JP2018177095A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、第１エッジ１１ａ及び第２エッジ１１ｂの間に踏面を有する第１陸部１１が設けられている。第１陸部１１には、複数の第１ラグ溝１６と複数の第２ラグ溝１７と、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７と接続してタイヤ周方向に延びる第１縦細溝１５とが設けられている。第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、それぞれ、第１エッジ１１ａ又は第２エッジ１１ｂからのびかつ第１縦細溝１５に接続しない幅広部１８と、幅広部１８よりも小さい溝幅を有しかつ第１縦細溝１５に接続する幅狭部１９とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、陸部に、複数のラグ溝と、これらに接続する縦細溝とが設けられた冬用のタイヤが提案されている。上記ラグ溝及び縦細溝は、例えば、氷雪上走行時、これらのエッジが路面を引っ掻くことにより、摩擦力を提供することができる。
しかしながら、上記陸部は、とりわけラグ溝と縦細溝との接続部が変形し易く、ドライ路面での操縦安定性の低下を招く傾向があった。
特開２０１５−２２１６５０号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１エッジ及び第２エッジの間に踏面を有する第１陸部が設けられ、前記第１陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる複数の第１ラグ溝と、前記第２エッジから前記第１エッジに向かって延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる複数の第２ラグ溝と、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝と接続してタイヤ周方向に延びる第１縦細溝とが設けられ、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、それぞれ、前記第１エッジ又は前記第２エッジからのびかつ前記第１縦細溝に接続しない幅広部と、前記幅広部よりも小さい溝幅を有しかつ前記第１縦細溝に接続する幅狭部とを含む。
本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記幅狭部は、前記第１縦細溝と交差しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記幅狭部は、前記幅広部よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記幅狭部の最大の深さは、前記幅広部の最大の深さ以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記幅狭部の最大の深さは、前記幅広部の最大の深さよりも小さいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記幅狭部の最大の深さは、前記第１縦細溝の最大の深さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第３エッジ及び第４エッジの間に踏面を有する第２陸部が設けられ、前記第２陸部は、陸部を完全に横切る複数の横溝に区分された複数のブロックを含み、前記ブロックには、前記第３エッジから前記第４エッジに向かって延び、かつ、前記ブロック内で途切れる第３ラグ溝と、前記第４エッジから前記第３エッジに向かって延び、かつ、前記ブロック内で途切れる複数の第４ラグ溝とが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、第１ブロック及び第２ブロックを含み、前記第１ブロックに設けられた前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝は、それぞれ、一定の溝幅でのび、前記第２ブロックに設けられた前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝は、それぞれ、幅広部と、前記幅広部よりも小さい溝幅の幅狭部とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックと前記第２ブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックには、前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝に接続してタイヤ周方向にのびる第２縦細溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２縦細溝は、両端が前記ブロック内で途切れているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる４本の主溝で区分された５つの陸部が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１エッジ及び第２エッジの間に踏面を有する第１陸部が設けられている。第１陸部には、第１エッジから第２エッジに向かって延び、かつ、第１陸部内で途切れる複数の第１ラグ溝と、第２エッジから第１エッジに向かって延び、かつ、第１陸部内で途切れる複数の第２ラグ溝と、第１ラグ溝及び第２ラグ溝と接続してタイヤ周方向に延びる第１縦細溝とが設けられている。第１ラグ溝及び第２ラグ溝並びに第１縦細溝は、氷雪上走行時、大きな摩擦力を提供することができる。また、第１ラグ溝及び第２ラグ溝は、第１陸部内で途切れているため、第１陸部の剛性の低下を抑制し、ひいてはドライ路面の操縦安定性を維持することができる。
第１ラグ溝及び第２ラグ溝は、それぞれ、第１エッジ又は第２エッジからのびかつ第１縦細溝に接続しない幅広部と、幅広部よりも小さい溝幅を有しかつ第１縦細溝に接続する幅狭部とを含む。本発明のタイヤでは、相対的に小さい幅を有する幅狭部が第１縦細溝と接続しているため、第１陸部の剛性を効果的に維持し、ひいてはその接続部がドライ路面で大きく変形するのを抑制することができる。一方、幅狭部と第１縦細溝との接続部は、接地圧が作用したとき、適度に開くことができ、そのエッジによって氷雪上で大きな摩擦力を期待することができる。
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１の第２陸部の拡大図である。 図４のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｃ）は、図４のＥ−Ｅ線断面図である。 図１の第３陸部の拡大図である。 （ａ）は、図７のＦ−Ｆ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＧ−Ｇ線断面図である。 （ａ）は、図７のＨ−Ｈ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＩ−Ｉ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用タイヤとして好適に用いられる。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用のタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。
図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３及びクラウン主溝４が設けられている。
ショルダー主溝３は、例えば、一方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間、及び、他方のトレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ設けられている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
クラウン主溝４は、例えば、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のクラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟むように２本設けられている。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられるものでも良い。
各ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３、４は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く発揮するために、ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１２倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
同様の観点から、ショルダー主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．５％の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜６．０％の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。
トレッド部２には、例えば、上述した４本の主溝で区分された５つの陸部が設けられている。これにより、トレッド部２には、少なくとも、第１陸部１１が区分されている。望ましい態様として、本実施形態の第１陸部１１は、２本のクラウン主溝４の間に区分されており、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、第１陸部１１は、このような位置に限定されるものではなく、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間や、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されても良い。
図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、第１エッジ１１ａ及び第２エッジ１１ｂの間に踏面を有している。また、第１陸部には、複数の第１ラグ溝１６と、複数の第２ラグ溝１７と、第１縦細溝１５とが設けられている。
第１ラグ溝１６は、第１エッジ１１ａから第２エッジ１１ｂに向かって延び、かつ、第１陸部１１内で途切れている。第２ラグ溝１７は、第２エッジ１１ｂから第１エッジ１１ａに向かって延び、かつ、第１陸部１１内で途切れている。第１縦細溝１５は、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７に接続してタイヤ周方向に延びている。
第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７並びに第１縦細溝１５は、氷雪上走行時、これらのエッジが路面を引っ掻くことにより、大きな摩擦力を提供することができる。また、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、第１陸部１１内で途切れているため、第１陸部１１の剛性の低下を抑制し、ひいてはドライ路面の操縦安定性を維持することができる。
第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、それぞれ、幅広部１８と幅狭部１９とを含んでいる。幅広部１８は、第１エッジ１１ａ又は第２エッジ１１ｂからのびている。また、幅広部１８は、第１縦細溝１５に接続しない。幅狭部１９は、幅広部１８よりも小さい溝幅を有している。また、幅狭部１９は、第１縦細溝１５に接続している。
本発明のタイヤ１では、相対的に小さい幅を有する幅狭部１９が第１縦細溝１５と接続しているため、第１陸部１１の剛性を効果的に維持し、ひいてはその接続部がドライ路面で大きく変形するのを抑制することができる。一方、幅狭部１９と第１縦細溝１５との接続部は、接地圧が作用したとき、適度に開くことができ、そのエッジによって氷雪上で大きな摩擦力を期待することができる。
望ましい態様では、第１縦細溝１５は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中央に位置し、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。さらに望ましい態様では、第１縦細溝１５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、第１縦細溝１５には、大きな接地圧が作用し、エッジによって大きな摩擦力が提供される。但し、このような態様に限定されるものではなく、第１縦細溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に振幅してタイヤ周方向にのびるものでも良い。
第１縦細溝１５の溝幅Ｗ３は、例えば、好ましくは０．５〜３．０mmであり、より好ましくは１．５〜２．５mmである。このような第１縦細溝１５は、上述の効果に加え、路面と接触したときのポンピング音も低減でき、ひいては優れた騒音性能を発揮することができる。
望ましい態様では、第１ラグ溝１６と第２ラグ溝１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供するために、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜３０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して一定の角度で直線状にのびているのが望ましい。
第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の好ましくは０．６５〜０．８５倍、より好ましくは０．７０〜０．８０倍である。このような第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とバランス良く高めることができる。
同様の観点から、幅広部１８の溝幅Ｗ５は、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。幅広部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ラグ溝１６の長さＬ３の好ましくは０．２０〜０．５５倍であり、より好ましくは０．３０〜０．４５倍である。
幅狭部１９は、例えば、第１縦細溝１５と交差しているのが望ましい。但し、このような態様に限定されるものではなく、幅狭部１９は、例えば、第１縦細溝１５とＴ字状に接続するものでも良い。
幅狭部１９の溝幅Ｗ６は、例えば、幅広部１８の溝幅Ｗ５の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、幅狭部１９の溝幅Ｗ６は、例えば、１．５mm未満である。このような幅狭部１９は、ドライ路面での操縦安定性及び騒音性能を高めることができる。なお、本明細書において、幅が１．５mm未満の溝や切れ込みを、「サイプ」という場合がある。
幅狭部１９は、例えば、幅広部１８よりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。具体的には、幅狭部１９の長さＬ５は、幅広部１８の長さＬ４の１．５０〜１．７０倍であるのが望ましい。このような幅狭部１９は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
図３には、第１ラグ溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、幅広部１８は、例えば、主溝よりも小さい最大の深さｄ１を有しているのが望ましい。
さらに望ましい態様では、幅広部１８は、主溝側の端部の底面が隆起している。前記端部の深さｄ２は、例えば、幅広部１８の最大の深さｄ１の０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。これにより、第１陸部１１の過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性が高められる。
幅狭部１９の最大の深さｄ３は、例えば、幅広部１８の最大の深さｄ１以下である。本実施形態では、幅狭部１９の最大の深さｄ３は、幅広部１８の最大の深さｄ１と同じである。但し、このような態様に限定されるものではなく、幅狭部１９の前記深さｄ３は、幅広部１８の最大の深さｄ１よりも小さくても良い。
幅狭部１９の最大の深さｄ３は、例えば、第１縦細溝１５の最大の深さｄ４よりも大きいのが望ましい。このような幅狭部１９は、第１陸部１１に接地圧が作用したとき、適度に開口し、そのエッジによって大きな摩擦力を提供することができる。
ドライ路面での操縦安定性を維持するために、幅狭部１９は、例えば、幅広部１８側の端部の底面が隆起しているのが望ましい。前記端部の深さｄ５は、例えば、幅狭部１９の最大の深さｄ３の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。望ましい態様では、幅狭部１９の端部の深さｄ５は、幅広部１８の端部の深さｄ２よりも小さいのが望ましい。
図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、第２陸部１２及び第３陸部１３が区分されている。第２陸部１２は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。第３陸部１３は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に区分されている。但し、第２陸部１２及び第３陸部１３は、このような位置に限定されるものではない。
図４には、第２陸部１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２陸部１２は、例えば、タイヤ周方向に延びる第３エッジ１２ａ及び第４エッジ１２ｂの間に踏面を有している。第２陸部１２は、例えば、陸部を完全に横切る複数の横溝２０に区分された複数のブロック２５を含む。
横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。
横溝２０は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．２０〜０．６０倍の溝幅Ｗ７を有しているのが望ましい。横溝２０は、例えば、第１溝部２０ａと、第１溝部２０ａよりも小さい溝幅の第２溝部２０ｂとを含んでいるのが望ましい。本実施形態の横溝２０は、例えば、各溝部の配置が異なる第１横溝２１と第２横溝２２とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１横溝２１は、例えば、第１溝部２０ａがショルダー主溝３に連通し、第２溝部２０ｂがクラウン主溝４に連通している。第２横溝２２は、例えば、第１溝部２０ａがクラウン主溝４に連通し、第２溝部２０ｂがショルダー主溝３に連通している。このような各横溝２０の配置は、第２陸部１２の部分的な変形を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
図５には、横溝２０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第２溝部２０ｂの最大の深さｄ７は、第１溝部２０ａの最大の深さｄ６よりも小さいのが望ましい。第２溝部２０ｂの前記深さｄ７は、例えば、第１溝部２０ａの前記深さｄ６の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。
本実施形態では、横溝２０の両側の端部２０ｅにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。各端部２０ｅの深さｄ８は、例えば、第１溝部２０ａの最大の深さｄ６の０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような横溝２０は、第２陸部１２の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。また、このような横溝２０は、接地したときのポンピング音を低減でき、優れた騒音性能を発揮することができる。
図４に示されるように、本実施形態のブロック２５には、第３ラグ溝２８と第４ラグ溝２９とが設けられている。第３ラグ溝２８は、第３エッジ１２ａから第４エッジ１２ｂに向かって延び、かつ、ブロック２５内で途切れている。第４ラグ溝２９は、第４エッジ１２ｂから第３エッジ１２ａに向かって延び、かつ、ブロック２５内で途切れている。
各ラグ溝２８、２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して横溝２０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。各ラグ溝２８、２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ３で傾斜しているのが望ましい。
第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．２０〜０．８０倍であるのが望ましい。
ブロック２５は、例えば、各ラグ溝２８、２９の態様が異なる第１ブロック２６及び第２ブロック２７を含む。第１ブロック２６に設けられた第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９は、それぞれ、一定の溝幅Ｗ９でのびている。前記溝幅Ｗ９は、例えば、１．５mm未満であるのが望ましい。即ち、第１ブロック２６に設けられた第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９は、それぞれ、サイプとして構成されているのが望ましい。これにより、第１ブロック２５は、高い剛性を有し、ひいてはドライ路面での操縦安定性が維持される。
第２ブロック２７に設けられた第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９は、それぞれ、幅広部３１と、幅広部３１よりも小さい溝幅の幅狭部３２とを含むのが望ましい。上記幅広部３１及び幅狭部３２は、それぞれ、上述した第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１７の幅広部１８及び幅狭部１９と同様の溝幅を有しているのが望ましい。
幅広部３１の長さＬ７は、例えば、第３ラグ溝２８の長さＬ６の好ましくは０．２０〜０．６０倍であり、より好ましくは０．４０〜０．５５倍である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。
上述の第１ブロック２６及び第２ブロック２７は、路面と接触したとき、異なる周波数帯域の打音を発生させる傾向があり、ひいてはブロックの打音のホワイトノイズ化を図ることができる。このため、望ましい態様では、第１ブロック２６と第２ブロック２７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。但し、第１ブロック２６及び第２ブロック２７の配置は、このような態様に限定されるものではない。
図６（ａ）には、図４の第１ブロックに設けられた第３ラグ溝２８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ａ）に示されるように、第１ブロック２６に設けられた第３ラグ溝２８は、例えば、主溝と連なる端部の底面が隆起しているのが望ましい。前記端部の深さｄ１０は、例えば、第３ラグ溝２８の最大の深さｄ９の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。なお、上述した第３ラグ溝２８の構成は、第１ブロック２６に設けられた第４ラグ溝２９にも適用することができる。
図６（ｂ）には、図４の第２ブロック２７に設けられた第３ラグ溝２８のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、第２ブロック２７に設けられた第３ラグ溝２８は、例えば、幅広部３１の最大の深さｄ１１が、幅狭部３２の最大の深さｄ１２よりも小さいのが望ましい。幅広部３１の前記深さｄ１１は、例えば、幅狭部３２の前記深さｄ１２の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。このような第３ラグ溝２８は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。
図６（ｃ）には、図４の第２ブロック２７に設けられた第３ラグ溝２８の幅広部３１のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図６（ｃ）に示されるように、上記幅広部３１は、幅狭部と同じ溝幅の底部３３と、底部３３よりも大きい溝幅でタイヤ半径方向外側にのびる本体部３４とを有する。このような幅広部３１は、第３ラグ溝２８を開口し易くし、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
図４に示されるように、ブロック２５には、第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９に接続してタイヤ周方向にのびる第２縦細溝３５が設けられているのが望ましい。本実施形態の第２縦細溝３５は、例えば、ブロック２５のタイヤ軸方向の中央位置に設けられ、タイヤ周方向に沿ってのびている。また、第２縦細溝３５は、例えば、第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９と交差している。第２縦細溝３５は、例えば、第３ラグ溝２８及び第４ラグ溝２９とＴ字状に接続するものでも良い。
第２縦細溝３５は、例えば、両端がブロック２５内で途切れているのが望ましい。第２縦細溝３５のタイヤ周方向の長さＬ８は、例えば、ブロック２５のタイヤ周方向の幅Ｗ１０の０．５０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第２縦細溝３５は、各ブロック２５の剛性を効果的に維持することができる。
第２縦細溝３５の溝幅Ｗ１１は、例えば、好ましくは０．５〜３．０mmであり、より好ましくは１．５〜２．０mmである。
図７には、第３陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、第３陸部１３は、例えば、陸部を完全に横切る複数の第３横溝４０に区分された複数の第３ブロック４１を含む。
第３横溝４０は、例えば、ショルダー主溝３に連なる内側部４０ａと、内側部４０ａよりも大きい溝幅でトレッド端Ｔｅまでのびる本体部４０ｂとを有している。内側部４０ａの溝幅Ｗ１３は、例えば、本体部４０ｂの溝幅Ｗ１２の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。このような第３横溝４０は、とりわけ第３陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性を維持してドライ路面での操縦安定性を高めつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
図８（ａ）には、第３横溝４０のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、第３横溝４０は、例えば、内側部４０ａにおいて底面が隆起しているのが望ましい。内側部４０ａの深さｄ１３は、例えば、本体部４０ｂの最大の深さｄ１４の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。
図８（ｂ）には、第３横溝４０の内側部４０ａのＧ−Ｇ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、内側部４０ａは、例えば、溝底サイプ４３が設けられているのが望ましい。溝底サイプ４３は、底部に設けられた幅が１．５mm未満の切れ込みである。これにより、第３横溝４０が適度に開き易くなり、第３横溝４０への雪の詰まりが抑制される。
図７に示されるように、本実施形態の第３ブロック４１には、例えば、第５ラグ溝４５４５と、縦サイプ４６と、横サイプ４７とが設けられている。
第５ラグ溝４５は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝３側に向かってのび、第３陸部１３内で途切れている。第５ラグ溝４５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第３陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。このような第５ラグ溝４５は、第３陸部１３の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
縦サイプ４６は、例えば、第５ラグ溝４５よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態の縦サイプ４６は、例えば、タイヤ周方向に沿ってのび、タイヤ周方向で隣り合う第３横溝４０の間を連通している。このような縦サイプ４６は、上述の第３横溝４０とともに、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。
図９（ａ）には、縦サイプ４６のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図９に示されるように、縦サイプ４６は、例えば、深底部４６ａと、深底部４６ａよりも小さい深さの浅底部４６ｂとを含んでいるのが望ましい。本実施形態の縦サイプ４６は、例えば、複数の深底部４６ａ及び複数の浅底部４６ｂを有している。浅底部４６ｂは、例えば、深底部４６ａの深さｄ１５の０．２５〜０．３５倍の深さｄ１６を有している。
本実施形態では、縦サイプ４６の両端部にそれぞれ浅底部４６ｂが設けられている。また、両端部の間に、深底部４６ａと浅底部４６ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、両端部の間に、３つの深底部４６ａと２つの浅底部４６ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
図７に示されるように、１つの第３ブロック４１には、例えば、１本又は２本の横サイプ４７が設けられているのが望ましい。横サイプ４７は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅ側にのび、第３陸部１３内で途切れている。本実施形態では、横サイプ４７は、縦サイプ４６と交差している。また、横サイプ４７は、第５ラグ溝４５の内端よりもショルダー主溝３側で途切れている。
本実施形態の横サイプ４７は、例えば、少なくとも一部がジグザグ状にのびている。望ましい態様では、横サイプ４７は、縦サイプ４６との接続部において、直線状にのび、その両側でジグザグ状にのびている。このような横サイプ４７は、縦サイプ４６との交差部分での偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
図９（ｂ）には、横サイプ４７のＩ−Ｉ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、横サイプ４７は、例えば、深底部４７ａと、深底部４７ａよりも小さい深さの浅底部４７ｂとを含んでいるのが望ましい。本実施形態の横サイプ４７の深底部４７ａ及び浅底部４７ｂは、それぞれ、縦サイプ４６の深底部４６ａ及び浅底部４６ｂと同様の深さを有している。
望ましい態様では、横サイプ４７は、例えば、両端部に浅底部４７ｂが設けられ、両端部の間に、１つの浅底部４７ｂと２つの深底部４７ａとが設けられている。より望ましい態様では、両端部の間に設けられた浅底部４７ｂに、縦サイプ４６の浅底部４６ｂが交差している。このような横サイプ４７は、第３陸部１３の過度な変形を抑制してドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２５５／５０Ｒ２０のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、各ラグ溝が一定の溝幅で延びるタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、氷雪上性能、及び、ノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２０×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量３５００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で、雪及び氷を含んだ氷雪路面上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
＜騒音性能＞
ＥＣＥ−Ｒ１１７に規定されるタイヤ単体騒音試験法に準拠して、７０km/hで走行したときの通過騒音レベルが測定された。結果は、比較例の通過騒音レベルを１００とする指数であり、数値が小さい程、騒音レベルが小さく、優れた騒音性能を有していることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018177095
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりもドライ路面での操縦安定性が高く維持されていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れた騒音性能を発揮していることも確認できた。
２ トレッド部
１１ 第１陸部
１１ａ 第１エッジ
１１ｂ 第２エッジ
１５ 第１縦細溝
１６ 第１ラグ溝
１７ 第２ラグ溝
１８ 幅広部
１９ 幅狭部

Claims (13)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１エッジ及び第２エッジの間に踏面を有する第１陸部が設けられ、
    前記第１陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる複数の第１ラグ溝と、前記第２エッジから前記第１エッジに向かって延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる複数の第２ラグ溝と、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝と接続してタイヤ周方向に延びる第１縦細溝とが設けられ、
    前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、それぞれ、前記第１エッジ又は前記第２エッジからのびかつ前記第１縦細溝に接続しない幅広部と、前記幅広部よりも小さい溝幅を有しかつ前記第１縦細溝に接続する幅狭部とを含むタイヤ。
  2. 前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられている請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記幅狭部は、前記第１縦細溝と交差している請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記幅狭部は、前記幅広部よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記幅狭部の最大の深さは、前記幅広部の最大の深さ以下である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記幅狭部の最大の深さは、前記幅広部の最大の深さよりも小さい請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記幅狭部の最大の深さは、前記第１縦細溝の最大の深さよりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第３エッジ及び第４エッジの間に踏面を有する第２陸部が設けられ、
    前記第２陸部は、陸部を完全に横切る複数の横溝に区分された複数のブロックを含み、
    前記ブロックには、前記第３エッジから前記第４エッジに向かって延び、かつ、前記ブロック内で途切れる第３ラグ溝と、前記第４エッジから前記第３エッジに向かって延び、かつ、前記ブロック内で途切れる複数の第４ラグ溝とが設けられた請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記ブロックは、第１ブロック及び第２ブロックを含み、
    前記第１ブロックに設けられた前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝は、それぞれ、一定の溝幅でのび、
    前記第２ブロックに設けられた前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝は、それぞれ、幅広部と、前記幅広部よりも小さい溝幅の幅狭部とを含む請求項８記載のタイヤ。
  10. 前記第１ブロックと前記第２ブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項９記載のタイヤ。
  11. 前記ブロックには、前記第３ラグ溝及び前記第４ラグ溝に接続してタイヤ周方向にのびる第２縦細溝が設けられている請求項８乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
  12. 前記第２縦細溝は、両端が前記ブロック内で途切れている請求項１１記載のタイヤ。
  13. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる４本の主溝で区分された５つの陸部が設けられている請求項１乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。
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