JP6138536B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤのトレッドパターンに関する。

雪上性能の向上を目的としたオールシーズン用空気入りタイヤのトレッドパターンおいては、ブロックにサイプと呼ばれる極細の溝部を設け、接地時にサイプで区画されたブロックを変形させて、多数のエッジで路面と接触させることで操縦安定性を向上させている（エッジ効果）。しかし、ブロックを区画するサイプの数を増せば、ブロック剛性が低下してドライ性能が低下するという問題がある。このため、ブロック剛性の低下を抑制して雪上性能を向上させる技術が要求されている。
ブロック剛性の低下を抑制してブロックにサイプを設ける技術としては、例えば特許文献１がある。
特許文献１には、タイヤのトレッド面の幅方向に、複数のブロック列を形成した空気入りタイヤにおいて、それぞれのブロック列のブロックに、タイヤ幅方向へ延びる複数のサイプを設けた構成が記載されている。各ブロックは縦溝と横溝で矩形に形成され、複数のサイプでブロックを細幅に区画し、エッジ効果による雪上性能の向上を図っている。このとき、トレッド面の幅方向中央部に形成されたブロック列においては、サイプのピッチを、タイヤ周方向の中間部よりも前後端側を大きくしている。これにより、ブロック剛性の低下を抑制している。

特開２００６−１３１０９７号公報

しかし、特許文献１は、トレッド面の幅方向中央部に形成されたブロック列のブロック剛性の低下を抑制しているに過ぎない。即ち、中央部のブロック列の幅方向外側に形成された他のブロック列のブロックは、多数のサイプで細かく区画されており、雪上性能は向上するものの、ブロック剛性が不足してドライ性能が低下する。また、矩形に形成されたブロック形状も、ブロック剛性の低下を抑制する見地から見直す余地がある。
本発明は、上記事実に鑑み、雪上性能を向上させつつドライ性能の低下を抑制し、両性能の両立を図るトレッドパターンを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面の幅方向中央部の周方向に形成された２本の中央リブ主溝と、前記中央リブ主溝の間に前記中央リブ主溝と斜めに交差して形成された中央ラグ溝と、で幅方向及び周方向が区画された中央ブロック列と、２本の前記中央リブ主溝と、前記中央リブ主溝のそれぞれの幅方向外側であり周方向に形成された２本の中間リブ主溝と、で幅方向が区画され、前記中央リブ主溝と前記中間リブ主溝との間に設けられ、前記中央ラグ溝と反対方向へ斜めに形成された中間ラグ溝で周方向が区画された中間ブロック列と、前記中央ブロック列を構成する中央ブロックに前記中央ラグ溝と平行に形成され、一方の端部が一方の前記中央リブ主溝に達し、前記中央ブロックを幅方向に３等分した中央領域を中央部としたとき、他方の端部が前記中央部で終端する第１サイプと、前記中央ブロックに前記第１サイプと平行に形成され、一方の端部が他方の前記中央リブ主溝に達し、他方の端部が前記中央部で終端する第２サイプと、前記中間ブロック列を構成する中間ブロックに前記中間ラグ溝と平行に形成され、一方の端部が前記中央リブ主溝に達し、他方の端部が前記中間リブ主溝に達する第３サイプと、を有し、前記中央ブロックでは、一方の前記中央リブ主溝との交差角度が鈍角となる一方の前記中央ラグ溝寄りの部分に前記第１サイプが形成され、他方の前記中央リブ主溝との交差角度が鈍角となる他方の前記中央ラグ溝寄りの部分に前記第２サイプが形成されたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、空気入りタイヤのトレッド面の幅方向中央に形成された中央ブロック列の中央ブロックは、中央ラグ溝で、中央リブ主溝と斜めに交差して区画されている。また、中央ブロック列の幅方向の両外側に形成された中間ブロック列の中間ブロックは、中央ラグ溝と反対方向へ、斜めに中間ラグ溝で区画されている。これにより、中央ラグ溝と中間ラグ溝で、中央リブ主溝を挟んで周方向（タイヤ前後方向）にＶ字状、及び逆Ｖ字状の溝部が形成される。これにより、雪面での駆動力を増大させることができる。
また、中央ブロック列を構成する中央ブロックには、第１サイプと第２サイプが中央ラグ溝と平行に形成されている。このとき、第１サイプと第２サイプの一方の端部は、中央ブロックの幅方向の両側を区画する中央リブ主溝のそれぞれ一方へ達しており、他方の端部は、中央ブロックの中央部で終了している。更に、中間ブロック列の中間ブロックには、中間ラグ溝と平行に、一方の端部が中央リブ主溝に達し、他方の端部が中間リブ主溝に達する第３サイプが形成されている。
これにより、第１サイプ、第２サイプ及び第３サイプのエッジを、それぞれ路面と接触させることで操縦安定性を向上させることができる（エッジ効果）。また、第１サイプと第２サイプは、いずれも中央ブロックの途中（中央部）までしか区画していない。即ち、中央ブロックの中央部が区画されていないので、中央ブロックのブロック剛性の低下が抑制される。ここに、中央ブロックの中央部とは、中央ブロックを幅方向に３等分した領域の中央の領域をいう。これにより、第１サイプ及び第２サイプの長さの調節が可能となり、ブロック剛性の低下を抑制することができる。

別態様によれば、第４サイプにより、第１サイプの他方の端部と第２サイプの他方の端部が連結され、３本のサイプの溝部が連続される。ここに、第４サイプは第１サイプ及び第２サイプと交差する方向に設けられるので、第４サイプで、第１サイプ及び第２サイプと交差する方向のエッジ効果を期待することができる。
また、中央ブロックの変形が交差部で抑制されるので、中央ブロックのブロック剛性の低下を抑制することができる。更に、第１サイプ及び第２サイプが第４サイプで連結されるので、第１サイプ及び第２サイプによる排水性能を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプの一方の前記中央リブ主溝に達する一方の端部と、前記第２サイプの他方の前記中央リブ主溝に達する一方の端部には、前記第１サイプ及び前記第２サイプの溝幅を広げた細溝が形成されていることを特徴としている。
請求項２に記載の発明によれば、中央リブ主溝側の端部に溝幅を広げて形成された細溝が、中央リブ主溝に向けて開口されているので、第１サイプ及び第２サイプの排水性能を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックを区画する前記第３サイプの中央部は、クランク状に折れ曲がっていることを特徴としている。
これにより、第３サイプのエッジ効果を期待できることに加え、クランク状の折り曲が部で、第３サイプと交差する方向のエッジ効果を期待できる。また、第３サイプはクランク状に折れ曲がっているので、中間ブロックの変形が折れ曲がり部で抑制され、中間ブロックのブロック剛性の低下を抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα１としたとき、角度α１が３５度〜５５度とされていることを特徴としている。
これにより、タイヤに駆動力を与えるトレッド面の幅方向中央における中央ラグ溝と、第１サイプ及び第２サイプの角度を、雪上性能を向上させることができる適切な範囲に設定することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中間ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα２としたとき、角度α２が３５度〜５５度とされていることを特徴としている。
これにより、タイヤに駆動力を与えるトレッド面の幅方向中間部における中間ラグ溝と、第３サイプの角度を、雪上性能を向上させることができる適切な範囲に設定することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、２本の前記中間リブ主溝と、前記中間リブ主溝のそれぞれの幅方向外側に、周方向に形成された２本の端部リブ主溝で幅方向が区画され、前記中間リブ主溝と前記端部リブ主溝の間に前記中間ラグ溝と反対方向へ斜めに形成された端部ラグ溝で周方向が区画された端部ブロック列と、を有することを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、中間リブ主溝のそれぞれの幅方向外側（ショルダー部）に端部ブロック列が形成されている。端部ブロック列の端部ブロックには、サイプは形成されていない。
これにより、ブレーキに寄与する端部ブロック（ショルダー部）のブロック剛性が高い状態で維持され、ブレーキによる制動力を高め、雪上性能及びドライ性能を向上させることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα３としたとき、角度α３が０度〜２０度とされていることを特徴としている。
これにより、タイヤに制動力を与えるトレッド面の幅方向端部における端部ラグ溝の角度を、雪上性能を向上させることができると共にドライ性能の低下を抑制できる適切な範囲に設定することができる。

本発明は、上記構成としてあるので、雪上性能を向上させつつドライ性能の低下を抑制し、両性能の両立を図るトレッドパターンを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示すトレッド面の正面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックにおける従来構成との特性比較表である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝角度とブロックの雪上せん断力比の関係を示す特性図（周方向）であり、（Ｂ）はラグ溝角度とブロックの雪上せん断力比の関係を示す特性図（幅方向）である。 （Ａ）は本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックのトレッドパターンを示し、（Ｂ）は本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックのトレッドパターンを示し、（Ｃ）は本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックのトレッドパターンを示すトレッド面の正面図である。 本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示すトレッド面の正面図である。

（第１実施形態）
図１のトレッド面の正面図に示すように、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、トレッド面４０の幅方向中央部の周方向（矢印Ｒで示す方向）に、２本の中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄが形成され、２本の中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄのそれぞれの幅方向（矢印Ｈで示す方向）外側には、２本の中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅが形成され、２本の中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅのそれぞれの幅方向外側には、２本の端部リブ主溝１２Ａ、１２Ｆが形成されている。ここに、空気入りタイヤ１０は、一般的に広く使用されているゴム製のタイヤである。

中央ブロック列１４Ｃは、幅方向を２本の中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄで区画され、周方向を、中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄと斜めに交差する方向の複数の中央ラグ溝１６により、周方向長さが等しい複数の中央ブロック１８に区画されている。ここに、中央ラグ溝１６の側壁とタイヤ回転軸と平行な基線Ｓとの交差位置Ｐにおける鋭角側の角度をα１としたとき、角度α１は３５度〜５５度とされている。中央ブロック１８はいずれも同じ構成とされ、周方向に連続して一列に配置されている。
これにより、タイヤに駆動力を与えるトレッド面４０の、幅方向中央における中央ラグ溝１４Ｃと、後述する第１サイプ２８及び第２サイプ２９の角度を、雪上性能を向上させることができると共に、ドライ性能の低下を抑制できる適切な範囲に設定することができる。

中間ブロック列１４Ｂは、幅方向を２本の中間リブ主溝１２Ｂと中央リブ主溝１２Ｃで区画され、周方向を、中央リブ主溝１２Ｃと斜めに交差する複数の中間ラグ溝２０により、周方向長さが等しい中間ブロック２２に区画されている。また、中間ブロック列１４Ｄは、幅方向を２本の中央リブ主溝１２Ｄと中間リブ主溝１２Ｅで区画され、周方向を、中央リブ主溝１２Ｄと斜めに交差する方向の複数の中間ラグ溝２０により、周方向長さが等しい中間ブロック２２に区画されている。
ここに、中間ラグ溝２０は、中央ラグ溝１６が中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄと斜めに交差する方向（角度α１）とは反対方向に傾斜して、中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅと交角度α２で交差している。ここに、中間ラグ溝２０の側壁と、タイヤ回転軸と平行な基線Ｓとの交差位置Ｐにおける鋭角側の角度α２は３５度〜５５度とされている。中間ブロック２２はいずれも同じ構成とされ、周方向に連続して一列に配置されている。

この構成とすることにより、中央ブロック列１４Ｃの中央ブロック１８は、中央ラグ溝で１６、中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄと斜めに交差して区画されている。また、中央ブロック列１４Ｃの幅方向の両外側に形成された中間ブロック列１４Ｂ、１４Ｄの中間ブロック２２は、中央ラグ溝１６と反対方向へ、斜めに中間ラグ溝２０で区画されている。これにより、中央ラグ溝１６と中間ラグ溝２０で、中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄを挟んで周方向（タイヤ前後方向）にＶ字状、及び逆Ｖ字状の溝部が形成される。これにより、雪面での駆動力を増大させることができる。

端部ブロック列１４Ａは、幅方向を端部リブ主溝１２Ａと中間リブ主溝１２Ｂで区画され、周方向を、中間リブ主溝１２Ｂと斜めに交差する複数の端部ラグ溝２４により、周方向長さが等しい端部ブロック２６に区画されている。また、端部ブロック列１４Ｅは、幅方向を端部リブ主溝１２Ｆと中間リブ主溝１２Ｅで区画され、周方向を、中間リブ主溝１２Ｅと斜めに交差する複数の端部ラグ溝２４により、周方向長さが等しい端部ブロック２６に区画されている。
ここに、端部ラグ溝２４は、中間ラグ溝２０が中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅと斜めに交差する方向（角度α２）と反対の方向に、端部リブ主溝１２Ａ、及び端部リブ主溝１２Ｆと斜めに交差している。端部ラグ溝２４の側壁と、タイヤ回転軸と平行な基線Ｓとの交差位置Ｐにおける鋭角側の角度α３は０度〜２０度とされている。端部ブロック２６はいずれも同じ構成とされ、周方向に連続して一列に配置されている。また、端部ブロック２６には、サイプは形成されていない
これにより、タイヤに制動力を与えるトレッド面４０の幅方向端部（ショルダー部）における端部ラグ溝２４の角度を、雪上性能を向上させることができると共にドライ性能の低下を抑制できる適切な範囲に設定することができる。

中央ブロック１８には、中央ラグ溝１６と平行に第１サイプ（極細の溝部）２８が形成されている。第１サイプ２８は、一方の端部２８Ｆが一方の中央リブ主溝１２Ｃに達している。中央ブロック１８を幅方向（Ｈ方向）に３等分した領域を、端部から領域Ｗ１、領域Ｗ２、領域Ｗ３としたとき、中央の領域Ｗ２を中央部Ｗ２と呼ぶことにする。このとき、第１サイプ２８の他方の端部２８Ｅは、中央ブロック１８の中央部Ｗ２に達している。
また、中央ブロック１８には、第１サイプ２８と平行に第２サイプ２９が形成されている。第２サイプ２９は、一方の端部２９Ｆが中央リブ主溝１２Ｄに達している。第２サイプ２９の他方の端部２９Ｅは、同じく、中央ブロック１８の中央部Ｗ２に達している。
即ち、第１サイプ２８と第２サイプ２９は、いずれも中央ブロックを、中央リブ主溝の間において途中までしか区画していない。第１サイプ２８と第２サイプ２９が途中で終え、中央ブロック１８の中央部を区画していないので、エッジ効果を高め中央ブロック１８のブロック剛性の低下を抑制することができる。

具体的には、図２の特性比較表に示すように、従来、中央ブロック１８には、１本のサイプが設けられていた。これに対し、第１実施形態の構成とすることにより、従来の構成に比べ、ラグ溝とサイブの体積は同じで条件において、ブロック剛性の低下は、タイヤ周方向及び幅方向においてほとんど見られず、エッジ効果を、同じくタイヤ周方向及び幅方向において約１割向上させることができる。

また、中間ブロック２２には、中間ラグ溝２０と平行に形成された第３サイプ３０が設けられている。第３サイプ３０は、一方の端部が中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄのいずれか一方に達し、他方の端部が中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅの他方に達している。
これにより、第３サイプ３０によるエッジ効果で雪上性能を向上させることができる。また、第３サイプ３０の数を、中央ブロック１８のサイプ数より少なくしていることで、中間ブロック２２のブロック剛性の低下を抑制することができる。

ここに、サイプ２８、２９、３０は、トレッド面４０が路面と接したとき、サイプの溝を構成する側壁同士が接する程度の細い溝幅とされている。第１サイプ２８の端部は中央リブ主溝１２Ｃに開放され、サイプ２８内の水は中央リブ主溝１２Ｃに排水される。また、第２サイプ２９の端部は中央リブ主溝１２Ｄに開放され、サイプ２９内の水は中央リブ主溝１２Ｃに排水される。同様に、第３サイプ３０の水は、中間リブ主溝１２Ｂ、１２Ｅ、又は中央リブ主溝１２Ｃ、１２Ｄのいずれかに排水される。

次に、ラグ溝角度と雪上性能の関係に関するシミュレーション結果について説明する。
図３（Ａ）は、タイヤ周方向（前後方向）の雪上せん断力の比を示している。横軸はラグ溝角度α（度）であり、縦軸は雪上せん断力の比τ（−）である。ここに、雪上せん断力の比τとは、ラグ溝角度αにおける雪上せん断力（τα）を、ラグ溝角度０度（タイヤ回転軸と平行な角度）の雪上せん断力（τ０）で除した値（τα／τ０）であり、ラグ溝角度０度の雪上せん断力の比τを１００として表示している。図３（Ａ）の実線が走行時の運転特性Ｐ１であり、一点鎖線が制動時のブレーキ特性Ｐ２である。

図３（Ａ）に示すように、運転特性Ｐ１は、ラグ溝角度αを大きくするに従い低下する傾向を示しており、ラグ溝角度が０度の時の値が最大値となっている。しかし、ラグ溝角度が４５度前後で一旦上昇しており、駆動力の減少が抑制されている。また、ブレーキ特性Ｐ２は、ラグ溝角度αを大きくしても、大きな変化は見られないが、運転特性Ｐ１と同様に、ラグ溝角度が４５度前後で一旦上昇する傾向を示している。
以上から、ラグ溝角度を４５度前後とすれば、運転特性Ｐ１とブレーキ特性Ｐ２のいずれも大きくすることができる。

図３（Ｂ）は、タイヤ幅方向（左右方向）の雪上せん断力の比を示している。実線がタイヤの向きＳＡ（スリップアングル）５度での特性Ｑ１であり、一点鎖線がＳＡ１０度での特性Ｑ２であり、破線がＳＡ２０度での特性を示している。３つの特性Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３はほぼ重なっており、大きな差は見られない。タイヤ幅方向においても、タイヤ周方向の特性と同様に、ラグ溝角度が４５度前後で雪上せん断力の比が上昇し、雪上性能が向上する傾向を示している。
即ち、ラグ溝角度を４５度前後とすれば、タイヤ周方向（前後方向）とタイヤ幅方向（左右方向）の両方の雪上せん断力の比を最大に設定することができ、ブロック剛性を低下させずに、雪上性能を向上させることができる。なお、本実施形態では、ラグ溝角度は、４５度に１０度の余裕を考慮して３５度〜５５度の範囲とした。

以上説明したように、本実施形態によれば、中央ラグ溝１６、中間ラグ溝２０、端部ラブ溝２４をそれぞれ適切な傾斜角度としているので、ドライ性能を低下させずに、雪上性能を向上させることができる。また、中央ブロック１８にはサイプ２８、２９を、中間ブロック２２にはサイプ３０を適切に設けてあるので、ドライ性能を低下させずに、雪上性能を向上させることができる。

（第２実施形態）
図４（Ａ）に示すように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ５０は、中央ブロック１８において、第１サイプ２８の端部２８Ｅと第２サイプ２９の端部２９Ｅを連結する第４サイプ３１を有する点で、第１実施形態と相違する。相違点を中心に説明する。
第４サイプ３１は、第１サイプ２８及び第２サイプ２９の間に、第１サイプ２８及び第２サイプ２９と交差して設けられている。ここに、第４サイプ３１は、中央ブロック１８を幅方向に３等分した領域（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の中央部Ｗ２に形成されている。

本実施形態によれば、第４サイプ３１により、第１サイプ２８の端部２８Ｅと第２サイプ２９の端部２９Ｅが連結され、３本のサイプの溝部が連続した１本のサイプとされている。ここに、第４サイプ３１は第１サイプ及び第２サイプと交差する方向に設けられるので、第１サイプ２８及び第２サイプ２９によるエッジ効果、及び第４サイプ３１によるエッジ効果が期待でき、タイヤ周方向の雪上性能の向上に加え、タイヤ幅方向の雪上性能が向上する。
更に、第４サイプ３１は第１サイプ及び第２サイプと交差する方向に設けられるので、交差部により変形が抑制され、中央ブロック１８のブロック剛性の低下が抑制される。また、第１サイプ２８及び第２サイプ２９が第４サイプ３１で連結されるので、第１サイプ２８及び第２サイプ２９による排水性能を向上させることができる。
他の構成は、第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第３実施形態）
図４（Ｂ）に示すように、第３実施形態に係る空気入りタイヤ６０は、中央ブロック１８において、第１サイプ２８及び第２サイプ２９の端部に、第１サイプ２８及び第２サイプ２９の溝幅を広げた細溝６２が形成されている点で、第１実施形態と相違する。相違点を中心に説明する。
第１サイプ２８の中央リブ主溝１２Ｃ側の端部には、第１サイプ２８の溝幅を広げた細溝６２が形成されている。細溝６２は、中央ブロック１８を幅方向に３等分した領域（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の端部Ｗ１の内部に形成され、中央リブ主溝１２Ｃ側の端部は、中央リブ主溝１２Ｃに開口されている。なお、第１サイプ２８の他方の端部２８Ｅは、中央ブロック１８の中央部Ｗ２で終了している。

同様に、第２サイプ２９の中央リブ主溝１２Ｄ側の端部には、第２サイプ２９にの溝幅を広げた細溝６２が形成されている。細溝６２は、中央ブロック１８を幅方向に３等分した範囲（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の端部Ｗ３の内部に形成され、中央リブ主溝１２Ｄ側の端部は、中央リブ主溝１２Ｄに開口されている。なお、第２サイプ２９の他方の端部２９Ｅは、中央ブロック１８の中央部Ｗ２で終了している。細溝６２は、第１サイプ２８及び第２サイプ２９より溝幅が広いので、第１サイプ及び第２サイプによる排水性能が向上し、雪上性能を向上させることができる。
他の構成は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第４実施形態）
図４（Ｃ）に示すように、第４実施形態に係る空気入りタイヤ７０は、中央ブロック１８において、第１サイプ２８及び第２サイプ２９の端部に、第１サイプ２８及び第２サイプ２９より溝幅が広い細溝６２が形成されている点で、第２実施形態と相違する。相違点を中心に説明する。
第１サイプ２８の中央リブ主溝１２Ｃ側の端部には、第３実施形態で説明した細溝６２が形成されている。細溝６２は、中央ブロック１８を幅方向に３等分した領域（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の端部Ｗ１に、端部Ｗ１に収まる長さで形成され、中央リブ主溝１２Ｃ側の端部は、中央リブ主溝１２Ｃに開口されている。また、第１サイプ２８の他方の端部２８Ｅは、第４サイプ３１で第２サイプ２９と連結されている。

同様に、第２サイプ２９の中央リブ主溝１２Ｄ側の端部には細溝６２が形成されている。細溝６２は、中央ブロック１８を幅方向に３等分した範囲（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の端部Ｗ３に、端部Ｗ３に収まる長さで形成され、中央リブ主溝１２Ｄ側の端部が、中央リブ主溝１２Ｄに開口されている。細溝６２は、第１サイプ２８及び第２サイプ２９より溝幅が広いので、第１サイプ及び第２サイプによる排水性能が向上し、雪上性能を向上させることができる。
また、第２サイプ２９の他方の端部２９Ｅは、第４サイプ３１で第１サイプ２８と連結されている。これにより、第１サイプ、第２サイプ及び第４サイプの溝が連結され、排水性能を向上させることができ、雪上性能を向上させることができる。
他の構成は第２実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第５実施形態）
図５に示すように、第５実施形態に係る空気入りタイヤ７２は、中間ブロック２２において、第３サイプ３２にクランク状の折り曲げられている点で、第１実施形態と相違する。相違点を中心に説明する。
中間ブロック２２を区画する第３サイプ３２には、クランク状に折れ曲がる２か所の角部３２Ａ、３２Ｂが形成されている。角部３２Ａ、３２Ｂは、中間ブロック２２を幅方向に３等分した領域（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）の中央部Ｗ２に形成されている。
これにより、第３サイプ３２のエッジ効果で雪上性能を向上させることに加え、クランク状の折り曲がり部３２Ａと、折り曲がり部３２Ｂとの間のサイプによるエッジ効果で、第３サイプ３２と交差する方向の雪上性能が向上する。また、第３サイプ３２は、クランク状に折れ曲がっているので、中間ブロック２２の変形が、折れ曲がり部３２Ａ、３２Ｂで抑制され、中間ブロック２２におけるブロック剛性の低下を抑制することができる。
他の構成は、第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

１０ 空気入りタイヤ
１２Ａ 端部リブ主溝
１２Ｂ 中間リブ主溝
１２Ｃ 中央リブ主溝
１２Ｄ 中央リブ主溝
１２Ｅ 中間リブ主溝
１２Ｆ 端部リブ主溝
１４Ａ 端部ブロック列
１４Ｂ 中間ブロック列
１４Ｃ 中央ブロック列
１４Ｄ 中間ブロック列
１４Ｅ 端部ブロック列
１６ 中央ラグ溝
１８ 中央ブロック
２０ 中間ラグ溝
２２ 中間ブロック
２４ 端部ラグ溝
２６ 端部ブロック
２８ 第１サイプ
２９ 第２サイプ
３０ 第３サイプ
３１ 第４サイプ
４０ トレッド面
Ｓ 周方向
Ｈ 幅方向

Claims (7)

1. トレッド面の幅方向中央部の周方向に形成された２本の中央リブ主溝と、前記中央リブ主溝の間に前記中央リブ主溝と斜めに交差して形成された中央ラグ溝と、で幅方向及び周方向が区画された中央ブロック列と、
   ２本の前記中央リブ主溝と、前記中央リブ主溝のそれぞれの幅方向外側であり周方向に形成された２本の中間リブ主溝と、で幅方向が区画され、前記中央リブ主溝と前記中間リブ主溝との間に設けられ、前記中央ラグ溝と反対方向へ斜めに形成された中間ラグ溝で周方向が区画された中間ブロック列と、
   前記中央ブロック列を構成する中央ブロックに前記中央ラグ溝と平行に形成され、一方の端部が一方の前記中央リブ主溝に達し、前記中央ブロックを幅方向に３等分した中央領域を中央部としたとき、他方の端部が前記中央部で終端する第１サイプと、
   前記中央ブロックに前記第１サイプと平行に形成され、一方の端部が他方の前記中央リブ主溝に達し、他方の端部が前記中央部で終端する第２サイプと、
   前記中間ブロック列を構成する中間ブロックに前記中間ラグ溝と平行に形成され、一方の端部が前記中央リブ主溝に達し、他方の端部が前記中間リブ主溝に達する第３サイプと、を有し、
   前記中央ブロックでは、一方の前記中央リブ主溝との交差角度が鈍角となる一方の前記中央ラグ溝寄りの部分に前記第１サイプが形成され、他方の前記中央リブ主溝との交差角度が鈍角となる他方の前記中央ラグ溝寄りの部分に前記第２サイプが形成された、空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプの一方の前記中央リブ主溝に達する一方の端部と、前記第２サイプの他方の前記中央リブ主溝に達する一方の端部には、前記第１サイプ及び前記第２サイプの溝幅を広げた細溝が形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間ブロックを区画する前記第３サイプの中央部は、クランク状に折れ曲がっている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα１としたとき、角度α１が３５度〜５５度とされている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα２としたとき、角度α２が３５度〜５５度とされている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. ２本の前記中間リブ主溝と、前記中間リブ主溝のそれぞれの幅方向外側に、周方向に形成された２本の端部リブ主溝で幅方向が区画され、前記中間リブ主溝と前記端部リブ主溝の間に前記中間ラグ溝と反対方向へ斜めに形成された端部ラグ溝で周方向が区画された端部ブロック列と、
   を有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記端部ラグ溝のタイヤ回転軸との鋭角側の角度をα３としたとき、角度α３が０度〜２０度とされている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   
   

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