DE112017004540T5

DE112017004540T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017004540T5
Application number: DE112017004540.1T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Shiraishi; Hiraku Kouda; Tatsuro Shinzawa; Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2017-09-05
Publication date: 2019-05-29
Also published as: CN109689402A; CN109689402B; WO2018047818A1; JPWO2018047818A1; US11077719B2; US20190225027A1; JP6933137B2

Abstract

Ein Luftreifen, der eine verbesserte Leistung auf Schnee und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise durch Konzipieren einer Lamellenabschrägungsform erzielt. Der Luftreifen weist auf: eine Mehrzahl von Hauptrillen (9), die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt (1) verlaufen; und eine Lamelle (11), die sich in einer Reifenbreitenrichtung in einer Rippe (10) erstreckt, die durch die mehrere Hauptrillen (9) definiert ist, wobei die Lamelle (11) aufweist: einen Vorderseitenrand (11A) und einen Hinterseitenrand (11B), einen abgeschrägten Abschnitt (12), der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle, der sowohl im Vorderseitenrand (11A) als auch im Hinterseitenrand (11B) ausgebildet ist, einen nicht abgeschrägten Bereich (13), der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt aufweist, der in einem Teil vorhanden ist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt (12) der Lamelle (11) gegenüberliegt, und, in einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt (1), mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte (12) eine Außenrandprofillinie (EL) aufweist, die nicht parallel zu einer Gratlinie der Lamelle (11) ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und genauer einen Luftreifen, bei dem durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle zusätzlich zu einer guten Leistung auf Schnee eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise erreicht werden können.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert ist. Eine solche Lamelle ist derart bereitgestellt, dass Abflusseigenschaften sichergestellt werden und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt wird. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, wird die Steifigkeit der Rippe reduziert, sodass ein Nachteil dahingehend besteht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert wird.
Verschiedene Vorschläge wurden für Luftreifen gemacht, bei denen eine Lamelle in einem Laufflächenmuster gebildet und abgeschrägt ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn eine Lamelle gebildet und abgeschrägt wird, kann die Randwirkung in Abhängigkeit von der Form der Abschrägung verloren gehen, und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche oder einer Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche kann in Abhängigkeit von der Abschrägungsgröße unzureichend sein.
Ebenso wurde ein Luftreifen mit einer guten Leistung auf Schnee bereitgestellt, indem eine Mehrzahl von Lamellen in einem Laufflächenmuster bereitgestellt wurde. Das Rillenvolumen kann erhöht werden, um eine Traktion auf Schnee wirksam sicherzustellen und die Leistung auf Schnee zu verbessern. Wenn jedoch das Rillenvolumen des Laufflächenabschnitts vergrößert wird, wird die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen eher schlechter, da die Blocksteifigkeit verschlechtert wird. Es ist daher schwierig, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee auf miteinander vereinbare Weise zu erreichen.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
JP (Übersetzung einer PCT-Anmeldung) 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, in dem durch Konzipieren einer Lamellenabschrägungsform zusätzlich zu einer Verbesserung einer Leistung auf Schnee sowohl eine Verbesserung einer Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt werden können.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung, mit dem das genannte Ziel erreicht werden kann, ist ein Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt erstrecken, und mit einer Lamelle, die sich in einer Reifenbreitenrichtung in einer Rippe erstreckt, die durch die Mehrzahl von Hauptrillen gebildet wird, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand, einen abgeschrägten Abschnitt, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle, der sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, einen nicht abgeschrägten Bereich, in dem kein anderer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in einem Teil, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle gegenüberliegt, aufweist, und wobei in einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt mindestens einer der abgeschrägten Bereiche eine Außenrandprofillinie aufweist, die nicht parallel zu einer Gratlinie der Lamelle ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Luftreifen, der eine Lamelle aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verläuft, die durch eine Hauptrille definiert ist, während ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer ist als die Lamellenlänge der Lamelle, in sowohl dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand der Lamelle bereitgestellt ist, ein nicht abgeschrägter Bereich vorhanden, der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil aufweist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt in der Lamelle gegenüberliegt, wodurch die Abflusswirkung, die auf dem abgeschrägten Abschnitt beruht, verbessert ist und gleichzeitig der nicht abgeschrägte Bereich in der Lage ist, den Wasserfilm durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich sowohl in dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Ferner wird im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, da die Fläche, die abgeschrägt werden soll, minimiert werden kann, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen ermöglicht. Infolgedessen wird sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen ermöglicht. Da zumindest einer der abgeschrägten Abschnitte eine Außenrandprofillinie aufweist, die in einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle ist, wird darüber hinaus die Randwirkung erzielt, wodurch gleichzeitig eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Leistung auf Schnee erreicht werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung einer folgenden Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitts liegt, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist. Da der abzuschrägende Bereich im Vergleich zur auf herkömmliche Weise abgeschrägten Lamelle minimiert werden kann, ermöglicht diese eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen. Infolgedessen wird sowohl die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche ermöglicht. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass dann, wenn ein abgeschrägter Bereich, der die Außenrandprofillinie aufweist, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle ist, in einen inneren Bereich und einen äußeren Bereich geteilt ist, der einer halben Abschrägungslänge des abgeschrägten Abschnitts in der Reifenbreitenrichtung entspricht, eine Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs, der auf der Rippenaußenseite liegt, kleiner ist als eine Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs, der auf der Rippeninnenseite liegt. Dies ermöglicht eine wirksame Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein Verhältnis Ia/Oa der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs 1,1 bis 3,0 beträgt. Mehr bevorzugt beträgt ein Verhältnis Ia/Oa 1,5 bis 2,5. Dadurch ist eine wirksame Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise möglich. Es ist zu beachten, dass die Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs und die Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs des abgeschrägten Abschnitts die Flächen der jeweiligen Bereiche sind, die gemessen werden, wenn der Laufflächenabschnitt in der Dickenrichtung projiziert wird.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass der Luftreifen eine bestimmte Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug aufweist, und dass der abgeschrägte Abschnitt, der die Außenrandprofillinie aufweist, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle ist, auf einer Fahrzeugaußenseite liegt. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksam verbessert werden.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt davon, die im Laufflächenabschnitt von 3 ausgebildet sind, zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X von 3.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon veranschaulicht, die in einem Laufflächenabschnitt des erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.
7 ist eine Draufsicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt des erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.
8A und 8B zeigen andere modifizierte Beispiele der Lamelle des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung und ihres abgeschrägten Abschnitts, und 8A und 8B sind Draufsichten auf die jeweiligen modifizierten Beispiele.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie Y-Y von 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 ist CL die Reifenäquatorialebene.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl verstärkender Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten über Kreuz angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen der verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Auch ist eine Mehrzahl von Hauptrillen 9, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet, und diese Hauptrillen 9 definieren eine Mehrzahl von Reihen von Rippen 10 im Laufflächenabschnitt 1.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 bis 4 veranschaulichen jeweils einen Teil des Laufflächenabschnitts 1, wobei Tc die Reifenumfangsrichtung bezeichnet und Tw die Reifenbreitenrichtung bezeichnet. Wie in 2 dargestellt, schließt die Rippe 10 eine Mehrzahl von Lamellen 11, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, und einen Block 101, der durch die Lamellen 11 definiert wird, ein. Die Mehrzahl von Blöcken 101 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet. Die Lamelle 11 ist eine offene Lamelle, die sich in Reifenbreitenrichtung durch die Rippe 10 erstreckt. Das heißt, beide Enden der Lamelle 11 stehen mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die auf beiden Seiten der Rippe 10 positioniert ist. Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
Wie in 3 dargestellt, hat die Lamelle 11 insgesamt eine gekrümmte Form und ist in der Rippe 10 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ferner weist die Lamelle 11 einen Rand 11A, der in Bezug auf eine Rotationsrichtung R auf der Vorderseite liegt, und einen Rand 11B, der in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf der Hinterseite liegt, auf. Ein abgeschrägter Abschnitt 12 ist jeweils an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 weist einen abgeschrägten Abschnitt 12A, der in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf der Vorderseite liegt, und einen abgeschrägten Abschnitt 12B, der in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf der Hinterseite liegt, auf. Ein nicht abgeschrägter Bereich 13 ist vorhanden, in dem kein anderer abgeschrägter Abschnitt in dem Teil vorhanden ist, der dem abgeschrägten Abschnitt 12 gegenüberliegt. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B vorhanden, der sich in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf der Hinterseite in einem Abschnitt gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12A befindet, und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A vorhanden, der sich in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf der Vorderseite in dem Abschnitt gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12B befindet. Auf diese Weise sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, benachbart zueinander sowohl auf dem Rand 11A auf der Vorderseite als auch dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet.
Wie in 4 dargestellt, sind in der Lamelle 11 und in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B die Längen in Reifenbreitenrichtung entsprechend als eine Lamellenlänge L bzw. als Abschrägungslängen L_A und L_B definiert. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A und L_B sind die Längen in Reifenquerrichtung von einem Ende zu dem anderen Ende jeder der Lamellen 11 oder der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B. Die Abschrägungslängen L_A und L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
Weiterhin weisen in der Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt 1 die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B Außenrandprofillinien EL auf, die nicht parallel zu den Gratlinien (den Rändern 11A auf der Vorderseite und den Rändern 11B auf der Hinterseite) der Lamellen 11 sind. Somit bedeutet dies, dass in den abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B die Abschrägungsbreiten W_A , W_B die die Breiten sind, die entlang der zur Lamelle 11 orthogonalen Richtung gemessen werden, im Bereich von einem Ende zum anderen Ende der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B nicht konstant ausgebildet sind. In der in 4 veranschaulichten Ausführungsform weisen beide abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B die Außenrandprofillinie EL nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle 11 auf, aber in der vorliegenden Erfindung reicht es aus, dass mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B die Außenrandprofillinie EL aufweist, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle 11 ist.
In dem oben beschriebenen Luftreifen wird durch Bereitstellen des abgeschrägten Bereichs 12, der kürzer als die Lamellenlänge L der Lamelle 11 an sowohl dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 ist, und da der nicht abgeschrägte Bereich 13 vorhanden ist, der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil gegenüber einem jeweiligen abgeschrägten Abschnitt 12 in der Lamelle 11 aufweist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 verbessert, und gleichzeitig ist der nicht abgeschrägte Bereich 13 in der Lage, den Wasserfilm effektiv durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, sowohl in dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Leistung bei Nässe, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Da ferner zumindest einer der abgeschrägten Bereiche 12 in einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt 1 die Außenrandprofillinie EL aufweist, die nicht parallel zu der Gratlinie der Lamelle 11 ist, wird die Randwirkung erzielt, wodurch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straße Oberflächen und gleichzeitig eine Verbesserung der Leistung auf Schnee erreicht werden können.
5 ist eine Querschnittsansicht senkrecht zur Lamelle 11, in welcher der Laufflächenabschnitt 1 in vertikaler Richtung ausgeschnitten ist. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn die maximale Tiefe der Lamelle 11 auf x (mm) eingestellt ist und die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 auf y (mm) eingestellt ist, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise 3 mm bis 8 mm. Die Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitt 12 liegenden Ende 121 zum Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Die Lamellenbreite W wird derart bestimmt, dass die Breite die im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11 ist, beispielsweise in einem Fall, in dem eine Erhebung an der Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, indem die Höhe der Erhebung nicht in der Lamellenbreite enthalten ist, oder in einem Fall, in dem die Lamellenbreite der Lamelle 11 sich allmählich zum Rillenboden verengt, indem der verengte Abschnitt in der Lamellenbreite nicht enthalten ist. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In dem oben beschriebenen Luftreifen erfüllen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) vorzugsweise die Beziehung der oben beschriebenen Formel (1). Das Bereitstellen der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12, um die Beziehung der oben beschriebenen Formel (1) zu erfüllen, ermöglicht, dass die Fläche, die abgeschrägt werden soll, im Vergleich zu der Lamelle, die mit der herkömmlichen Abschrägung versehen ist, minimiert wird, wodurch ermöglicht wird, dass die Lenkstabilisierungsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird. Infolgedessen wird sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen ermöglicht. Falls y < x × 0,1, wird hier die Abflusswirkung, die auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 beruht, unzureichend, und falls y > x × 0,3 + 1,0 wird umgekehrt die Steifigkeit der Rippe 10 verschlechtert, was die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Straßenoberflächen herabsetzt. Besonders bevorzugt wird die Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen, wie in 4 dargestellt, weist jeder der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B die Außenrandprofillinie EL auf, die nicht parallel zu der Gratlinie der Lamelle 11 ist. Wenn in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B, jeder Abschnitt durch ein Liniensegment DL geteilt wird, das die Abschrägungslängen L_A , L_B in der Reifenbreitenrichtung in zwei gleich lange Teile teilt, wird ein innerer Bereich, der auf der inneren Seite der Rippe 10 liegt, als A_IN definiert und ein äußerer Bereich, der auf der äußeren Seite der Rippe 10 liegt, wird als A_OUT definiert. Dann wird eine Projektionsfläche des inneren Bereichs A_IN als Ia eingestellt, und eine Projektionsfläche des äußeren Bereichs A_OUT wird als Oa eingestellt. Hier ist die Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs A_OUT kleiner als die Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs A_IN . Die Bereitstellung des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht eine wirksame Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen. Es ist zu beachten, dass das Liniensegment DL ein Liniensegment entlang der Reifenumfangsrichtung ist.
Insbesondere ist es bevorzugt, dass in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B ein Verhältnis Ia/Oa der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs A_IN zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs A_OUT 1,1 bis 3,0 beträgt. Mehr bevorzugt beträgt ein Verhältnis Ia/Oa von 1,5 bis 2,5. Das geeignete Konfigurieren der Projektionsfläche Ia in Bezug auf die Projektionsfläche Oa auf diese Weise ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden.
6 veranschaulicht ein anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11 und ihres abgeschrägten Abschnitts 12, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. In 6 ist die Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf das Fahrzeug spezifiziert, wobei IN die Fahrzeuginnenseite anzeigt und AUSSEN die Fahrzeugaußenseite angibt. In einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt 1 ist zwar die Außenrandprofillinie EL der abgeschrägten Abschnitte 12B parallel zur Gratlinie der Lamelle 11, aber die Außenrandprofillinie EL der abgeschrägten Abschnitte 12A nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle 11. Das heißt, wenn einer der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B eine Außenrandprofillinie EL aufweist, die nicht parallel zur Gratlinie ist, liegt ein abgeschrägter Abschnitt 12A mit einer Außenrandprofillinie EL, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle 11 ist, auf der Fahrzeugaußenseite. Die Bereitstellung der abgeschrägten Abschnitte 12 auf diese Weise positioniert den abgeschrägten Abschnitt 12 mit der relativ kleineren Projektionsfläche auf der Fahrzeugaußenseite, wodurch ermöglicht wird, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird.
7 veranschaulicht ein anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11 und ihres abgeschrägten Abschnitts 12, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Die Lamelle 11, die in 7 dargestellt ist, ist derart ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der zwischen einer virtuellen Linie (einer gestrichelten Linie in 7) gebildet wird, die beide Enden der Lamelle 11 und eine Seitenfläche des Blocks 101 verbindet. Es gibt einen Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite, wobei der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite in 7 dargestellt ist. Der Neigungswinkel θ gilt für den Neigungswinkel der Lamelle 11 mit einem Zwischenteilungsabstand in der Rippe 10. In diesem Fall beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise 40° bis 80°, mehr bevorzugt, 50° bis 70°. Durch Neigen der Lamelle 11 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens auf diese Weise kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn er 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite definiert, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite definiert. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Das Abschrägen der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert wird. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht eine Verstärkung der Randwirkung und eine weitere Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
In der vorliegenden Erfindung ermöglicht die Form der oben beschriebenen Lamelle 11, die überall gekrümmt ist, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Mit anderen Worten kann in einer Draufsicht ein Teil der Lamelle 11 gekrümmt oder gebogen sein. Durch Ausbilden der Lamelle 11 auf diese Weise nimmt ein Anteil der Ränder 11A, 11B an jeder der Lamellen insgesamt 11 zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann somit verbessert werden.
Wie in 7 dargestellt, ist ein abgeschrägter Abschnitt 12 sowohl am Rand 11A an der Vorderseite als auch am Rand 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Hier erhöht das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 in zwei oder mehreren Stellen auf dem Rand 11A auf der Vorderseite und dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 die Anzahl der Knoten und die Tendenz zur Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hier ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, als Breite W1 definiert. In diesem Fall beträgt die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise das 0,8- bis 5,0-fache und, mehr bevorzugt, das 1,2- bis 3,0-fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11. Das Einstellen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 bezüglich der Lamellenbreite W auf einen geeigneten Wert auf diese Weise ermöglicht, sowohl die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen gleichzeitig zu verbessern. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 kleiner als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend, und wenn sie größer als das 5,0-Fache ist, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend.
Wie in 7 dargestellt, stehen Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die näher zur Hauptrille 9 angeordnet sind, nicht mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordnet sind, sondern enden in der Rippe 10. Durch Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter verbessert werden. Als Alternative können die Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die näher an der Hauptrille 9 positioniert sind, mit der Hauptrille 9 in Verbindung stehen. Durch Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert werden.
Wie in 8A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B derart ausgebildet, dass Teile beider abgeschrägter Abschnitte 12A, 12B einander am Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B einander überlappen, als Überlappungslänge L1 bezeichnet. Andererseits wird, wie in 8B dargestellt, in einem Fall, in dem sich Teile beider abgeschrägter Abschnitte 12A und des abgeschrägten Abschnitts 12B nicht überlappen und durch ein bestimmtes Intervall voneinander getrennt sind, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise -30 % bis 30 % und, mehr bevorzugt, -15 % bis 15 % der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Konfigurieren der Überlappungslänge L1 in dem abgeschrägten Abschnitt 12 in Bezug auf die Lamellenlänge L auf diese Weise, das sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt werden. Hier wird, falls die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % beträgt, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend, und falls sie weniger als -30 % beträgt, wird eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend.
Wie in 9 dargestellt, weist die Lamelle 11 einen erhöhten Bodenabschnitt 14 in einem Teil ihrer Längenrichtung auf. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 weist einen erhöhten Bodenabschnitt 14A, der in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und einen erhöhten Bodenabschnitt 14B auf, der an beiden Enden der Lamelle 11 angeordnet ist. Das Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu erzielen. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 kann an einem Endabschnitt und/oder einem nicht an einem Ende liegenden Abschnitt der Lamelle 11 ausgebildet sein.
Die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Reifenradialrichtung, die in der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als eine Höhe H₁₄ definiert. In dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der an einer anderen Stelle als am Ende Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zur oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A als Höhe H_14A festgelegt. Diese Höhe H_14A beträgt vorzugsweise das 0,2- bis 0,5-fache und, mehr bevorzugt, das 0,3- bis 0,4-fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der an einer anderen Stelle als am Ende der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe ermöglicht auf diese Weise, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert und die Abflusswirkung aufrechterhalten wird, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Falls die Höhe H_14A kleiner als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, kann hierbei die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,5-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14B, der an beiden Enden der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B festgelegt. Diese Höhe H_14B beträgt vorzugsweise das 0,6- bis 0,9-fache und, mehr bevorzugt, das 0,7- bis 0,8-fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14B des erhöhten Bodenabschnitts 14B, der an dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, auf eine geeignete Höhe auf diese Weise ermöglicht, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert wird, was ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird. Falls die Höhe H_14B kleiner als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, kann hierbei die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,9-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
Ferner wird die Länge in der Reifenbreitenrichtung am erhöhten Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 als eine Länge L₁₄ des erhöhten Bodens eingestellt. Die erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B betragen vorzugsweise das 0,3- bis 0,7-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,4- bis 0,6-Fache der Lamellenlänge L. Ein geeignetes Einstellen der erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B auf diese Weise macht es möglich, dass sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt werden.
Beispiele
Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, und mit Lamellen, die in Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe, die durch die Hauptrillen definiert wird, und mit einer Reifengröße von 245/40 R19 wurden gemäß den folgenden Einstellungen, wie in den Tabellen 1 und 2 für die Beispiele 1, 2 gemäß dem Stand der Technik und die Beispiele 1 bis 15 gezeigt, hergestellt: Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite); Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A , L_B ; ob der einem abgeschrägten Abschnitt zugewandte Teil abgeschrägt ist; ob es eine Außenrandprofillinie gibt, die nicht parallel zu der Gratlinie der Lamelle an dem abgeschrägten Abschnitt ist; maximale Lamellentiefe x (mm); maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts y (mm); Verhältnis der Projektionsfläche Ia eines inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa eines äußeren Bereichs (Ia/Oa); Position des abgeschrägten Abschnitts (Fahrzeuginnenseite oder Fahrzeugaußenseite); Lamellenneigungswinkel mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens; Form der Lamelle insgesamt (gerade oder gekrümmt); ob der abgeschrägte Abschnitt zur Hauptrille hin geöffnet ist; Verhältnis der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenlänge L; maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenbreite W (W1/W); ob ein erhöhter Bodenabschnitt der Lamelle vorgesehen ist (nur in der Mitte oder nur am Ende); Höhe des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle in Bezug auf die maximale Tiefe der Lamelle x (H₁₄/x); und erhöhte Länge des Lamellenbodens in Bezug auf die Lamellenlänge L (L₁₄/L).
In all diesen Prüfreifen sind die Lamellen, die in den Rippen ausgebildet sind, offene Lamellen, deren beide Enden mit der Hauptrille in Verbindung stehen.
Diese Prüfreifen wurden von einem Testfahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen, Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Leistung auf Schnee geprüft, mit dem Ergebnis, das in den Tabellen 1 und 2 angegeben ist.
Sensorische Bewertungen bezüglich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen, der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und der Leistung auf Schnee wurden durchgeführt, indem jeder Prüfreifen mit einem Rad mit einer Felgengröße von 19x8,5 J zusammengebaut und mit einem Luftdruck von 260 kPa an einem Fahrzeug montiert wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen, eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Leistung auf Schnee an.

[Tabelle 1-1]

	Beispiel Stand der Technik 1	Beispiel Stand der Technik 2	Beispiel 1	Beispiel 2
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A, L_B	L > L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist	Ja	Nein	Nein	Nein
Ob eine Außenrandprofillinie vorhanden ist, die nicht parallel zur Lamellengratlinie an dem abqeschräqten Abschnitt ist	Nein	Nein	Ja	Ja
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abqeschräqten Abschnitts	3 mm	3 mm	3 mm	3 mm
Verhältnis der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs (Ia/Oa)	1,0	1,0	1,0	5,0
Position des abgeschrägten Abschnitts (Fahrzeuginnenseite oder Fahrzeugaußenseite)	-	-	Fahrzeuginnenseite	Fahrzeuginnenseite
Lamellenneigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°
Form der Lamelle insgesamt (gerade oder gekrümmt)	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie
Ob der abgeschrägte Abschnitt zur Hauptrille hin offen ist	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenlänge L	-	-	0 %	0 %
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach
Ob erhöhter Lamellenbodenabschnitt bereitgestellt ist (nur in der Mitte oder nur am Ende)	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe des erhöhten Lamellenbodenabschnitts in Bezug auf die maximale Lamellentiefe x (H₁₄/X)	-	-	-	-
Länge des erhöhten Lamellenbodens in Bezug auf Lamellenlänqe L (L₁₄/L)
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche	100	90	102	103
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche	100	105	103	103
Leistung auf Schnee	100	100	103	103

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA, LB	L > L_A, LB	L > L_A, LB	L > L_A, LB	L > L_A, LB	L > L_A, LB
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Ob eine Außenrandprofillinie vorhanden ist, die nicht parallel zur Lamellengratlinie an dem abgeschrägten Abschnitt ist	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs (Ia/Oa)	5,0	2,0	2,0	2,0	2,0
Position des abgeschrägten Abschnitts (Fahrzeuginnenseite oder Fahrzeugaußenseite)	Fahrzeuginnenseite	Fahrzeuginnenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lamellenneigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	60°	60°
Form der Lamelle insgesamt (gerade oder gekrümmt)	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie	Gekrüm mt
Ob der abgeschrägte Abschnitt zur Hauptrille hin offen ist	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	0 %	0 %
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach
Ob erhöhter Lamellenbodenabschnitt bereitgestellt ist (nur in der Mitte oder nur am Ende)	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe des erhöhten Lamellenbodenabschnitts in Bezug auf die maximale Lamellentiefe x (H₁₄/X)	-	-	-	-	-
Länge des erhöhten Lamellenbodens in Bezug auf Lamellenlänge L (L₁₄/L)
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche	104	105	106	107	107
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche	103	103	104	104	105
Leistung auf Schnee	103	103	104	104	105

[Tabelle 2-I]

	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA, LB	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist	Nein	Nein	Nein	Nein
Ob eine Außenrandprofillinie vorhanden ist, die nicht parallel zur Lamellengratlinie an dem abgeschrägten Abschnitt ist	Ja	Ja	Ja	Ja
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs (Ia/Oa)	2,0	2,0	2,0	2,0
Position des abgeschrägten Abschnitts (Fahrzeuginnenseite oder Fahrzeugaußenseite)	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lamellenneigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfanqsrichtunq	60°	60°	60°	60°
Form der Lamelle insgesamt (gerade oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Ob der abgeschrägte Abschnitt zur Hauptrille hin offen ist	Nein	Ja	Ja	Ja
Verhältnis der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenlänge L	0 %	10 %	-10 %	10 %
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	2-fach
Ob erhöhter Lamellenbodenabschnitt bereitgestellt ist (nur in der Mitte oder nur am Ende)	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe des erhöhten Lamellenbodenabschnitts in Bezug auf die maximale Lamellentiefe x (H₁₄/X)	-	-	-	-
Länge des erhöhten Lamellenbodens in Bezug auf Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	-	-	-	-
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche	108	106	110	106
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche	105	106	103	107
Leistung auf Schnee	105	106	103	106

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA, LB	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist	Nein	Nein	Nein	Nein
Ob eine Außenrandprofillinie vorhanden ist, die nicht parallel zur Lamellengratlinie an dem abgeschrägten Abschnitt ist	Ja	Ja	Ja	Ja
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs (Ia/Oa)	2,0	2,0	2,0	2,0
Position des abgeschrägten Abschnitts (Fahrzeuginnenseite oder Fahrzeugaußenseite)	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lamellenneigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfanqsrichtunq	60°	60°	60°	60°
Form der Lamelle insgesamt (gerade oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Ob der abgeschrägte Abschnitt zur Hauptrille hin offen ist	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenlänge L	10 %	10 %	10 %	10 %
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zur Lamellenbreite W (W1/W)	2-fach	2-fach	2-fach	2-fach
Ob erhöhter Lamellenbodenabschnitt bereitgestellt ist (nur in der Mitte oder nur am Ende)	Ja (nur Mitte)	Ja (nur Mitte)	Ja (nur Ende)	Ja (nur Ende)
Höhe des erhöhten Lamellenbodenabschnitts in Bezug auf die maximale Lamellentiefe x (H₁₄/X)	0,6-mal	0,3-mal	0,8-mal	0,8-mal
Länge des erhöhten Lamellenbodens in Bezug auf Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	0,2-mal	0,2-mal	0,2-mal	0,5-mal
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche	108	107	109	110
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche	107	108	107	107
Leistung auf Schnee	106	107	107	107

Wie aus Tabelle 1 und 2 ersichtlich ist, wurde bei den Reifen der Beispiele 1 bis 15 durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist, nicht nur die Leistung auf Schnee verbessert, sondern gleichzeitig wurden auch die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
EL: Außenrandprofillinie
A_IN: Innerer Bereich
A_OUT: Äußerer Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; eine Lamelle, die in einer Reifenbreitenrichtung in einer durch die Mehrzahl von Hauptrillen definierten Rippe verläuft, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand, einen abgeschrägten Abschnitt, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle, die sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, einen nicht abgeschrägten Bereich, der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt umfasst, der in einem Teil vorhanden ist, der den jeweiligen Abschnitten der Lamelle gegenüberliegt, und wobei in einer Draufsicht auf den Laufflächenabschnitt mindestens einer der abgeschrägten Bereiche eine Außenrandprofillinie aufweist, die nicht parallel zu einer Gratlinie der Lamelle ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung einer folgenden Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitt liegt, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist: $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn ein abgeschrägter Abschnitt, der die Außenrandprofillinie umfasst, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle ist, in einen inneren Bereich und einen äußeren Bereich geteilt wird, der einer halben Abschrägungslänge des abgeschrägten Abschnitts in Reifenbreitenrichtung entspricht, eine Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs, der auf einer Rippenaußenseite liegt, kleiner ist als eine Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs, der auf einer Rippeninnenseite liegt.
Luftreifen nach Anspruch 3, wobei ein Verhältnis Ia/Oa der Projektionsfläche Ia des inneren Bereichs zur Projektionsfläche Oa des äußeren Bereichs 1,1 bis 3,0 beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Luftreifen bezüglich eines Fahrzeugs eine bestimmte Montagerichtung aufweist und der abgeschrägte Abschnitt, der die Außenrandprofillinie umfasst, die nicht parallel zur Gratlinie der Lamelle ist, an einer Fahrzeugaußenseite positioniert ist.