JP2016210342A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】外側ショルダー主溝５Ａと外側センター主溝６Ａとの間の外側ミドル陸部８Ａには、浅溝部１５と深溝部１６とを含んだ外側ミドル横溝１０が、タイヤ周方向に複数本設けられている。外側ミドル横溝１０は、深溝部１６が外側ショルダー主溝５Ａ側に設けられ、浅溝部１５が外側センター主溝６Ａ側に設けられた第１外側ミドル横溝１１と、深溝部１６が外側センター主溝６Ａ側に設けられ、浅溝部１５が外側ショルダー主溝５Ａ側に設けられた第２外側ミドル横溝１２とを含む。第１外側ミドル横溝１１と前記第２外側ミドル横溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、外側ミドル陸部に、浅溝部と、浅溝部よりも大きい深さの深溝部とを有する複数の横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、前記浅溝部が全てタイヤ赤道側に設けられ、かつ、前記深溝部が全て外側トレッド端側に設けられている。このような浅溝部及び深溝部の配置は、外側ミドル陸部の外側トレッド端側の剛性を、過度に低下させる傾向がある。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性について、さらなる改善の余地があった。
特開２０１３―１７７１１４号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側ミドル横溝の浅溝部及び深溝部の配置等を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられており、前記外側ミドル陸部には、浅溝部と、前記浅溝部よりも大きい深さの深溝部とを含んだ外側ミドル横溝が、タイヤ周方向に複数本設けられており、前記外側ミドル横溝は、前記深溝部が前記外側ショルダー主溝側に設けられ、かつ、前記浅溝部が前記外側センター主溝側に設けられた第１外側ミドル横溝と、前記深溝部が前記外側センター主溝側に設けられ、かつ、前記浅溝部が前記外側ショルダー主溝側に設けられた第２外側ミドル横溝とを含み、前記第１外側ミドル横溝と前記第２外側ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各外側ミドル横溝は、一端が前記外側ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記外側センター主溝に連通しているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各外側ミドル横溝において、前記深溝部及び前記浅溝部が前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央部で互いに連なっているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記深溝部は、前記浅溝部よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記浅溝部は、一定の深さで連続する部分を有し、前記深溝部は、前記浅溝部側に向かって深さが漸減している漸減部を含むのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に外側ショルダー陸部が設けられており、前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝を含み、前記第１外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ミドル横溝の前記深溝部と滑らかに連続するように設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝を含み、前記第２外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側ショルダー横溝の間に設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２外側ショルダー横溝の前記内端は、前記第２外側ミドル横溝をタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線と交わる位置に設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤの外側ミドル陸部には、浅溝部と、浅溝部よりも大きい深さの深溝部とを含んだ外側ミドル横溝が、タイヤ周方向に複数本設けられている。このような外側ミドル横溝は、ウェット性能を高めるのに役立つ。
外側ミドル横溝は、深溝部が外側ショルダー主溝側に設けられ、かつ、浅溝部が外側センター主溝側に設けられた第１外側ミドル横溝と、深溝部が外側センター主溝側に設けられ、かつ、浅溝部が外側ショルダー主溝側に設けられた第２外側ミドル横溝とを含む。しかも、第１外側ミドル横溝と第２外側ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
このような外側ミドル陸部は、第２外側ミドル横溝によって外側トレッド端側での剛性が相対的に高められる。これにより、ドライ路面で優れた操縦安定性が発揮される。また、外側ミドル陸部は、第１外側ミドル横溝によってタイヤ赤道側の排水性が向上し、ウェット性能を改善することができる。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２の第１外側ミドル横溝のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２外側ミドル横溝のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図４の内側ミドル横溝のＣ−Ｃ線断面図である。（ｂ）は、図４の内側ミドルラグサイプのＤ−Ｄ線断面図が示されている。 外側ショルダー陸部の拡大図である。 内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 （ａ）は、図８の第１センターラグ溝のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、第２センターラグ溝のＦ−Ｆ線断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、左側が車両外側に対応し、右側が車両内側に対応している。
車両への装着の向きが指定されているトレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ２とを有している。
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。
本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。主溝３は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側又は内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。
ショルダー主溝５は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた外側ショルダー主溝５Ａと、内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた内側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。
センター主溝６は、例えば、外側センター主溝６Ａと内側センター主溝６Ｂとを含んでいる。外側センター主溝６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃの外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられ、外側ショルダー主溝５Ａと隣接している。内側センター主溝６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃの内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられ、内側ショルダー主溝５Ｂと隣接している。
本実施形態において、各主溝３の溝幅は、十分な排水性が得られるように、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．０％程度が望ましい。各主溝３の溝深さは、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態において、外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。
外側ショルダー主溝５Ａの溝幅Ｗ１及び内側ショルダー主溝５Ｂの溝幅Ｗ２は、例えば、センター主溝６の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。これにより、例えば、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２側のランド比が大きくなり、ひいては旋回時の操縦安定性が高められる。
外側ショルダー主溝５Ａの溝幅Ｗ１は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。これにより、トレッド部２の車両外側のゴムボリュームが高められ、急旋回時でもリニアなハンドルの手応えが得られる。
トレッド部２に設けられた主溝３の溝幅の総和は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２４〜３２％であり、さらに好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２６〜３０％である。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性がバランス良く高められる。
上述の各主溝３が設けられることにより、トレッド部２には、陸部４として、センター陸部７、ミドル陸部８、及び、ショルダー陸部９が区分されている。ミドル陸部８は、例えば、外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂを含んでいる。ショルダー陸部９は、例えば、外側ショルダー陸部９Ａ及び内側ショルダー陸部９Ｂを含んでいる。
図２には、外側ミドル陸部８Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部８Ａは、外側ショルダー主溝５Ａと外側センター主溝６Ａとの間に区分されている。
外側ミドル陸部８Ａには、複数の外側ミドル横溝１０が設けられている。各外側ミドル横溝１０は、例えば、一端が外側ショルダー主溝５Ａに連通しかつ他端が外側センター主溝６Ａに連通している。
外側ミドル横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３５°の角度θ１で傾斜している。このような外側ミドル横溝１０は、エッジによる摩擦力をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に発揮する。
図３（ａ）には、図２の外側ミドル横溝１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、外側ミドル横溝１０は、浅溝部１５と、浅溝部１５よりも大きい深さの深溝部１６とを含んでいる。このような外側ミドル横溝１０は、外側ミドル陸部８Ａの剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。
図２に示されるように、外側ミドル横溝１０は、第１外側ミドル横溝１１と第２外側ミドル横溝１２とを含んでいる。
第１外側ミドル横溝１１は、図３（ａ）に示したように、深溝部１６が外側ショルダー主溝５Ａ側に設けられており、かつ、浅溝部１５が外側センター主溝６Ａ側に設けられている。
図３（ｂ）には、図２の第２外側ミドル横溝１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２外側ミドル横溝１２は、深溝部１６が外側センター主溝６Ａ側に設けられ、かつ、浅溝部１５が外側ショルダー主溝５Ａ側に設けられている。
図２に示されるように、第１外側ミドル横溝１１と第２外側ミドル横溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような各外側ミドル横溝１１、１２を具える外側ミドル陸部８Ａは、第２外側ミドル横溝１２によって外側トレッド端Ｔｅ１（図１に示す）側での剛性が相対的に高められる。これにより、ドライ路面で優れた操縦安定性が発揮される。また、外側ミドル陸部８Ａは、第１外側ミドル横溝１１によってタイヤ赤道Ｃ側の排水性が向上し、ウェット性能を改善することができる。
上述の効果をさらに発揮させるための浅溝部１５及び深溝部１６の具体的な構成が説明される。以下に説明される浅溝部１５及び深溝部１６の構成は、第１外側ミドル横溝１１及び第２外側ミドル横溝１２のいずれにも適用され得る。
浅溝部１５と深溝部１６とは、外側ミドル陸部８Ａのタイヤ軸方向の中央部で互いに連なっているのが望ましい。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く高められる。なお、前記中央部とは、例えば、外側ミドル陸部８Ａの幅方向の中心位置から、タイヤ赤道Ｃ側又はトレッド端側に外側ミドル陸部８Ａの幅の１５％程度の範囲を意味する。
深溝部１６は、浅溝部１５よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。具体的には、深溝部１６の溝幅Ｗ５は、例えば、浅溝部１５の溝幅Ｗ４の１．３〜２．０倍が望ましい。このような深溝部１６は、優れたウェット性能を提供することができる。
図３（ａ）に示されるように、浅溝部１５の深さｄ１と深溝部１６の深さｄ２との比ｄ１／ｄ２は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．２０以上であり、好ましくは０．３５以下、より好ましくは０．３０以下である。このような浅溝部１５及び深溝部１６は、外泡ミドル陸部８Ａの剛性を維持しつつ、優れた排水性を提供し得る。
望ましい態様として、浅溝部１５は、例えば、一定の深さで連続する部分を有している。さらに望ましい態様として、本実施形態の浅溝部１５は、全体が一定の深さで連続している。このような浅溝部１５は、上述の効果を発揮しつつ、外側ミドル陸部８Ａの偏摩耗を抑制するのに役立つ。
深溝部１６の最大の深さｄ２は、例えば、４．５〜７．５mmであるのが望ましい。望ましい態様として、深溝部１６は、浅溝部１５側に向かって深さが漸減している漸減部１８を含んでいる。これにより、外側ミドル陸部８Ａに剛性が急変する部分が生成されず、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
さらに望ましい態様として、本実施形態の深溝部１６は、主溝から浅溝部１５までの全領域で深さが漸減している。このような深溝部１６は、ウェット走行時、外側ミドル横溝１０内の水を主溝側に案内し、ひいてはウェット性能を高めることができる。
図４には、図１の内側ミドル陸部８Ｂの拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部８Ｂは、内側ショルダー主溝５Ｂと内側センター主溝６Ｂとの間に区分されている。
内側ミドル陸部８Ｂには、例えば、内側ミドル横溝２０、内側ミドルラグサイプ２１、及び、ディンプル２２が設けられている。
内側ミドル横溝２０は、例えば、一端が内側ショルダー主溝５Ｂに連通しかつ他端が内側センター主溝６Ｂに連通している。内側ミドル横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝１０（図１に示す）とは逆向きに傾斜している。タイヤ軸方向に対する内側ミドル横溝２０の角度θ２は、例えば、３０〜４０°である。このような内側ミドル横溝２０は、エッジによる摩擦力をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く発揮することができる。
内側ミドル横溝２０は、例えば、内側部２４と外側部２５とを含んでいる。内側部２４は、例えば、内側センター主溝６Ｂに連通している。外側部２５は、例えば、内側部２４のタイヤ軸方向外側に配され、内側ショルダー主溝５Ｂに連通している。望ましい態様として、外側部２５は、例えば、内側部２４よりも大きい溝幅を有している。このような内側部２４及び外側部２５を有する内側ミドル横溝２０は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。
図５（ａ）には、図４の内側ミドル横溝２０のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、内側部２４の深さｄ３は、例えば、１．０〜２．０mmである。望ましい態様として、内側部２４は、例えば、一定の深さで連続する部分を有している。より望ましい態様として、内側部２４は、全体が一定の深さで連続している。このような内側部２４は、内側ミドル陸部８Ｂのタイヤ軸方向内側の摩耗を抑制するのに役立つ。
外側部２５の最大の深さｄ４は、例えば、５．５〜６．５mmである。望ましい態様として、外側部２５は、例えば、内側部２４に向かって深さが漸減している漸減部２６を含んでいる。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側部２５の漸減部２６は、一定の深さでのびる第１部分２７と、第１部分２７のタイヤ軸方向外側に設けられかつ第１部分２７よりも大きい一定の深さを有する第２部分２８との間に設けられている。このような外側部２５は、ウェット走行時、内側ミドル横溝２０内の水を内側ショルダー主溝５Ｂ側に案内することができる。
図４に示されるように、内側ミドルラグサイプ２１は、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドル横溝２０、２０の間に設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、その主要部の幅が１．５mm以下の切り込みを意味するが、陸部の踏面側で幅が１．５mmを超える開口部を有する態様を含むものとする。
内側ミドルラグサイプ２１は、例えば、一端が内側センター主溝６Ｂに連通し、他端が内側ミドル陸部８Ｂ内で終端している。望ましい態様として、内側ミドルラグサイプ２１は、例えば、内側ミドル横溝２０の内側部２４よりもタイヤ軸方向外側で終端している。このような内側ミドルラグサイプ２１は、上述の内側ミドル横溝２０と相俟って、内側ミドル陸部８Ｂの偏摩耗を抑制することができる。
内側ミドルラグサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝２０と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の内側ミドルラグサイプ２１は、内側ミドル横溝２０と平行にのびている。
図５（ｂ）には、図４の内側ミドルラグサイプ２１のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、内側ミドルラグサイプ２１は、例えば、一定の幅でのびる本体部２９と、本体部２９と陸部の踏面２ｓとの間で幅が拡大した開口部３０とを含んでいる。このような内側ミドルラグサイプ２１は、とりわけタイヤ使用開始時のウェット性能を高めることができる。
図４に示されるように、ディンプル２２は、例えば、楕円形の縁で囲まれた領域が凹んで形成されている。
望ましい態様として、本実施形態のディンプル２２は、内側ショルダー主溝５Ｂと内側ミドル横溝２０との間で鋭角に形成される角部３１に設けられている。このようなディンプル２２は、ドライ路面を走行時、角部３１の踏面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。
図６には、外側ショルダー陸部９Ａの拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー陸部９Ａは、外側ショルダー主溝５Ａのタイヤ軸方向外側に区分されている。外側ショルダー陸部９Ａには、例えば、外側ショルダー細溝３３と、外側ショルダー横溝３４と、外側ショルダーサイプ３７とが設けられている。
外側ショルダー細溝３３は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。外側ショルダー細溝３３の溝幅Ｗ６は、例えば、１．０〜２．０mmである。外側ショルダー細溝３３の深さは、例えば、１．０〜４．０mmである。
外側ショルダー横溝３４は、例えば、少なくとも外側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのびている。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー横溝３４は、例えば、外側ショルダー細溝３３よりもタイヤ軸方向内側までのびている。
外側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３４は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ外方に案内するのに役立つ。
外側ショルダー横溝３４は、例えば、第１外側ショルダー横溝３５と第２外側ショルダー横溝３６とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝３５と第２外側ショルダー横溝３６とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第１外側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向の内端が外側ショルダー主溝５Ａに連通している。第２外側ショルダー横溝３６は、例えば、タイヤ軸方向の内端が外側ショルダー細溝３３のタイヤ軸方向内側かつ外側ショルダー陸部９Ａ内に位置している。このような第１外側ショルダー横溝３５及び第２外側ショルダー横溝３６は、外側ショルダー陸部９Ａの剛性を維持しつつ、優れた排水性を提供することができる。
さらに望ましい態様として、図１に示されるように、第１外側ショルダー横溝３５は、外側ショルダー主溝５Ａを介して第１外側ミドル横溝１１の深溝部１６と滑らかに連続するように設けられているのが望ましい。第２外側ショルダー横溝３６は、その内端が第２外側ミドル横溝１２をタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線と交わる位置に設けられているのが望ましい。
このような第１外側ショルダー横溝３５及び第２外側ショルダー横溝３６は、ウェット走行時、外側ミドル横溝１０と共に水を外側トレッド端Ｔｅ１側に案内し、ひいてはウェット性能を高めることができる。
図６に示されるように、外側ショルダーサイプ３７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝３４、３４の間に設けられている。外側ショルダーサイプ３７は、例えば、少なくとも外側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部９Ａ内で終端している。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーサイプ３７のタイヤ軸方向の内端３７ｉは、例えば、外側ショルダー細溝３３よりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような外側ショルダーサイプ３７は、ウェット性能とワンダリング性能とをバランス良く向上させることができる。
図７には内側ショルダー陸部９Ｂの拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダー陸部９Ｂは、内側ショルダー主溝５Ｂのタイヤ軸方向外側に区分されている。内側ショルダー陸部９Ｂには、例えば、内側ショルダー細溝３９と、内側ショルダー横溝４０と、内側ショルダーサイプ４１とが設けられている。
内側ショルダー細溝３９は、例えば、外側ショルダー細溝３３（図６に示す）と同様の構成を有し、タイヤ周方向に連続してのびている。
内側ショルダー横溝４０は、例えば、少なくとも内側トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのびている。本実施形態の内側ショルダー横溝４０は、例えば、タイヤ軸方向の内端が内側ショルダー主溝５Ｂに連通している。
内側ショルダーサイプ４１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝４０、４０の間に設けられている。内側ショルダーサイプ４１は、例えば、内側ショルダー横溝４０に沿ってのびている。本実施形態の内側ショルダーサイプ４１は、例えば、少なくとも内側トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのび、内側ショルダー主溝５Ｂに連通している。このような内側ショルダーサイプ４１は、ウェット性能をさらに高めるのに役立つ。
図８には、図１のセンター陸部７の拡大図が示されている。図８に示されるように、センター陸部７は、外側センター主溝６Ａと内側センター主溝６Ｂとの間に区分されている。センター陸部７は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。
センター陸部７には、例えば、一端が主溝に連通しかつ他端がセンター陸部７内で終端するセンターラグ溝４２が複数設けられている。
センターラグ溝４２は、例えば、第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４とを含んでいる。第１センターラグ溝４３は、例えば、外側センター主溝６Ａに連通し、タイヤ赤道Ｃを横切ることなくセンター陸部７内で終端している。第２センターラグ溝４４は、例えば、内側センター主溝６Ｂに連通し、タイヤ赤道Ｃを横切ることなくセンター陸部７内で終端している。
第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。望ましい態様として、第２センターラグ溝４４のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１センターラグ溝４３のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さい。このような第１センターラグ溝４３及び第２センターラグ溝４４は、センター陸部７の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。
図９（ａ）には、図８の第１センターラグ溝４３のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図９（ｂ）には、第２センターラグ溝４４のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９（ａ）及び（ｂ）に示されるように、各センターラグ溝４３、４４は、深さがタイヤ赤道Ｃに向かって漸減しているのが望ましい。このような各センターラグ溝４３、４４は、ウェット走行時、センター陸部７が押し退けた水を滑らかに主溝側に案内し、ひいてはウェット性能を高める。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、外側ミドル横溝に配された浅溝部がタイヤ軸方向のいずれか一方側のみに配された空気入りタイヤが試作された。比較例１は、全ての外側ミドル横溝が、第１外側ミドル横溝のみからなる。比較例２は、全ての外側ミドル横溝が、第２外側ミドル横溝のみからなる。各テストタイヤのウェット性能、及び、ドライ路面での操縦安定性がテストされた。各タイヤの共通仕様等やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、このテスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが計算された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2016210342
Figure 2016210342
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性が向上していることが確認できた。
２ トレッド部
５Ａ 外側ショルダー主溝
６Ａ 外側センター主溝
８Ａ 外側ミドル陸部
１０ 外側ミドル横溝
１１ 第１外側ミドル横溝
１２ 第２外側ミドル横溝
１５ 浅溝部
１６ 深溝部
Ｔｅ１ 外側トレッド端

Claims (8)

  1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられており、
    前記外側ミドル陸部には、浅溝部と、前記浅溝部よりも大きい深さの深溝部とを含んだ外側ミドル横溝が、タイヤ周方向に複数本設けられており、
    前記外側ミドル横溝は、前記深溝部が前記外側ショルダー主溝側に設けられ、かつ、前記浅溝部が前記外側センター主溝側に設けられた第１外側ミドル横溝と、
    前記深溝部が前記外側センター主溝側に設けられ、かつ、前記浅溝部が前記外側ショルダー主溝側に設けられた第２外側ミドル横溝とを含み、
    前記第１外側ミドル横溝と前記第２外側ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記各外側ミドル横溝は、一端が前記外側ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記外側センター主溝に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記各外側ミドル横溝において、前記深溝部及び前記浅溝部が前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央部で互いに連なっている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記深溝部は、前記浅溝部よりも大きい溝幅を有している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記浅溝部は、一定の深さで連続する部分を有し、
    前記深溝部は、前記浅溝部側に向かって深さが漸減している漸減部を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に外側ショルダー陸部が設けられており、
    前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
    前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝を含み、
    前記第１外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ミドル横溝の前記深溝部と滑らかに連続するように設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝を含み、
    前記第２外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側ショルダー横溝の間に設けられている請求項６記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第２外側ショルダー横溝の前記内端は、前記第２外側ミドル横溝をタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線と交わる位置に設けられている請求項７記載の空気入りタイヤ。
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