢａ＜ＷＢｂ、Ｗ８ａ＞Ｗ８ｂとなる。

このように構成することにより、タイヤ赤道Ｃ側では、前記溝底巾ＷＢが小となってパターン剛性が相対的に高まり、耐摩耗性能が向上される。しかもタイヤ赤道Ｃ側では、前記赤道側面取り部８の角度βの増加によって面取り巾Ｗ８が大となる。そのため、この面取り巾Ｗ８の増加が、前記溝底巾ＷＢの減少と打ち消し合って、傾斜主溝３の溝開口巾Ｗ０の変化が低く抑えられる。そのためタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下が抑えられ、ウエットグリップ性能を維持することが可能となる。

逆に、トレッド接地端Ｔｅ側では、溝底巾ＷＢの相対的な増加によってパターン剛性が減少するため、接地性が向上し広い接地面積を確保することが可能となる。即ち、ドライグリップ性が向上される。又面取り巾Ｗ８の減少により、広い接地面積の確保がさらに達成される。しかもトレッド部２全体として剛性が適正化されるため、ハンドル応答性が高まり、操縦安定性の向上にも貢献できる。

なお前記角度βは、前記内端位置Ｐｉで最大値βmax をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最小値βmin をなす。又前記溝底巾ＷＢは、前記内端位置Ｐｉで最小値ＷＢmin をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最大値ＷＢmax をなす。又面取り巾Ｗ８は、前記内端位置Ｐｉで最大値Ｗ８max をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最小値ＷＢmin をなす。そしてこの最大値βmax 、最大値ＷＢmax 、最大値Ｗ８max 、及び最小値βmin 、最小値ＷＢmin 、最小値Ｗ８min は、それぞれトレッドパターン、溝サイズ、タイヤサイズ等に応じて適宜設定される。

ここで、前記傾斜主溝３のタイヤ赤道側の溝壁面７、及びトレッド接地端側の溝壁面１０の、トレッド面Ｓの法線方向ｎに対する角度γは、それぞれ溝長さ方向において実質的に一定である。又その角度γは、前記角度βの最小値βmin より小であって、好ましくは０〜１０°の範囲である。この角度γが１０°を越えて大きくなると、溝容積が相対的に小となり、トレッド全体としての排水性を低下させるとともに、前記赤道側面取り部８の角度βとの差（β−γ）が少なくなって、前記赤道側面取り部８による前記効果が充分に達成されなくなる傾向となる。従って、前記角度γの上限値は５°以下がさらに好ましく、本例では０°の場合が示されている。

又前記傾斜主溝３では、前記赤道側面取り部８とトレッド面Ｓとの交点がなす赤道側溝側縁Ｅｉと、トレッド接地端側の溝壁面１０とトレッド面Ｓとの交点がなす接地端側溝側縁Ｅｏとの間の溝開口巾ＷＯを、溝長さ方向に対して実質的に一定とすることができる。しかし前記溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸減させることが、パターン剛性を適正化し、タイヤ赤道Ｃ側での偏摩耗を抑えつつ、トレッド接地端Ｔｅ側での接地性を高めてドライグリップ性を向上させる上で好ましい。

この場合、相対的なものとしてタイヤ赤道Ｃ側のＡ−Ａ断面における溝開口巾ＷＯをＷＯａ、トレッド接地端Ｔｅ側のＢ−Ｂ断面における溝開口巾ＷＯをＷＯｂと表記したとき、ＷＯａ＜ＷＯｂであり、又溝開口巾ＷＯは、前記内端位置Ｐｉで最小値ＷＯmin 、前記外端位置Ｐｏで最大値ＷＯmax をなす。なおタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下を抑える観点から、前記最大値ＷＯmax と最小値ＷＯmin の差（ＷＯmax −ＷＯmin ）は、トレッド接地巾Ｔｗの１０％以下が好ましい。

又本例では、前記傾斜主溝３は、前記トレッド接地端側の溝壁面１０とトレッド面Ｓとが交わる交差部Ｊｅに、その交点を曲率半径Ｒの円弧面１１Ｓで切り欠く接地端側面取り部１１を具えている。この接地端側面取り部１１では、前記曲率半径Ｒはトレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置Ｐｉにおける曲率半径Ｒｉは、前記外端位置Ｐｏにおける曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としている。このように、円弧面１１Ｓからなる接地端側面取り部１１を設けることにより、前記交差部Ｊｅでの偏摩耗が抑制される。又曲率半径Ｒがタイヤ赤道Ｃ側で大となるため、パターン剛性の適正化を図りながらタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下をさらに抑制できる。なお曲率半径Ｒｉが曲率半径Ｒｏの１．１倍未満では、前記接地端側面取り部１１の前記効果が得られず、逆に１０．０倍を越えると、パターン剛性の適正化に悪影響を与える。

又本例では、前記傾斜主溝３には、前記内端位置Ｐｉからトレッド接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部３Ａが付設される。この折り返し部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θは、特に規制されないが、前記内端位置Ｐｉにおける前記角度αの±１０°の範囲が、バランスの点で好ましい。又前記折り返し部３Ａの断面形状は、前記傾斜主溝３の前記内端位置Ｐｉにおける断面形状とほぼ等しい。又前記折り返し部３Ａは、周方向に隣り合う傾斜主溝３から距離Ｋ１を隔てて終端するとともに、この距離Ｋ１は、前記トレッド接地巾Ｔｗの０．２倍以下が好ましい。

又前記傾斜副溝４は、周方向に隣り合う傾斜主溝３、３間のほぼ中間位置に形成され、本例では、前記傾斜主溝３とほぼ等しい傾斜角度を有してトレッド接地端Ｔｅまで延在している。この傾斜副溝４の内端は、前記折り返し部３Ａから距離Ｋ２を隔てて終端している。

本例では、前記傾斜副溝４は、溝底巾ＷＢがほぼ一定をなし、かつ溝底４Ｓを溝巾方向に変位量δで段差状に変位させた略Ｚ字状の溝として形成されている。特に本例では、この傾斜副溝４にも、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、傾斜面からなる赤道側面取り部２０が形成されており、タイヤ軸方向内側の副溝部４Ａにおける赤道側面取り部２０Ａでは、その傾斜角度及び面取り巾が一定、かつタイヤ軸方向外側の副溝部４Ｂにおける赤道側面取り部２０Ｂでは、その傾斜角度及び面取り巾が一定な場合が示されている。又前記赤道側面取り部２０Ａ、２０Ｂ間の面取り巾の差は、前記変位量δと等しく、これにより、前記傾斜副溝４の赤道側溝側縁Ｆｉは、滑らかな円弧線状に形成されている。しかしながらこの傾斜副溝４は、前記傾斜主溝３と、ほぼ同構成で形成することもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本としたタイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７のタイヤを表１の仕様で試作するとともに、その初期応答性、ウエットグリップ性能、ドライグリップ性能、耐摩耗性能、走破性をテストし互いに比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。

各タイヤにおいて、傾斜主溝は、内端位置Ｐｉにおける角度αｉが１７度、外端位置Ｐｏにおける角度αｏが５３度であり、又各溝壁面の角度γは０度である。
又表１中の、
＊１において、 βａ＞βｂは、角度βが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。
＊２において、ＷＢａ＜ＷＢｂは、溝底巾ＷＢが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減することを意味する。
＊３において、Ｗ８ａ＞Ｗ８ｂは、面取り巾Ｗ８が、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。
＊４において、ＷＯａ＜ＷＯｂは、溝開口巾ＷＯが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減することを意味する。
＊５において、Ｒａ＞Ｒｂは、曲率半径Ｒが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。

（１）走行テスト
試供タイヤをリム（９Ｊ×１７）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて乗用車（２０００ｃｃ、４ＷＤ）の全輪に装着し、１周１．５ｋｍのクローズドコースを走行し、そのときの初期応答性（ハンドル応答性）、ドライグリップ性能を、プロドライバの官能評価により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。

又走破性は、前記テストコースを５回タイムアタックし、そのときのベストタイムを比較した。

又耐摩耗性能は、前記初期応答性、ドライグリップ性能、及び走破性のテスト後の摩耗状態を、目視検査により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。

ウエットグリップ性能は、前記テストコースをウエット路面状態において走行し、そのときのグリップ性能を、プロドライバの官能評価により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。

表１の如く、実施例のタイヤは、ウエットグリップ性能の低下を抑制しながら、耐摩耗性能、ハンドル応答性、ドライグリップ性能等を向上しうるのが確認できる。

２ トレッド部
３ 傾斜主溝
３Ａ 折り返し部
６ 溝底
７ 溝壁面
８ 赤道側面取り部
８Ｓ 傾斜面
１０ 溝壁面
１１ 接地端側面取り部
１１Ｓ 円弧面
Ｃ タイヤ赤道
Ｅｉ 赤道側溝側縁
Ｅｏ 接地端側溝側縁
Ｊｃ 交差部
Ｊｅ 交差部
ｎ 法線方向
Ｐｉ 内端位置
Ｐｏ 外端位置
Ｓ トレッド面
Ｔｅ トレッド接地端
Ｘ 基準高さ位置

Claims (7)

1. トレッド部に、トレッド接地端側からタイヤ赤道に向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝を具える空気入りタイヤであって、
   前記傾斜主溝は、該傾斜主溝が最もタイヤ赤道に近づく内端位置における前記角度αが０〜３０°の範囲であり、
   かつ前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を傾斜面で切り欠く赤道側面取り部を具えるとともに、
   前記赤道側面取り部のトレッド面の法線方向に対する角度βは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増し、
   しかも前記傾斜主溝は、その溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる基準高さ位置における溝巾である溝底巾ＷＢを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面、及びトレッド接地端側の溝壁面が、トレッド面の法線方向に対する角度γを、それぞれ０〜１０°の範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記赤道側面取り部は、前記傾斜主溝の溝巾方向の面取り巾を、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増させたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜主溝は、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を曲率半径Ｒの円弧面で切り欠く接地端側面取り部を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記接地端側面取り部の曲率半径Ｒは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置における曲率半径Ｒｉは、最もトレッド接地端に近づく外端位置における曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜主溝は、前記赤道側面取り部とトレッド面との交点がなす赤道側溝側縁と、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面との交点がなす接地端側溝側縁との間の溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜主溝は、前記内端位置からトレッド接地端側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部を具えることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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