DE112017004338T5

DE112017004338T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017004338T5
Application number: DE112017004338.7T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Kouda; Takayuki Shiraishi; Tatsuro Shinzawa; Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-08-31
Filing date: 2017-08-30
Publication date: 2019-05-16
Also published as: JP2018034628A; CN109641489A; US11370252B2; WO2018043581A1; US20190184752A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, in dem durch Konzipieren einer Lamellenabschrägungsform eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erzielt werden können. In einem Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen (9), die in der Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt (1) verlaufen, und mit einer Lamelle (11), die in einer Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe (10) verläuft, die durch eine Hauptrille (9) definiert ist, weist die Lamelle (11) einen Vorderseitenrand (11A) und einen Hinterseitenrand (11B) auf, wobei ein abgeschrägter Abschnitt (12), der kürzer als eine Lamellenlänge L der Lamelle (11) ist, sowohl im Vorderseitenrand (11A) als auch im Hinterseitenrand (11B) ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich (13), der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt aufweist, in einem Teil vorhanden ist, der jedem abgeschrägten Abschnitt (12) der Lamelle (11) zugewandt ist, und die Rippe (10) eine Kreuzungsrille (100) aufweist, welche die Lamelle (11) und/oder den abgeschrägten Abschnitt (12) kreuzt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen, der in der Lage ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen durch Konzipieren einer abgeschrägten Form einer Lamelle auf miteinander vereinbare Weise zu verbessern.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert ist. Solche Lamellen sind derart bereitgestellt, dass Abflusseigenschaften sichergestellt werden und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt wird. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, wird die Steifigkeit der Rippe reduziert, sodass ein Nachteil besteht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert wird.
Verschiedene Vorschläge wurden für Luftreifen gemacht, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster gebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn eine Lamelle gebildet und abgeschrägt ist, kann der Kanteneffekt in Abhängigkeit von der Form der Abschrägung verloren gehen, und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann in Abhängigkeit von der Abschrägungsgröße unzureichend sein.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu erzielen.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zur Erzielung der obigen Aufgabe weist auf: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine Lamelle, die in einer Reifenbreitenrichtung in einer Rippe verläuft, die durch die Hauptrille definiert ist, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand aufweist, wobei ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als eine Lamellenlänge L der Lamelle ist, sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich, der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt aufweist, in einem Teil vorhanden ist, der jedem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, und die Rippe eine Kreuzungsriille aufweist, welche die Lamelle und/oder den abgeschrägten Abschnitt kreuzt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Luftreifen, der eine Lamelle aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verläuft, die durch eine Hauptrille definiert ist, während ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als die Lamellenlänge der Lamelle ist, in jedem des Vorderseitenrandes und des Hinterseitenrandes der Lamelle, ein nicht abgeschrägter Bereich vorhanden, der keinen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil aufweist, der jedem abgeschrägten Abschnitt in der Lamelle gegenüberliegt, wodurch die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt verbessert wird und gleichzeitig der nicht abgeschrägte Bereich in der Lage ist, den Wasserfilm durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich sowohl in dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Ferner wird im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, da die Fläche, die abgeschrägt werden soll, minimiert werden kann, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen ermöglicht. Infolgedessen werden eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise ermöglicht. Darüber hinaus ermöglicht das Bereitstellen einer Kreuzungsrille, welche die Lamelle und/oder den abgeschrägten Abschnitt kreuzt, eine Verbesserung der Abfließfähigkeit und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung einer folgenden Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitt liegt, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist. Ferner wird im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, der Bereich, der abgeschrägt werden soll, minimiert, sodass eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen ermöglicht wird. Infolgedessen werden eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise ermöglicht. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass sich mindestens ein Ende der Kreuzungsrille zur Hauptrille öffnet. Infolgedessen wird die Abfließfähigkeit verbessert, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass sich die Kreuzungsrille entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt. Infolgedessen wird die Abfließfähigkeit verbessert, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Kreuzungsrille sowohl die Lamelle als auch den abgeschrägten Abschnitt kreuzt. Infolgedessen wird die Abfließfähigkeit weiter verbessert, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen effektiv verbessert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Rippe eine Mehrzahl von Einheiten aufweist, die eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt aufweisen, wobei die Kreuzungsrille die Lamelle oder den abgeschrägten Abschnitt der Mehrzahl von Einheiten kreuzt. Infolgedessen wird die Abfließfähigkeit verbessert, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Kreuzungsrille einen abgeschrägten Abschnitt aufweist. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen effektiv verbessert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise die maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille und die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle die Beziehung der folgenden Formel (2). Mehr bevorzugt wird die Beziehung x × 0,5 ≤ z ≤ x × 0,8 erfüllt. Dies ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden können. $x \times 0,2 \leq z \leq x$
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille die Beziehung 1,5 Millimeter<W2 ≤ 7,0 mm erfüllt. Mehr bevorzugt wird die Beziehung 2,0 mm ≤ W2 ≤ 5,0 mm erfüllt. Dies ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden können.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle, einen abgeschrägten Abschnitt davon und eine Kreuzungsrille zeigt, die im Laufflächenabschnitt aus 3 ausgebildet sind.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X in 3.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie Y-Y von 3.
7 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und einer Kreuzungsrille zeigt, die in einem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
8A bis 8E zeigen weitere modifizierte Beispiele einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und einer Kreuzungsrille, die in einem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei 8A bis 8E Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele sind.
9 ist eine Draufsicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und einer Kreuzungsrille veranschaulicht, die in einem Laufflächenabschnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.
10A und 10B zeigen weitere modifizierte Beispiele einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und eine Kreuzungsrille, die in einem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei 10A und 10B Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele sind.
11 ist eine Querschnittsansicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel der Lamelle und der Kreuzungsrille veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 ist CL die Reifenäquatorialebene.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl verstärkender Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten über Kreuz angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren den Laufflächenabschnitt 1 in einer Mehrzahl von Reihen von Rippen 10. Es sei klargestellt, dass gemäß der vorliegenden Erfindung die Hauptrille 9 eine Rille mit Verschleißanzeige ist.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 bis 4 veranschaulichen jeweils einen Teil des Laufflächenabschnitts 1, wobei Tc die Reifenumfangsrichtung bezeichnet und Tw die Reifenbreitenrichtung bezeichnet. Wie in 2 und 3 dargestellt, weist die Rippe 10 auf: eine Mehrzahl von Lamellen 11, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei eine Kreuzungsrille 100 die Lamelle 11 und/oder einen daran bereitgestellten abgeschrägten Abschnitt 12 kreuzt, und einen Block 101, der durch diese Lamellen 11 definiert wird. Die Mehrzahl von Blöcken 101 sind in Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet.
Die Kreuzungsrille 100, die in 2 und 3 dargestellt ist, ist eine schmale Rille, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung parallel zu den Hauptrillen 9 erstreckt. Infolgedessen wird die Abfließfähigkeit verbessert, was zur Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beiträgt. 2 und 3 veranschaulichen Ausführungsformen, in denen die Kreuzungsrillen 100 entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen, jedoch kann die Kreuzungsrille 100 derart ausgebildet sein, dass ein Ende mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht und das andere Ende innerhalb der Rippe 10 endet. Selbst in einem Fall, in dem ein Ende der Kreuzungsrille 100 mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht und das andere Ende innerhalb der Rippe 10 endet, ist die Kreuzungsrille 100 derart ausgebildet, dass sie die Lamelle 11 und/oder den abgeschrägten Abschnitt 12 kreuzt. Es sei klargestellt, dass gemäß der vorliegenden Erfindung die Kreuzungsrille 100 eine Rille ohne Verschleißanzeige ist.
Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger. Die Lamelle 11 ist eine offene Lamelle, die sich durch die Rippe 10 in Reifenbreitenrichtung erstreckt. In der Tat stehen beide Enden der Lamelle 11 mit den Hauptrillen 9 in Verbindung, die der Rippe 10 benachbart sind. Als Alternative kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Lamelle 11 als eine halbgeschlossene Lamelle ausgebildet sein, von der nur ein Ende mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht. In der Tat steht in der Struktur ein Ende der Lamelle 11 mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die sich auf einer Seite der Rippe 10 befindet, wobei das andere Ende in der Rippe 10 endet.
Wie in 3 dargestellt, hat die Lamelle 11 insgesamt eine gekrümmte Form und ist in der Rippe 10 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ferner schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R befindet, und einen Rand 11B ein, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R befindet. Ein abgeschrägter Abschnitt 12 ist jeweils an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 schließt einen abgeschrägten Abschnitt 12A, der auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, und einen abgeschrägten Abschnitt 12B, der auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, ein. Ein nicht abgeschrägter Bereich 13 ist vorhanden, in dem kein abgeschrägter Abschnitt in dem Teil vorhanden ist, der dem abgeschrägten Abschnitt 12 gegenüberliegt. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B vorhanden, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12A befindet, und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A vorhanden, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12B befindet. Auf diese Weise sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, benachbart zueinander sowohl auf dem Rand 11A auf der Vorderseite als auch dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet.
Wie in 4 dargestellt, sind in der Lamelle 11 und in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B die Längen in Reifenbreitenrichtung entsprechend als die Lamellenlänge L und als Abschrägungslängen L_A bzw. L_B definiert. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A und L_B sind die Längen in Reifenquerrichtung von einem Ende zu dem anderen Ende jeder der Lamellen 11 bzw. der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B. Die Abschrägungslängen L_A und L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11. Es sei klargestellt, dass die Lamellenlänge L und die abgeschrägten Längen L_A , L_B die Länge in Reifenbreitenrichtung sind, einschließlich der Rillenbreite der Kreuzungsrille 100, die später beschrieben wird.
In dem oben beschriebenen Luftreifen wird durch Bereitstellen eines abgeschrägten Bereichs 12, der kürzer als die Lamellenlänge L der Lamelle 11 ist, sowohl im Vorderseitenrand 11A als auch im Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11, und da ein nicht abgeschrägter Bereich 13 vorhanden ist, der keinen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil gegenüber jedem abgeschrägten Abschnitt 12 in der Lamelle 11 aufweist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 verbessert, und gleichzeitig ist der nicht abgeschrägte Bereich 13 in der Lage, den Wasserfilm effektiv durch den Kanteneffekt zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, sowohl in dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Darüber hinaus ermöglicht das Bereitstellen einer Kreuzungsrille 100, die die Lamelle 11 und/oder den abgeschrägten Abschnitt 12 kreuzt, eine Verbesserung der Abfließfähigkeit und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
5 ist eine Querschnittsansicht, die senkrecht zur Lamelle 11 ist, und stellt einen Ausschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in der vertikalen Richtung dar. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn die maximale Tiefe der Lamelle 11 x (mm) beträgt und die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 y (mm) beträgt, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. Die Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von dem Ende 121, das sich auf einer Innenseite in der Reifenradialrichtung des abgeschrägten Abschnitts 12 befindet, zu dem Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Die Lamellenbreite W wird derart bestimmt, dass die Breite die im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11 ist, beispielsweise in einem Fall, in dem eine Erhebung an der Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, indem die Höhe der Erhebung nicht in der Lamellenbreite enthalten ist, oder in einem Fall, in dem die Lamellenbreite der Lamelle 11 sich allmählich zum Rillenboden verengt, indem der verengte Abschnitt in der Lamellenbreite nicht enthalten ist. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In dem oben beschriebenen Luftreifen erfüllen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) vorzugsweise die Beziehung der folgenden Formel (1). Durch Bereitstellen der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12, um die Beziehung der oben beschriebenen Formel (1) zu erfüllen, kann der Bereich, der abgeschrägt werden soll, im Vergleich mit einer Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, minimiert werden. Somit kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden. Infolgedessen wird eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise ermöglicht. Hier wird, falls y < x * 0,1 ist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 unzureichend, und umgekehrt, falls y > x * 0,3 + 1,0 ist, verschlechtert sich die Steifigkeit der Rippe 10, was die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen senkt. Besonders bevorzugt wird die Beziehung y ≤ x * 0,3 + 0,5 erfüllt.
6 ist eine Querschnittsansicht, die in der Erstreckungsrichtung der Lamelle 11 ausgeschnitten ist. Wie in 6 veranschaulicht ist, ist es dann, wenn die maximale Tiefe der Kreuzungsrille 100 z (mm) ist, bevorzugt, dass die maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille 100 und die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle 11 die Beziehung der folgenden Formel (2) erfüllen. Besonders bevorzugt wird die Beziehung x × 0,5 ≤ z ≤ x × 0,8. erfüllt. Die Einstellung der maximalen Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille 100 in Bezug auf die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden. $x \times 0,2 \leq z \leq x$
7 veranschaulicht ein anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Kreuzungsrille 100, die im Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 7 veranschaulicht, ist eine schräg in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung verlaufende Kreuzungsrille 100 ausgebildet. Ein Ende dieser Kreuzungsrille 100 öffnet sich zur Hauptrille 9, während das andere Ende zu diesem Öffnungsende hin gebogen ist und innerhalb der Rippe 10 endet. In der Tat weist gemäß der vorliegenden Ausführungsform mindestens ein Ende der Kreuzungsrille 100 eine Struktur auf, die sich zu der Hauptrille 9 öffnet. Die Anordnung der Lamellen 11 und der Kreuzungsrillen 100 auf diese Weise ermöglicht, dass die Abfließfähigkeit und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
8A bis 8E veranschaulichen andere modifizierte Beispiele der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Kreuzungsrille 100, die im Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Bezüglich der Formen der Lamellen 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12 veranschaulicht 8A zusätzlich zu dem, was in 2 bis 4 und 7 veranschaulicht ist, einen Fall, bei dem die Kreuzungsrille 100 an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung innerhalb der Rippe 10 endet und die Kreuzungsrille 100 die Lamelle 11 und den abgeschrägten Abschnitt 12A kreuzt. Im Gegensatz dazu erstreckt sich die Kreuzungsrille 100, die in 8B bis 8E veranschaulicht ist, in der Reifenumfangsrichtung. In Bezug auf die Formen der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12 veranschaulicht 8B einen Fall, bei dem die Kreuzungsrille 100 die Lamelle 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B kreuzt; 8C veranschaulicht einen Fall, bei dem die Kreuzungsrille 100 nur den abgeschrägten Abschnitt 12A kreuzt; 8D veranschaulicht einen Fall, bei dem die Kreuzungsrille 100 beide abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B kreuzt; und 8E zeigt einen Fall, bei dem die Kreuzungsrille 100 nur die Lamelle 11 kreuzt.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen ist es bevorzugt, dass die Kreuzungsrille 100 sowohl die Lamelle 11 als auch die abgeschrägten Abschnitte 12 kreuzt. Durch die Anordnung der Lamelle 11, der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Kreuzungsrille 100 auf diese Weise kann die Abfließfähigkeit weiter verbessert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksam verbessert werden kann.
In dem oben beschriebenen Luftreifen, wie in 2 und 3 dargestellt, ist eine Mehrzahl von Einheiten einschließlich der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12 in Intervallen entlang der Reifenumfangsrichtung in der Rippe 10 angeordnet, wobei vorzugsweise die Kreuzungsrille 100 die Lamelle 11 oder den abgeschrägten Abschnitt 12 kreuzt, der in der Mehrzahl von Einheiten enthalten ist. Durch die Anordnung der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 und der Kreuzungsrille 100 auf diese Weise kann die Abfließfähigkeit weiter verbessert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksam verbessert werden kann.
Es ist besonders bevorzugt, dass die Kreuzungsrille 100 einen abgeschrägten Abschnitt aufweist. Durch Bereitstellen des abgeschrägten Abschnitts in der Kreuzungsrille 100 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen effektiv verbessert werden.
Ferner ist ein Maximalwert der Breite der Kreuzungsrille 100, gemessen entlang der Richtung senkrecht zur Kreuzungsrille 100, als Breite W2 definiert. Dabei ist es bevorzugt, dass die maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille 100 die Beziehung 1,5 mm < W2 ≤ 7,0 mm, mehr bevorzugt 2,0 mm ≤ W2 ≤ 5,0 mm erfüllt. Durch entsprechendes Einstellen der maximalen Breite W2 der Kreuzungsrille 100 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden.
Die Lamelle 11, die in 9 dargestellt ist, ist derart ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der zwischen einer virtuellen Linie (einer gestrichelten Linie in 9) gebildet wird, die beide Enden der Lamelle 11 und eine Seitenfläche des Blocks 101 verbindet. Es gibt einen Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite, wobei der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite in 9 dargestellt ist. Der Neigungswinkel θ soll sich auf den Neigungswinkel der Lamelle 11 mit einem Zwischenteilungsabstand in der Rippe 10 beziehen. In diesem Falls beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80° und, mehr bevorzugt, von 50° bis 70°. Durch Neigen der Lamelle 11 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens auf diese Weise kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn er 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite definiert, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite definiert. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Das Abschrägen der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht, dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert wird. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht eine Erhöhung des Kanteneffekts und eine weitere Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
In der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine wie oben beschriebene Krümmung der gesamten Form der Lamelle 11, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Mit anderen Worten kann in einer Draufsicht ein Teil der Lamelle 11 gekrümmt oder gebogen sein. Durch Ausbilden der Lamelle 11 auf diese Weise nimmt eine Gesamtmenge der Ränder 11A, 11B in jeder der Lamellen 11 zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann somit verbessert werden.
Wie in 2 und 3 dargestellt, stehen die Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die näher zur Hauptrille 9 angeordnet sind, jeweils mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordnet ist. Durch Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12A und 12B auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert werden. Als Alternative können die näher an der Hauptrille 9 angeordneten Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B innerhalb der Rippe 10 enden, ohne mit der Hauptrille 9 verbunden zu sein. Durch Bilden der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter verbessert werden.
Wie in 9 dargestellt, ist ein abgeschrägter Abschnitt 12 an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. an dem Rand 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12 auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Hier erhöht das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 in zwei oder mehreren Stellen auf dem Rand 11A auf der Vorderseite und dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 die Anzahl der Knoten und die Tendenz zur Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hier ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, als Breite W1 definiert. In diesem Fall beträgt die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise das 0,8- bis 5,0Fache-Fache und, mehr bevorzugt, das 1,2- bis 3,0Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11. Das Einstellen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 bezüglich der Lamellenbreite W auf einen geeigneten Wert auf diese Weise ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 kleiner als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend, und wenn sie größer als das 5,0-Fache ist, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend.
Ferner ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in Längsrichtung so ausgebildet, dass er parallel zu der Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ist. Der parallele Verlauf des abgeschrägten Abschnitts 12 mit der Lamelle 11 auf diese Art und Weise ermöglicht eine Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber unregelmäßiger Abnutzung und ermöglicht gleichzeitig eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
Wie in 10A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B derart ausgebildet, dass Teile beider abgeschrägter Abschnitte 12A, 12B einander an einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B einander überlappen, als Überlappungslänge L1 bezeichnet. Andererseits wird, wie in 10B dargestellt, in einem Fall, in dem sich keiner der Teile des abgeschrägten Abschnitts 12A und des abgeschrägten Abschnitts 12B überlappen, sondern durch ein bestimmtes Intervall voneinander getrennt sind, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise -30 % bis 30 % und, mehr bevorzugt, -15 % bis 15 % der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Konfigurieren der Überlappungslänge L1 in dem abgeschrägten Abschnitt 12 in Bezug auf die Lamellenlänge L auf diese Weise, dass eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erzielt werden. Hier wird, falls die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend, und falls sie weniger als -30 % beträgt, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend.
11 ist eine Querschnittsansicht entlang der Erstreckungsrichtung der Lamelle 11 und in der vertikalen Richtung des Laufflächenabschnitts 1. Wie in 11 dargestellt, weist die Lamelle 11 einen erhöhten Bodenabschnitt 14 in einem Teil ihrer Längenrichtung auf. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 weist einen erhöhten Bodenabschnitt 14A, der in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und einen erhöhten Bodenabschnitt 14B auf, der an beiden Enden der Lamelle 11 angeordnet ist. Das Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise zu erzielen. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 kann an einem Endabschnitt und/oder einem Nicht-Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet sein.
Die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 14, der in der Lamelle 11 ausgebildet ist, in der Reifenradialrichtung ist als eine Höhe H₁₄ definiert. Der maximale Wert der Höhe von dem Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A in dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der neben dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als die Höhe festgelegt. Diese Höhe H_14A beträgt vorzugsweise das 0,2-bis 0,5Fache und, mehr bevorzugt, das 0,3- bis 0,4Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der an einer anderen Position als dem Ende der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe ermöglicht auf diese Weise, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert und die Abflusswirkung aufrechterhalten wird, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14A kleiner als das 0,2Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,5Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14B, der in beiden Enden der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B definiert. Diese Höhe H_14B beträgt vorzugsweise das 0,6- bis 0,9Fache und, mehr bevorzugt, das 0,7- bis 0,8Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14B des erhöhten Bodenabschnitts 14B, der an dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, auf eine geeignete Höhe auf diese Weise ermöglicht, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert wird, was ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14B kleiner als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,9-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
Ferner wird die Länge in der Reifenbreitenrichtung am erhöhten Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 als die erhöhte Bodenlänge L₁₄ eingestellt. Die erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B betragen vorzugsweise das 0,3- bis 0,7Fache und, mehr bevorzugt, das 0,4- bis 0,6Fache der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Einstellen der erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B auf diese Weise, dass die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erzielt werden.
Beispiele
Luftreifen, die eine Mehrzahl von Hauptrillen aufweisen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen und Lamellen aufweisen, die in Reifenbreitenrichtung in Rippen verlaufen, die durch die Hauptrillen definiert sind, und die eine Reifengröße von 245/40R19 aufweisen, wurden wie in Tabelle 1 und 2 dargestellt für die folgenden Aspekte gemäß Beispiel 1, 2 des Standes der Technik und Beispiel 1 bis 11 hergestellt: eine Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite); eine Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A , L_B ; ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist; ob die Kreuzungsrille bereitgestellt ist; eine Änderung der Lamellenbreite W; eine Maximale Lamellentiefe x (mm); eine Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts; eine Form der Kreuzungsrille; eine Kreuzung mit der Kreuzungsrille; ob der abgeschrägte Abschnitt an der Kreuzungsrille bereitgestellt ist; eine maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille; und eine maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille.
Diese Prüfreifen wurden von einem Prüffahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen geprüft, wobei die Ergebnisse auch in Tabelle 1 und 2 angegeben sind.

Eine sensorische Bewertung bezüglich Fahrstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wurde durchgeführt, indem jeder Prüfreifen mit einem Rad mit einer Felgengröße von 19 * 8,5J zusammengebaut und mit einem Luftdruck von 260 kPa an einem Fahrzeug montiert wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Fahrstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine bessere Fahrstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an. [Tabelle 1-I]

		Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Beispiel 1
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschräqunqslänqe L_A, L_B		L > L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Ja	Nein	Nein
Ob die Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Nein	Nein	Ja
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Mit Änderung	Mit Änderung
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		3 mm	3 mm	3 mm
Form der Kreuzungsrille		-	-	8A
Schnittlinie mit sich schneidender Rille	Lamelle und/oder abgeschrägter Abschnitt	-	-	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt
Schnittlinie mit sich schneidender Rille	Einzelne oder mehrere Einheiten	-	-	Einzelne
Ob ein abgeschrägter Abschnitt an der Kreuzungsrille bereitgestellt ist		-	-	Nein
Maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille		-	-	5 mm
Maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille		-	-	3 mm
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		100	90	103
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		100	105	103

[Tabelle 1-II]

		Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Nein	Nein	Nein	Nein
Ob die Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja	Ja
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Form der Kreuzungsrille		8A	7	4	4
Schnittlinie mit sich schneidender Rille	Lamelle und/oder abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle
Schnittlinie mit sich schneidender Rille	Einzelne oder mehrere Einheiten	Einzelne	Einzelne	Mehrere	Mehrere
Ob ein abgeschrägter Abschnitt an der Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille		5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille		3 mm	3 mm	3 mm	3 mm
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		104	104	104	104
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		104	106	106	103

[Tabelle 2-I]

		Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Nein	Nein	Nein
Ob die Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm
Form der Kreuzungsrille		4	7	4
Kreuzung mit Kreuzu ngsri lle	Lamelle und/oder abgeschrägter Abschnitt	Abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt
Kreuzung mit Kreuzu ngsri lle	Einzelne oder mehrere Einheiten	Mehrere	Mehrere	Mehrere
Ob ein abgeschrägter Abschnitt an der Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Nein	Nein	Ja
Maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille		5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille		3 mm	3 mm	3 mm
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		104	104	104
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		103	107	107

[Tabelle 2-II]

		Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Nein	Nein	Nein
Ob die Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm
Form der Kreuzungsrille		4	4	4
Kreuzung mit Kreuzu ngsri lle	Lamelle und/oder abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt	Lamelle und abgeschrägter Abschnitt
Kreuzung mit Kreuzu ngsri lle	Einzelne oder mehrere Einheiten	Mehrere	Mehrere	Mehrere
Ob ein abgeschrägter Abschnitt an der Kreuzungsrille bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja
Maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille		7 mm	1 mm	5 mm
Maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille		3 mm	3 mm	8 mm
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		100	106	100
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		109	102	109

Wie aus diesen Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, verbesserten die Reifen der Beispiele 1 bis 8 die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgeglichene Weise durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist. In dem Reifen aus Beispiel 9 wurde, da die maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille relativ groß eingestellt war, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen stark verbessert, während in dem Reifen aus Beispiel 10, da die maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille relativ klein eingestellt war, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen stark verbessert wurde. Ferner wurde, da die maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille des Reifens aus Beispiel 11 groß eingestellt war, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen stark verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
100: Kreuzungsrille

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine Lamelle, die in einer Reifenbreitenrichtung in einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verläuft, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand umfasst, einen abgeschrägten Abschnitt, der kürzer als eine Lamellenlänge der Lamelle ist und jeweils in dem Vorderseitenrand und dem Hinterseitenrand ausgebildet ist, einen nicht abgeschrägten Bereich, der keinen anderen abgeschrägten Abschnitt umfasst, der in einem Teil vorhanden ist, der jedem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, und wobei die Rippe eine Kreuzungsrille umfasst, welche die Lamelle und/oder den abgeschrägten Abschnitt kreuzt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen, und wobei eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist: $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei sich mindestens ein Ende der Kreuzungsrille zur Hauptrille öffnet.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Kreuzungsrille entlang einer Reifenumfangsrichtung verläuft.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kreuzungsrille sowohl die Lamelle als auch den abgeschrägten Abschnitt kreuzt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Rippe eine Mehrzahl von Einheiten umfasst, welche die Lamelle und den abgeschrägten Abschnitt umfassen, und die Kreuzungsrille eine Lamelle oder einen abgeschrägten Abschnitt der Mehrzahl von Einheiten kreuzt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Kreuzungsrille einen abgeschrägten Abschnitt umfasst.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine maximale Tiefe z (mm) der Kreuzungsrille und eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle eine Beziehung der folgenden Formel (2) erfüllen: $x \times 0,2 \leq z \leq x$
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine maximale Breite W2 (mm) der Kreuzungsrille eine Beziehung 1,5 mm < W2 ≤ 7,0 mm erfüllt.