JP2019202679A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】操縦安定性の低下を抑制しつつ優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー主溝４Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分された第１ショルダー陸部６Ａと含む。第１ショルダー陸部６Ａには、前記第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ第１ショルダー陸部６Ａ内で途切れるショルダー横溝１０と、ショルダー横溝１０の途切れ端から第１ショルダー主溝４Ａまで延びる第１サイプ１１と、第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー主溝４Ａ側に延びかつ第１ショルダー陸部６Ａ内で途切れる第２サイプ１２とが設けられる。ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さは、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．３０倍である。【選択図】図１

Description

本発明は、ショルダー横溝を有するタイヤに関する。
タイヤのトレッド部において、ショルダー陸部に設けられたショルダー横溝は、タイヤの排水性能を高める一方、ドライアスファルト路面を走行した場合に、比較的狭い周波数帯域（約４００〜５００Hz）で大きな音圧を有するピッチ音を発生させる傾向がある。下記特許文献１には、ノイズ性能を維持しつつ排水性能を向上させるために、ショルダー横溝や、これに連通するショルダー主溝の構成を改善したタイヤが提案されている。
特開２０１３−１０００２０号公報
しかしながら、特許文献１のタイヤであっても、ノイズ性能の向上については十分ではなく、さらなる改善が求められていた。
一方、前記ピッチ音は、ショルダー横溝が接地するときの打音やポンピング音に起因している。このため、ショルダー横溝の長さを小さくすることにより、ノイズ性能の向上が期待できる。しかしながら、ショルダー横溝の長さを小さくした場合、ショルダー陸部の剛性が相対的に大きくなり、操縦安定性を損ねる傾向があった。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性の低下を抑制しつつ優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端の側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と含み、前記第１ショルダー陸部には、少なくとも前記第１トレッド端から前記第１ショルダー主溝側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れるショルダー横溝と、前記ショルダー横溝の途切れ端から前記第１ショルダー主溝まで延びる第１サイプと、少なくとも前記第１トレッド端から前記第１ショルダー主溝側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる第２サイプとが設けられ、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．３０倍である。
本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプの最大の深さは、前記第１サイプの最大の深さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド端のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプのタイヤ軸方向の外端は、前記縦細溝に連通しているのが望ましい。
本発明のタイヤは、車両への装着の向きが指定されており、前記第１トレッド端が車両装着時に車両内側に位置するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣り合う第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のミドルサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプのそれぞれは、前記第１ショルダー陸部に複数設けられ、前記第１ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの合計本数は、前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプと前記第２サイプとの合計本数よりも少ないのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延び前記第１ミドル陸部内で途切れるミドル横溝が設けられ、前記ミドルサイプは、前記ミドル横溝の途切れ端に連なる第１ミドルサイプを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部の踏面には、前記ショルダー横溝以外に溝幅が２mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、第１トレッド端の側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、第１ショルダー主溝と第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と含む。第１ショルダー陸部には、少なくとも第１トレッド端から第１ショルダー主溝側に延びかつ第１ショルダー陸部内で途切れるショルダー横溝と、ショルダー横溝の途切れ端から第１ショルダー主溝まで延びる第１サイプと、少なくとも第１トレッド端から第１ショルダー主溝側に延びかつ第１ショルダー陸部内で途切れる第２サイプとが設けられている。ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．３０倍である。
このようなショルダー横溝は、ピッチ音を低減することができ、ノイズ性能を高めることができる。また、前記第１サイプ及び第２サイプは、ピッチ音の増加させることなく、第１ショルダー陸部の剛性を適度に緩和する。従って、本発明のタイヤは、操縦安定性の低下を抑制することができる。
本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。 （Ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）は、図２のＣ−Ｃ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＤ−Ｄ線断面図である。 図１の第２ショルダー陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図５のＥ−Ｅ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、空気入りタイヤとして構成される。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車に装着が意図されたサマータイヤが示されている。
図１に示されるように、タイヤは、トレッド部２を有する。トレッド部２は、路面と接地する部分であって、各種のトレッドパターンが形成される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、左右非対称のトレッドパターンを有する。このトレッドパターンの特性を最大限発揮させるために、本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤのサイドウォール部に文字や図形などで表示される。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。
トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を有している。
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、通常の走行状態におけるトレッド部２の接地部分のタイヤ軸方向の端に相当する。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態の様に、車両への装着の向きが指定されているタイヤ１の場合、第１トレッド端Ｔｅ１は、例えば、タイヤ１が車両に装着されたときに、車両内側に位置するのが望ましい。第２トレッド端Ｔｅ２は、タイヤ１が車両に装着されたときに、車両外側に位置するのが望ましい。
トレッド部２には、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間に、複数の主溝３と、それらの間に区分された陸部とが形成されている。
主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の幅及び深さを有する。また、主溝３の幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜５．５％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、主溝３は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。
本実施形態において、トレッド部２には、例えば、４本の主溝３が設けられている。４本の主溝３は、例えば、第１ショルダー主溝４Ａと、第２ショルダー主溝４Ｂと、第１クラウン主溝５Ａと、第２クラウン主溝５Ｂとを含んでいる。第１ショルダー主溝４Ａは、例えば、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。第２ショルダー主溝４Ｂは、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。第１クラウン主溝５Ａは、例えば、第１ショルダー主溝４Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン主溝５Ｂは、例えば、第２ショルダー主溝４Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。本実施形態のトレッド部２は、これら４本の主溝３に区分された５つの陸部を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、３本の主溝３に区分された４つの陸部を有する態様でも良い。
タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝４Ａ又は第２ショルダー主溝４Ｂの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝５Ａ又は第２クラウン主溝５Ｂの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。
上述の主溝３が設けられることにより、トレッド部２は、第１ショルダー陸部６Ａと、第２ショルダー陸部６Ｂと、第１ミドル陸部７Ａと、第２ミドル陸部７Ｂと、クラウン陸部８とを有している。第１ショルダー陸部６Ａは、第１ショルダー主溝４Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分された踏面を有している。第２ショルダー陸部６Ｂは、第２ショルダー主溝４Ｂと第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分された踏面を有している。第１ミドル陸部７Ａは、第１ショルダー主溝４Ａと第１クラウン主溝５Ａとの間に区分されている。第２ミドル陸部７Ｂは、第２ショルダー主溝４Ｂと第２クラウン主溝５Ｂとの間に区分されている。クラウン陸部８は、第１クラウン主溝５Ａと第２クラウン主溝５Ｂとの間に区分されている。
図２には、第１ショルダー陸部６Ａ及び第１ミドル陸部７Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部６Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１のタイヤ軸方向外側に連なるバットレス面９Ａを有している。バットレス面９Ａは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜し、サイドウォール部に連なる。
第１ショルダー陸部６Ａには、ショルダー横溝１０、第１サイプ１１及び第２サイプ１２がそれぞれ複数設けられている。ショルダー横溝１０は、少なくとも第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー主溝４Ａ側に延びかつ第１ショルダー陸部６Ａ内で途切れている。ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．１０〜０．３０倍である。
なお、上記関係は、トレッド部２の踏面上において成り立つ関係である。即ち、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１トレッド端Ｔｅ１からショルダー横溝１０の途切れ端までのタイヤ軸方向の距離に相当する。また、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅は、踏面の幅を意味し、第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー主溝４Ａの縦エッジまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。以下、本明細書において、特に断りのない限り、陸部及びその踏面に設けられた溝又はサイプの寸法は、踏面における寸法を意味する。
第１サイプ１１は、ショルダー横溝１０の途切れ端から第１ショルダー主溝４Ａまで延びている。第２サイプ１２は、少なくとも第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー主溝４Ａ側に延びかつ第１ショルダー陸部６Ａ内で途切れている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。サイプの幅は、例えば、０．５〜１．０mmであるのが望ましい。第１ショルダー陸部６Ａに配された第１サイプ１１及び第２サイプ１２の幅は、例えば、０．５〜０．７mmであるのがより望ましい。サイプの深さは、特に限定されるものではないが、例えば、２．０mm以上でありかつ主溝３の深さよりも小さいのが望ましい。
本発明のショルダー横溝１０は、従来のものよりも小さい長さを有し、ピッチ音を低減することができる。従って、優れたノイズ性能が発揮される。一方、ショルダー陸部に、このような小さい長さのショルダー横溝１０のみが設けられた場合、ショルダー陸部の剛性が高められ、操舵の応答性が過敏となり、ひいては操縦安定性が悪化する傾向があった。とりわけ、第１ショルダー陸部６Ａが車両装着時に車両内側に位置ずる場合、第１ショルダー陸部６Ａの剛性が相対的に第２ショルダー陸部６Ｂよりも高められると、タイヤのセルフアライニングトルクが小さくなり、ひいては操縦安定性がより悪化する傾向があった。
本発明の第１サイプ１１及び第２サイプ１２は、ピッチ音の増加させることなく、第１ショルダー陸部６Ａの剛性を適度に緩和する。従って、本発明のタイヤは、操舵の応答性が過敏となることを防ぐ。また、第１サイプ１１及び第２サイプ１２は、第１ショルダー陸部６Ａが車両装着時に車両内側に位置ずる場合において、タイヤのセルフアライニングトルクを維持するのに役立つ。これらの作用により、操縦安定性の低下が抑制される。
上述の効果をさらに高めるために、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向のＷ２の０．１５〜０．２５倍であるのがより望ましい。また、ショルダー横溝１０の長さＬ３は、４〜１５mmであるのが望ましい。
ショルダー横溝１０の最大の溝幅は、例えば、第１ショルダー主溝４Ａの溝幅よりも小さく、かつ、第１ショルダー主溝４Ａの溝幅の０．５０倍よりも大きいのが望ましい。より具体的には、ショルダー横溝１０の最大の溝幅は、第１ショルダー主溝４Ａの溝幅の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。
第１サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。第１サイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°未満である。具体的には、第１サイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜２５°であるのが望ましい。このような第１サイプ１１は、タイヤ軸方向に対しても摩擦力を提供し、旋回性能を高めることができる。
図３（Ａ）には、ショルダー横溝１０及び第１サイプ１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（Ａ）に示されるように、第１サイプ１１は、例えば、ショルダー横溝１０よりも小さい深さを有している。
本実施形態の第１サイプ１１は、例えば、ショルダー横溝１０と連通する外側部１１ａと、第１ショルダー主溝４Ａと連通する内側部１１ｂと、これらの間の中間部１１ｃとを含んでいる。外側部１１ａの深さｄ２は、内側部１１ｂの深さｄ３と同一である。外側部１１ａの深さｄ２及び内側部１１ｂの深さｄ３は、例えば、ショルダー横溝１０の最大の深さｄ１の０．２０〜０．３０倍である。
中間部１１ｃの深さｄ４は、外側部１１ａの深さｄ２又は内側部１１ｂの深さｄ３よりも大きい。中間部１１ｃの深さｄ４は、例えば、ショルダー横溝１０の最大の深さｄ１の０．５０〜０．７０倍である。このような第１サイプ１１は、接地するときの打音の周波数帯域が分散し易くなり、ノイズ性能を高めることができる。
同様の観点から、内側部１１ｂのタイヤ軸方向の長さは、外側部１１ａのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。中間部１１ｃのタイヤ軸方向の長さは、内側部１１ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
図２に示されるように、第２サイプ１２は、例えば、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向の中心位置に達しているのが望ましい。なお、前記中心位置は、第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー主溝４Ａまで踏面における、タイヤ軸方向の中心位置である。望ましい態様では、第２サイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ショルダー陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５５〜０．６５倍である。このような第２サイプ１２は、ノイズ性能を維持しつつ操縦安定性を高めることができる。
第２サイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ１１と同じ向きに傾斜している。第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°未満である。具体的には、第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜２５°である。望ましい態様では、第２サイプ１２は、第１サイプ１１と平行に配されている。
図３（Ｂ）には、第２サイプ１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（Ｂ）に示されるように、第２サイプ１２の最大の深さｄ５は、例えば、ショルダー横溝１０の最大の深さｄ１（図３（Ａ）に示す）の０．５０〜０．７０倍である。本実施形態の第２サイプ１２の最大の深さｄ５は、第１サイプ１１の最大の深さよりも大きいのが望ましい。これにより、第１サイプ１１及び第２サイプ１２の接地時の打音がホワイトノイズ化され易くなる。
図２に示されるように、第１ショルダー陸部６Ａには、第１トレッド端Ｔｅ１のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる縦細溝１５が設けられているのが望ましい。本実施形態の縦細溝１５は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。このような縦細溝１５は、ワンダリング性能を高めるのに役立つ。
縦細溝１５の最大の溝幅は、第１ショルダー主溝４Ａの最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、縦細溝１５の最大の溝幅は、ショルダー横溝１０の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。
本実施形態の縦細溝１５は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う２本のショルダー横溝１０の間を連通する第１縦細溝１６と、１本のショルダー横溝１０からタイヤ周方向に延びかつ第１ショルダー陸部６Ａ内で途切れる第２縦細溝１７とを含んでいる。このような縦細溝１５は、ショルダー横溝１０のピッチ音をホワイトノイズ化するのに役立つ。
本実施形態では、第１縦細溝１６をタイヤ周方向に平行に延長した領域が、第２縦細溝１７の端部と交わるのが望ましい。このような縦細溝１５の配置は、ワンダリング性能をさらに高めることができる。
第１縦細溝１６は、一方の端部から他方の端部に向かって、溝幅が漸減しているのが望ましい。本実施形態では、第１縦細溝１６の前記一方の端部から第２縦細溝１７の途切れ端まで、縦細溝１５の溝幅が漸減しているのが望ましい。
ワンダリング性能及びノイズ性能をさらに高めるために、第２縦細溝１７のタイヤ周方向の長さＬ６は、２本のショルダー横溝１０の間の陸部片のタイヤ周方向の長さＬ５の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。
第２サイプ１２のタイヤ軸方向の外端は、縦細溝１５に連通しているのが望ましい。これにより、第２サイプ１２が適度に開き易くなり、第２サイプ１２が接地するときの打音を小さくすることができる。
ノイズ性能をさらに高めるために、第１ショルダー陸部６Ａの踏面には、ショルダー横溝１０以外に溝幅が２mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。
第１ミドル陸部７Ａは、第１ショルダー主溝４Ａを介して第１ショルダー陸部６Ａと隣り合っている。第１ミドル陸部７Ａには、ミドル横溝２０とタイヤ軸方向に延びるミドルサイプ２５とがそれぞれ複数設けられている。
ミドル横溝２０は、第１ショルダー主溝４Ａから延び第１ミドル陸部７Ａ内で途切れている。ミドル横溝２０は、例えば、第１ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の中心位置よりも第１ショルダー主溝４Ａ側で途切れている。ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１０〜０．２５倍である。さらに望ましい態様では、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このようなミドル横溝２０は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。
ミドルサイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている。ミドルサイプ２５は、例えば、第１ショルダー陸部６Ａに設けられた第１サイプ１１及び第２サイプと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°未満である。また、ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、第１サイプ１１及び第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。具体的には、ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、２０〜４０°であるのが望ましい。
ミドルサイプ２５の幅Ｗ４は、例えば、第１サイプ１１及び第２サイプ１２の幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、ミドルサイプ２５の幅Ｗ４は、０．７〜０．９mmであるのが望ましい。このようなミドルサイプ２５は、操縦安定性をさらに高めることができる。
ミドルサイプ２５は、例えば、第１ミドルサイプ２６と第２ミドルサイプ２７とを含んでいる。第１ミドルサイプ２６は、例えば、第１クラウン主溝５Ａから第１トレッド端Ｔｅ１側に延び、ミドル横溝２０の途切れ端に連なっている。第２ミドルサイプ２７は、第１クラウン主溝５Ａから第１トレッド端Ｔｅ１側に延び、第１ミドル陸部７Ａ内で途切れている。このような第１ミドルサイプ２６及び第２ミドルサイプ２７は、ノイズ性能をさらに高めることができる。
第１ミドル陸部７Ａに設けられたミドルサイプ２５の合計本数Ｎｍは、第１ショルダー陸部６Ａに設けられた第１サイプ１１と第２サイプ１２との合計本数Ｎｓよりも少ないのが望ましい。前記合計本数Ｎｍは、例えば、前記合計本数Ｎｓの０．４〜０．６倍である。このようなサイプの配置は、第１ショルダー陸部６Ａに設けられたサイプのピッチ音と第１ミドル陸部７Ａに設けられたサイプのピッチ音とをホワイトノイズ化し、ノイズ性能を高めることができる。
図４（Ａ）には、ミドル横溝２０及び第１ミドルサイプ２６のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４（Ａ）に示されるように、第１ミドルサイプ２６は、最大の深さを有する部分を含む本体部２６ａと、第１クラウン主溝５Ａと連通する第１端部２６ｂと、ミドル横溝２０と連通する第２端部２６ｃとを含んでいる。
第１ミドルサイプ２６の第１端部２６ｂは、例えば、本体部２６ａよりも小さい深さｄ７を有している。第１端部２６ｂの深さｄ７は、例えば、本体部２６ａの最大の深さｄ６の０．３０〜０．４５倍である。
第２端部２６ｃの深さｄ８は、例えば、第１端部２６ｂの深さｄ７よりも大きいのが望ましい。また、第２端部２６ｃの深さｄ８は、例えば、本体部２６ａの最大の深さｄ６よりも小さい。第２端部２６ｃの深さｄ８は、例えば、本体部２６ａの最大の深さｄ６の０．５５〜０．７０倍である。これにより、第１ミドルサイプ２６が接地するときの打音の周波数帯域が分散し、ノイズ性能が高められる。
同様の観点から、第２端部２６ｃのタイヤ軸方向の長さは、第１端部２６ｂのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。
図２に示されるように、第２ミドルサイプ２７は、例えば、第１ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の中心位置に達し、これよりも第１トレッド端Ｔｅ１側で途切れている。また、第２ミドルサイプ２７は、例えば、ミドル横溝２０の途切れ端よりもタイヤ赤道Ｃ側で途切れている。具体的には、第２ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。
図４（Ｂ）には、第２ミドルサイプ２７のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図４（Ｂ）に示されるように、第２ミドルサイプ２７は、例えば、第１クラウン主溝５Ａ側の端部の底面が隆起している。第２ミドルサイプ２７の前記端部の深さｄ１０は、例えば、第２ミドルサイプ２７の最大の深さｄ９の０．５５〜０．７０倍である。より望ましい態様では、第２ミドルサイプ２７の端部の深さｄ１０は、第１ミドルサイプ２６の第２端部２６ｃの深さと同一である。このような第２ミドルサイプ２７は、ノイズ性能及び操縦安定性を高めることができ、しかも、第１ミドル陸部７Ａの偏摩耗を抑制することができる。
図５には、第２ショルダー陸部６Ｂ及び第２ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図５に示されるように、第２ショルダー陸部６Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２のタイヤ軸方向外側に連なるバットレス面９Ｂを有している。バットレス面９Ｂは、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜し、サイドウォール部に連なる。
第２ショルダー陸部６Ｂには、ショルダー横溝３０及び第１サイプ３１が設けられている。第２ショルダー陸部６Ｂに設けられたショルダー横溝３０及び第１サイプ３１には、第１ショルダー陸部６Ａに設けられたショルダー横溝１０及び第１サイプ１１の構成を適用できる。
第２ショルダー陸部６Ｂには、第３サイプ３３が設けられている。第３サイプ３３は、例えば、第２ショルダー主溝４Ｂからタイヤ軸方向外側に延び、少なくとも第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。本実施形態の第３サイプ３３は、第２トレッド端Ｔｅ２よりもタイヤ軸方向外側で途切れている。このような第３サイプ３３は、第２ショルダー陸部６Ｂの剛性を効果的に緩和でき、優れた操縦安定性を発揮することができる。
図６には、第３サイプ３３のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図６に示されるように、第３サイプ３３は、第２ショルダー主溝４Ｂ側の端部の底面が隆起している。第３サイプ３３の前記端部の深さｄ１２は、例えば、第３サイプ３３の最大の深さｄ１１の０．４５〜０．６５倍である。
図５に示されるように、第２ショルダー陸部６Ｂには、第１ショルダー陸部６Ａで配されている縦細溝が設けられていない。これにより、第２ショルダー陸部６Ｂに配されたショルダー横溝３０が発生させるピッチ音と、第１ショルダー陸部６Ａに配されたショルダー横溝１０が発生させるピッチ音とをホワイトノイズ化させ、ノイズ性能が高められる。また、本実施形態では、タイヤ１が車両に装着されたとき、第２ショルダー陸部６Ｂが車両内側に位置するため、この陸部に縦細溝が設けられていなくても、ワンダリング性能は維持される。
第２ミドル陸部７Ｂには、ミドル横溝４０及び第１ミドルサイプ４６が設けられている。第２ミドル陸部７Ｂに設けられたミドル横溝４０及び第１ミドルサイプ４６には、第１ミドル陸部７Ａに設けられたミドル横溝２０及び第１ミドルサイプ２６の構成を適用することができる。
図７には、クラウン陸部８の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部８には、例えば、第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２がそれぞれ複数設けられている。第１クラウン横溝５１は、第１クラウン主溝５Ａから延びかつクラウン陸部８内で途切れている。第２クラウン横溝５２は、第２クラウン主溝５Ｂから延びかつクラウン陸部８内で途切れている。
第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２は、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の中心位置に達することなく途切れているのが望ましい。また、第１クラウン横溝５１又は第２クラウン横溝５２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２は、ノイズ性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
第１クラウン横溝５１と第２クラウン横溝５２とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。具体的には、第１クラウン横溝５１をその長さ方向に延長した領域が、第２クラウン横溝５２と交わらないのが望ましい。同様に、第２クラウン横溝５２をその長さ方向に延長した領域が、第１クラウン横溝５１と交わらないのが望ましい。このような配置の第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２は、それぞれのピッチ音をホワイトノイズ化するのに役立つ。
本実施形態では、第１クラウン横溝５１をその長さ方向の両側に延長した領域が、第１ミドル陸部７Ａに設けられた第１ミドルサイプ２６、及び、第２ミドル陸部７Ｂに設けられた第１ミドルサイプ４６のそれぞれに交わる。一方、第２クラウン横溝５２をその長さ方向の両側に延長した領域が、第１ミドル陸部７Ａに設けられた第２ミドルサイプ２７、及び、第２ミドル陸部７Ｂに設けられた第１ミドルサイプ４６のそれぞれに交わらず、これらに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。このような第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２の配置は、クラウン陸部８、第１ミドル陸部７Ａ及び第２ミドル陸部７Ｂで発生するピッチ音の周波数帯域を分散させることができる。
以上、本発明のタイヤの好ましい実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図８のトレッドパターンは、第１ショルダー陸部ａに設けられたショルダー横溝ｃのタイヤ軸方向の長さが、第１ショルダー陸部ａのタイヤ軸方向の幅の０．５０倍である。また、第２ショルダー陸部ｂに設けられたショルダー横溝ｄのタイヤ軸方向の長さが、第２ショルダー陸部ｂのタイヤ軸方向の幅の０．５０倍である。また、各ショルダー陸部ａ、ｂには、サイプが設けられていない。図８に示されるトレッドパターンは、上記の構成を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２５０KPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０〜１００km/hで走行し、このときのピッチ音に起因するノイズの最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、ノイズが小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2019202679
テストの結果、実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、第１サイプ及び第２サイプによって、優れた操縦安定性も発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
Ｔｅ１ 第１トレッド端
４Ａ 第１ショルダー主溝
６Ａ 第１ショルダー陸部
１０ ショルダー横溝
１１ 第１サイプ
１２ 第２サイプ

Claims (11)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、第１トレッド端の側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と含み、
    前記第１ショルダー陸部には、
    少なくとも前記第１トレッド端から前記第１ショルダー主溝側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れるショルダー横溝と、
    前記ショルダー横溝の途切れ端から前記第１ショルダー主溝まで延びる第１サイプと、
    少なくとも前記第１トレッド端から前記第１ショルダー主溝側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる第２サイプとが設けられ、
    前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．３０倍である、
    タイヤ。
  2. 前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１５〜０．２５倍である、請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第２サイプは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心位置に達する、請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記第２サイプの最大の深さは、前記第１サイプの最大の深さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド端のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記第２サイプのタイヤ軸方向の外端は、前記縦細溝に連通している、請求項５記載のタイヤ。
  7. 車両への装着の向きが指定されており、前記第１トレッド端が車両装着時に車両内側に位置する、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記トレッド部は、前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣り合う第１ミドル陸部を含み、
    前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のミドルサイプが設けられている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記第１サイプ及び前記第２サイプのそれぞれは、前記第１ショルダー陸部に複数設けられ、
    前記第１ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの合計本数は、前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプと前記第２サイプとの合計本数よりも少ない、請求項８記載のタイヤ。
  10. 前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延び前記第１ミドル陸部内で途切れるミドル横溝が設けられ、
    前記ミドルサイプは、前記ミドル横溝の途切れ端に連なる第１ミドルサイプを含む、請求項８又は９記載のタイヤ。
  11. 前記第１ショルダー陸部の踏面には、前記ショルダー横溝以外に溝幅が２mm以上の溝が設けられていない、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
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