JP2015168274A

JP2015168274A - タイヤ

Info

Publication number: JP2015168274A
Application number: JP2014042078A
Authority: JP
Inventors: 慶一加藤; Keiichi Kato
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-03-04
Filing date: 2014-03-04
Publication date: 2015-09-28
Anticipated expiration: 2034-03-04
Also published as: JP6251082B2

Abstract

【課題】使用に伴う外観性の低下を抑制しつつ、ロードノイズの低減を図ったタイヤを提供する。【解決手段】路面に接するトレッド部１０１と、トレッド部のタイヤ幅方向外側に設けられたバットレス部１０２と、を備えるタイヤである。バットレス部の表面に、タイヤ内面側に凹んだ複数の凹部３が、タイヤ周方向に沿って隔設され、凹部のうち深さが最も深い底部３Ａが凹部の外縁に位置し、凹部の深さが、バットレス部の表面から底部まで徐々に深く変化し、かつ、底部の周方向長さが、凹部の周方向長さの最大値よりも小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、タイヤの表面形状の改良に係る空気入りタイヤに関する。

従来より、乗用車等の車両に装着されるタイヤにおいては、タイヤが、粗い路面の舗装路などの不規則な凹凸を有する路面等を転動した際に発生する、ロードノイズが問題となっている。このロードノイズを低減するため、例えば、トレッド部とサイドウォール部との間に位置するバットレス部において、タイヤ周方向に沿って複数の凹部を形成することで、バットレス部の振動に起因するロードノイズを低減する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−６８３３４号公報

一方で、バットレス部は、車両走行時にタイヤ径方向の歪によって繰り返し変形することから、バットレス部に凹部を設けると、この凹部において局所的な歪の集中が発生しやすく、長期使用時において、クラックが発生する懸念がある。よって、凹部の最深部が周方向に連続して配置されていると、その部分でクラックがつながって、ひび割れとなる場合があった。通常、このようなひび割れは、タイヤの性能上は問題にはならないものの、外観性を低下させるおそれがあった。

そこで本発明の目的は、使用に伴う外観性の低下を抑制しつつ、ロードノイズの低減を図ったタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明のタイヤは、路面に接するトレッド部と、該トレッド部のタイヤ幅方向外側に設けられたバットレス部と、を備えるタイヤにおいて、
前記バットレス部の表面に、タイヤ内面側に凹んだ複数の凹部が、タイヤ周方向に沿って隔設され、該凹部のうち深さが最も深い底部が該凹部の外縁に位置し、該凹部の深さが、該バットレス部の表面から該底部まで徐々に深く変化し、かつ、該底部の周方向長さが、該凹部の周方向長さの最大値よりも小さいことを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記凹部の周方向長さが、前記バットレス部の表面から前記底部に向かって徐々に小さく変化し、該底部において、直線または曲線により隅部が形成され、かつ、該隅部の挟角が直角または鈍角であることが好ましい。また、タイヤ周方向において隣接する前記凹部同士が、タイヤ径方向に互いにオフセットして配置されていることが好ましい。さらに、前記凹部の深さが、前記バットレス部の表面から前記底部まで、タイヤ径方向に沿って徐々に深く変化しており、かつ、タイヤ周方向において隣接する該凹部同士が、深さの変化方向が逆方向となるよう配置されていることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいて、前記底部の深さは、好適には０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内である。さらにまた、前記凹部の周方向長さの最大値が、前記トレッド部の接地面において複数の周方向溝で区画された陸部のうち、最も外側であって該凹部の設けられたバットレス部に隣接する陸部に、タイヤ幅方向に配置されたラグ溝および／またはサイプ間の周方向距離以下であることが好ましい。さらにまた、前記凹部が、タイヤ径方向にも複数隔設されていることが好ましく、タイヤ周方向に隣接する前記凹部同士において、前記底部のタイヤ径方向における位置が異なることが好ましい。

本発明によれば、バットレス部の表面に、複数の凹部をタイヤ周方向に沿って隔設し、その深さが最も深くなる底部を凹部の外縁に位置させるとともに、凹部の深さを、バットレス部の表面から底部まで徐々に深く変化させ、かつ、底部の周方向長さを、凹部の周方向長さの最大値よりも小さいものとしたので、ロードノイズの低減効果を得つつ、クラックの発生、ひいてはタイヤ周方向に繋がるようなひび割れの発生を抑制することができ、使用に伴う外観性の低下の抑制を図ったタイヤを実現することが可能となった。

本発明のタイヤの一例のトレッド部およびそのタイヤ幅方向外側の領域を示す部分展開図である。凹部形成領域の、（ａ）は部分拡大図であり、（ｂ）は部分断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、凹部の他の具体例の平面図である。（ａ）〜（ｄ）は、図３に示す凹部の他の具体例の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のタイヤの一例のトレッド部およびそのタイヤ幅方向外側の領域を示す部分展開図である。図中において、タイヤ周方向を上下方向として見たとき、右方向が車両装着内側であり、左方向が車両装着外側である。図示するように、本発明のタイヤは、車両に対する装着方向が指定された方向性パターンを有するものである。

図示する本発明のタイヤにおいて、トレッド部１０１の接地面には、タイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝１ａ〜１ｄが配置されており、これら４本の周方向溝１ａ〜１ｄにより、陸部２ａ〜２ｅが区画形成されている。図示するタイヤにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上には周方向溝は存在せず、タイヤ周方向に連続する陸部２ｃが配置されている。

本発明のタイヤにおいて、トレッド部１０１のタイヤ幅方向外側には、バットレス部１０２が配置されている。このバットレス部１０２は、タイヤを適用リムに装着して規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態における、トレッド部１０１の接地端ＴＥからタイヤ最大幅位置までの領域のうち、トレッド部１０１の接地端ＴＥ側の半域に存在する。

ここで、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたリムをいう。また、規定内圧とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応して規定される内圧（最高空気圧）をいい、最大負荷荷重とは、上記規格においてタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。さらに、トレッド部の接地端とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのタイヤ幅方向の接地端部を意味する。

また、本発明において、各溝の溝幅とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、荷重を負荷しない状態での、各溝の延在方向に垂直な断面におけるタイヤ外表面の開口幅をいう。

本発明のタイヤにおいては、バットレス部１０２の表面に、タイヤ内面側に凹んだ複数の凹部３が、タイヤ周方向に沿って隔設されている。このように、バットレス部１０２に、タイヤ周方向にわたり凹部３を設けたことで、凹部３を設けない場合と比べて、路面の突起物とバットレス部表面との接触頻度を低減させて、このような接触に起因する振動の発生を抑制することができるので、結果として、ロードノイズの低減効果を得ることができる。

図２（ａ）に、凹部形成領域の部分拡大図および（ｂ）部分断面図を示す。図示するように、本発明においては、凹部３のうち深さが最も深くなっている底部３Ａが、凹部３の外縁に位置している。ここで、底部３Ａが凹部３の外縁に位置するとは、図２（ｂ）中に示すように、底部３Ａが実質的に、凹部３の輪郭線に沿って、タイヤ表面に対し垂直に深さ方向に下ろした垂線上に存在することを意味する。また、図示するように、凹部３の深さは、バットレス部１０２の表面から底部３Ａまで、徐々に深く変化しており、底部３Ａの周方向長さＬ_３Ａが、凹部３の周方向長さの最大値Ｌ_３よりも小さくなっている。なお、図１，２に示す例では、底部３Ａの周方向長さＬ_３Ａは、実質的にゼロとなる。

バットレス部から、そのタイヤ径方向内側に配置されたサイド部にわたる領域は、タイヤの走行時に発生する歪によって、たわみ変形が比較的大きく発生する箇所であり、それによって歪が局所的に発生すると、クラックが発生する要因となる。また、クラックが発生しやすい部分が連続的に存在すると、その部分を繋いだひび割れ発生の要因となる。特に、バットレス部はタイヤ径方向に撓むので、クラックが発生しやすい部分がタイヤ周方向に延びていると、ひび割れが生じやすい。これに対し、本発明においては、凹部３の深さが一方の外縁から他方の外縁に向かって徐々に変化しているので、剛性段差が小さくなることから、クラックの発生のおそれを低減できる。また、本発明においては、深さが最も深い底部３Ａの周方向長さが、凹部３の周方向長さの最大値よりも短くなっているので、ひび割れの発生を効果的に抑制することができることに加え、凹部３がタイヤ周方向に断続的に配置されていることで、タイヤ周方向にひび割れが延びることもない。さらに、本発明においては、歪が集中しやすい底部３Ａが凹部３の外縁に位置しているので、微小なクラックがそこに発生したとしても、目立ちにくく、目視では確認しづらいために、外観性を損なうことがない。さらにまた、凹部３全体を深くした場合と比較して、バットレス部の剛性を高く保つことができるので、ロードノイズの改善を図りつつ、操縦安定性への悪影響を最小限に抑えることができる。さらにまた、深さが徐々に変化する凹部３としたことで、凹部３に石噛み等が発生することも抑制できる。

凹部３は、図示する例では、平面形状が二等辺三角形となるよう形成されており、二等辺三角形の頂点において深さが最も深くなる底部３Ａを有するように、頂点がタイヤ径方向の一方側に位置するよう配置されている。本発明においては、上記条件を満足するものであれば、凹部３の平面形状については、図示する形状には限られず、二等辺三角形以外の三角形状、台形状、半円状等のいかなる形状であってもよい。また、凹部３の配列の向きについても、特に制限はない。

図３に、凹部３の他の具体例の断面図を示す。図３中、矢印方向がタイヤ周方向と一致する。また、図４は、図３に示す凹部３の他の具体例の断面図である。例えば、図３（ａ）に示すような台形状の凹部３の場合には、底辺のうち長さの短い上底において底部３Ａを有するものとし、下底から上底に向かってタイヤ幅方向に深さが深くなるよう形成することができる（図４（ａ）参照）。また、図３（ｂ）に示すような半円状の凹部３の場合には、円弧の中点において底部３Ａを有するものとし、直線部分から円弧の中点に向かってタイヤ幅方向に深さが深くなるよう形成することができる（図４（ｂ）参照）。さらに、図３（ｃ）は、二等辺三角形状の凹部３を、二等辺三角形の高さ方向がタイヤ周方向と一致するよう配置した例であり、この場合、底辺の一端をなす頂点において底部３Ａを有し、底部３Ａとなる頂点に対向する辺からこの頂点に向かってタイヤ周方向に対し傾斜する方向に深さが深くなるよう形成することができる（図４（ｃ）参照）。また、この場合、二等辺三角形の頂点において底部３Ａ’を有し、底辺からこの頂点に向かってタイヤ周方向に深さが深くなるよう形成することもできる（図４（ｄ）参照）。

本発明においては、凹部３の深さは、図２および図３（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ径方向に沿って変化していてもよく、図３（ｃ）に示すように、タイヤ周方向またはタイヤ周方向に対し傾斜する方向に沿って、変化していてもよい。好適には図２等に示すように、凹部３の深さが、バットレス部１０２の表面から底部３Ａまで、タイヤ径方向に沿って徐々に深く変化しているものとする。このように凹部３の深さがタイヤ径方向に沿って変化しているものとし、すなわち、凹部３の深さが最も深くなる底部３Ａがタイヤ径方向の一端に存在するものとすることで、長期使用時においても、歪は凹部３のタイヤ径方向の一端の周方向長さの短い部分に集中することとなる。これにより、１箇所でクラックが発生した場合でも、タイヤ周方向においてクラックが連続して発生するおそれが小さくなり、外観性の低下をより効果的に抑制することができる。

また、凹部３は、好適には図示するように、その周方向長さが、バットレス部１０２の表面から底部３Ａに向かって、徐々に小さく変化しているものとする。凹部３の周方向長さを、徐々に変化させることで、歪の集中を抑制することができる。

本発明においては、底部３Ａの周方向長さが凹部の周方向長さの最大値に対し相対的に短くなっていることから、底部３Ａにおいて、直線または曲線により隅部が形成されるが、この隅部の挟角θは、直角または鈍角、すなわち、９０°以上とすることが好ましく、１５０°以下とすることがより好ましい。最も深さが深く周方向長さの短い底部３Ａに形成される隅部の挟角を９０°以上とすることで、この隅部における応力の集中を緩和することができるので、この挟角が鋭角である場合と比較して、底部３Ａにおけるクラックの発生の抑制に、より効果的である。ここで、隅部の挟角は、隅部が直線からなる場合には隅部を形成する２つの直線のなす角度であり、例えば、図２（ａ），図３（ｃ）に示すような三角形状の凹部３の場合には、底部３Ａの位置する頂点の角度α，γ（γ’）であり、図３（ａ）に示すような台形状の凹部３の場合には、底部３Ａの位置する上底を挟む両側の辺のなす角度βである。また、隅部が曲線からなる場合には、隅部の頂点位置に存在する曲線の両側接点における接線によって挟まれる角度であり、図３（ｂ）に示すような半円状の凹部３の場合には、１８０°となる。なお、図示するように、凹部３をいずれの形状とする場合も、その隅部については、歪の集中を緩和するために、実質的にＲ形状に形成される。

底部３Ａの深さについては、タイヤサイズにもよるが、好適には、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内とする。凹部３の最大深さを１．５ｍｍ以下とすることで、クラックの発生をより確実に抑制できる。一方、凹部３の最大深さを０．５ｍｍ以上とすることで、ロードノイズの低減効果をより確実に得ることができる。

凹部３の周方向長さについては、その最大値が、トレッド部１０１の接地面において複数の周方向溝１ａ〜１ｄで区画された陸部２ａ〜２ｅのうち、最も外側であって凹部３の設けられたバットレス部１０２に隣接する陸部３ｅに、タイヤ幅方向に配置されたラグ溝および／またはサイプ、図示する例ではサイプ４，５間の周方向距離以下であることが好ましい。凹部３の周方向長さを、その近傍に存在するラグ溝および／またはサイプの周方向間隔以下の長さとすることで、凹部３全体にかかる歪自体が小さくなるので、クラックの発生を一層抑制することが可能となる。

図示するように、凹部３は、タイヤ周方向のみならず、タイヤ径方向にも複数隔設されていることが好ましい。個々の大きさを小さくした凹部３を、タイヤ周方向およびタイヤ径方向のそれぞれについて複数箇所に配置するものとすることで、大きな凹部３を少ない個数で設けた場合と同じロードノイズの低減効果を得つつ、局所的な剛性の低下を抑制して、バットレス部１０２全体としての剛性の均一性を維持することができ、歪の集中を一層抑制することができる。凹部３は、例えば、タイヤ径方向に１〜３列で隔設することができ、好適には図示するように、タイヤ径方向に３列で隔設する。凹部３をタイヤ径方向に４列以上で設けようとすると、剛性が低下しすぎるおそれがあり、歪の集中する箇所同士が近くなりすぎるので、好ましくない。

また、図示するように、凹部３は、タイヤ周方向において隣接する凹部３同士の間で、タイヤ径方向に互いにオフセットされるよう配置することが好ましい。このように凹部３を、タイヤ周方向において順次タイヤ径方向にオフセットさせて、すなわち、タイヤ径方向位置をずらして配置することで、バットレス部１０２全体として、特定のタイヤ周方向位置について剛性が低下することを抑制することができる。これにより、凹部３間でひび割れが繋がることを、より効果的に抑制することができる。

さらに、図示するように、本発明においては、上述したように凹部３の深さを、バットレス部１０２の表面から底部３Ａまでタイヤ径方向に沿って変化させるとともに、かかる凹部３を、タイヤ周方向において隣接する凹部３同士で、深さの変化方向が逆方向となるよう配置することが好ましい。これにより、バットレス部１０２全体での剛性バランスを均一化することができ、歪の集中を一層抑制して、ひび割れの発生をさらに効果的に抑制することが可能となる。

さらに、本発明においては、タイヤ周方向に隣接する凹部３同士の間で、底部３Ａのタイヤ径方向における位置が異なることが好ましい。底部３Ａのタイヤ径方向における位置が同じであると、長期の使用時において、たとえ凹部３同士が隔設されていても、凹部３の底部３Ａ同士が繋がって、ひび割れを生ずる懸念がある。凹部３を、タイヤ周方向においてその底部３Ａの位置が順次タイヤ径方向にずれるように配置することで、このような現象の発生を抑制して、長期にわたり使用した場合でも、凹部３同士の間でひび割れが繋がることを抑制することができる。

本発明のタイヤにおいては、バットレス部１０２に、上記のような凹部３を設けた点のみが重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができるものである。本発明に係る凹部３は、図示するように、左右一対のバットレス部１０２のうち、車両装着外側に比べてディスクがない分、剛性が低く、タイヤ振動が生じやすい車両装着内側に配置することが好ましいが、車両装着外側に配置することもでき、両側のバットレス部に配置してもよい。

図示するタイヤにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２ｃには、タイヤ周方向に対し傾斜したサイプ６が設けられている。陸部がタイヤ周方向に連続するリブ状であると接地圧が高くなるため、陸部２ｃにサイプ６を設けて、陸部２ｃを実質的にブロック状に区分することで、接地圧を低下させることができる。これにより、陸部２ｃの剛性を最適化して、摩耗性能を向上させることができる。また、ブロック剛性を適度に低下させることで、乗り心地やタイヤ騒音の悪化を抑制する効果も得ることができる。

また、陸部２ｃよりも車両装着外側に位置する陸部２ｂには、陸部内で両端が終端する副溝７と、副溝７の一端から延びて周方向溝１ａ，１ｂにそれぞれ連通する細溝８ａ，８ｂと、からなるいわゆるヘルムホルツ型共鳴器９が配置されている。ここで、細溝８ａ，８ｂとは、ヘルムホルツ型共鳴器９のうち、溝幅が１ｍｍ以下の部分をいい、副溝７は、細溝８ａ，８ｂよりも大きい容積を有するよう形成されている。これにより、周方向溝１ａ，１ｂについて、気柱共鳴を低減することができ、静粛効果を得ることができる。なお、副溝７の底面は、陸部２ｂ内で終端する端部において、陸部表面まで徐々に深さが浅くなっていることが好ましい。

陸部２ｂは、ヘルムホルツ型共鳴器９により実質的にブロック状に区分されているため、これにより、適度に接地圧を低下させて、剛性を最適化し、摩耗性能を向上させることができる。また、ブロック剛性を適度に低下させることで、乗り心地やタイヤ騒音の悪化を抑制する効果も得ることができる。

一方、陸部２ｃよりも車両装着内側に位置する陸部２ｄには、陸部内で両端が終端する副溝１０と、副溝１０の両端からそれぞれ延びて周方向溝１ｃ，１ｄにそれぞれ連通する細溝１１ａ，１１ｂと、からなるヘルムホルツ型共鳴器１２が配置されている。ここで、細溝１１ａ，１１ｂとは、ヘルムホルツ型共鳴器１２のうち、溝幅が１ｍｍ以下の部分をいい、副溝１０は、細溝１１ａ，１１ｂよりも大きい容積を有するよう形成されている。これにより、周方向溝１ｃ，１ｄについて、気柱共鳴を低減することができ、静粛効果を得ることができる。なお、副溝１０の底面は、タイヤ周方向における中間部で、最大溝深さよりも溝深さが浅くなっている部分を有することが好ましい。副溝１０は、タイヤ周方向長さが比較的大きいヘルムホルツ型共鳴器１２を構成するものであるので、溝の全体について溝深さを大きくとると、局所的に剛性が低下するおそれがあるが、延在方向に沿う中間部において溝深さを浅くすることで、剛性を適正に確保することができ、好ましい。

また、陸部２ｄには、さらに、周方向溝１ｃから延びるサイプ１３、および、周方向溝１ｄから延びるサイプ１４が配置されている。陸部２ｄは、ヘルムホルツ型共鳴器１２により実質的にブロック状に区分されているが、陸部２ｄに配置されたヘルムホルツ型共鳴器１２は、陸部２ｂに配置されたヘルムホルツ型共鳴器９よりも、タイヤ周方向に沿う長さが長く形成されているので、さらに、陸部２ｄにサイプ１３，１４を配置して、陸部２ｄをより細かくブロック状に区分することで、接地圧の適度な低下を図ることができる。これにより、陸部２ｄについても剛性を最適化して、摩耗性能を向上させることができる。また、ブロック剛性を適度に低下させることで、乗り心地やタイヤ騒音の悪化を抑制する効果も得ることができる。

ここで、本発明におけるヘルムホルツ型共鳴器９，１２の具体的構造については、公知技術に従い構成することができる。例えば、ヘルムホルツ型共鳴器９，１２をそれぞれ構成する副溝７，１０は、いずれも、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で両側の溝壁同士が相互に接触しない溝幅に形成される。また、副溝７，１０は、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とする。

また、副溝７，１０については、接地面内で、その溝幅が対応する周方向主溝の溝幅の３０％以上となるような副溝部分の延在長さを、接地面内での当該周方向主溝の延在長さの４０％以上とすることが好ましい。各副溝について、その溝幅が対応する周方向主溝の溝幅の３０％以上となるような部分を所定割合で設けることで、溝容積を十分に確保して、十分な吸音効果を発揮できる共鳴器とすることができる。ここで、溝の延在長さとは、溝の延在方向に沿って、溝の幅方向中心において測った長さをいう。

さらに、車両装着外側のバットレス部１０２の表面には、タイヤ内面側に凹んだ凹条部１６が、タイヤ周方向に沿って隔設されている。図示する例では、凹条部１６は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ周方向に沿って延び、そのタイヤ幅方向における断面形状は、タイヤ内面側に凸となる半円形状を呈している。このように、バットレス部１０２に、タイヤ周方向にわたり凹条部１６を配置することで、凹部３の場合と同様に、凹条部１６を設けない場合と比べて路面の突起物とバットレス部表面との接触頻度を低減させて、このような接触に起因する振動の発生を抑制することができるので、結果として、ロードノイズの低減効果を得ることができる。また、凹条部１６の、タイヤ内面側に凸となる半円形状のえぐれた造形により、ロードノイズの改善効果に加えて、タイヤ周方向への排水効果も得ることができる。

凹条部１６の最大深さについては、タイヤサイズにもよるが、好適には、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内とする。凹条部１６の最大深さを１．５ｍｍ以下とすることで、クラックの発生をより確実に抑制できる。一方、凹条部１６の最大深さを０．５ｍｍ以上とすることで、ロードノイズの低減効果をより確実に得ることができる。

また、車両装着外側のバットレス部１０２には、凹条部１６からタイヤ幅方向にトレッド部１０１の接地端ＴＥの内側まで延びるラグ溝１７が配置されている。さらに、凹条部１６が設けられた車両装着最外側の陸部２ａには、タイヤ幅方向に延びるサイプ１８，１９が配置されており、このうちサイプ１８は、ラグ溝１７のタイヤ幅方向内側端部から周方向溝１ａまで延びている。また、サイプ１９は、サイプ１８とタイヤ周方向において交互に配置され、バットレス部１０２においてラグ溝１７のタイヤ幅方向外側端部からタイヤ周方向に対し傾斜して延びる傾斜部分と、この傾斜部分からトレッド部１０１の接地端ＴＥの内側までタイヤ幅方向に延びる幅方向部分とからなる。さらに、陸部２ａには、周方向溝１ａの近傍に、タイヤ周方向に延びるサイプ２０が配置されている。

さらにまた、図示する例において、凹部３が設けられた車両装着最内側の陸部２ｅには、トレッド部１０１の接地端ＴＥの外側まで、タイヤ幅方向に延びるサイプ４，５が配置されている。このうちサイプ４は、周方向溝１ｄから凹部３の近傍まで延びている。また、サイプ５は、サイプ４とタイヤ周方向において交互に配置され、陸部２ｅにおいて周方向溝１ｄの近傍にタイヤ周方向に配置されたサイプ１５から、凹部３近傍まで延びている。

さらにまた、タイヤ幅方向外側に配置された２本の周方向溝１ａ，１ｄについては、タイヤ幅方向外側の溝壁において、溝深さが徐々に浅くなる傾斜面が設けられている。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ踏面部に、上記トレッドパターンを備える以外の点については、特に制限されるものではなく、タイヤの内部構造等の詳細については、常法に従い、所望に応じ適宜設計することが可能である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７にて、図１に示すようなトレッドパターンを有する実施例の乗用車用タイヤを作製した。このトレッドパターンにおいて、各周方向溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの溝幅はそれぞれ９ｍｍ，８．８ｍｍ，６ｍｍ，６ｍｍであった。車両装着内側のバットレス部の表面にタイヤ周方向に沿って隔設された凹部３は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、平面形状が二等辺三角形状を呈し、深さが最も深い底部が二等辺三角形の頂点に位置するよう形成されていた。また、この凹部３の深さは、バットレス部の表面に位置する二等辺三角形の底辺から、底部に対応する二等辺三角形の頂点に向かい、タイヤ径方向に沿って徐々に深く変化しており、その最大深さは０．７ｍｍであった。さらに、凹部３の底部に形成される隅部の挟角αは、１１５°であった。さらにまた、凹部３の周方向長さの最大値は、陸部２ｅに配置されたサイプ４，５間の周方向距離以下であった。さらにまた、車両装着外側のバットレス部の表面にタイヤ周方向に沿って隔設された凹条部１６の最大深さは、０．７ｍｍであった。

比較例として、凹部３を配置しない以外は実施例と同様のタイヤを作製した。

＜ロードノイズ性能＞
得られた各供試タイヤを適用リムに組み、ＪＡＴＭＡに規定する正規内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態で、室内ドラム試験機上で時速６０ｋｍ／ｈにて走行させた際のロードノイズの音圧レベルを測定した。結果は、比較例の供試タイヤの値を１００とした場合の相対値で評価した。数値が大きいほどロードノイズの低減効果が大きく、ロードノイズ性能が優れていることを示す。その結果を、下記の表中に示す。

＜外観性＞
得られた各供試タイヤを適用リムに組み、ＪＡＴＭＡに規定する正規内圧を充填して、試験車両に、凹条部１６が形成されたバットレス部が車両装着外側となるように、すなわち、実施例については、凹部３が形成されたバットレス部が車両装着内側となるように装着した。各車両を通常舗装路で１０，０００ｋｍ走行させ、車両装着内側のバットレス部におけるクラックやひび割れの有無について、目視により確認した。

結果として、凹部３を設けた実施例の供試タイヤにおいては、凹部３の底部３Ａ近傍に若干のクラックの発生が見られたが、ひび割れに発展している部分はなく、外観性は損なわれていなかった。一方、凹部３を設けなかった比較例の供試タイヤについても、外観上の問題は生じていなかった。

以上より、バットレス部に所定の凹部３を設けた実施例のタイヤにおいては、ロードノイズをの低減を図りつつ、外観性の低下を抑制できることが確かめられた。

１ａ〜１ｄ周方向溝
２ａ〜２ｅ陸部
３凹部
３Ａ底部
４，５，６，１３，１４，１５，１８，１９，２０サイプ
７，１０副溝
８ａ，８ｂ，１１ａ，１１ｂ細溝
９，１２ヘルムホルツ型共鳴器
１６凹条部
１７ラグ溝
１０１トレッド部
１０２バットレス部

Claims

路面に接するトレッド部と、該トレッド部のタイヤ幅方向外側に設けられたバットレス部と、を備えるタイヤにおいて、
前記バットレス部の表面に、タイヤ内面側に凹んだ複数の凹部が、タイヤ周方向に沿って隔設され、該凹部のうち深さが最も深い底部が該凹部の外縁に位置し、該凹部の深さが、該バットレス部の表面から該底部まで徐々に深く変化し、かつ、該底部の周方向長さが、該凹部の周方向長さの最大値よりも小さいことを特徴とするタイヤ。
前記凹部の周方向長さが、前記バットレス部の表面から前記底部に向かって徐々に小さく変化し、該底部において、直線または曲線により隅部が形成され、かつ、該隅部の挟角が直角または鈍角である請求項１記載のタイヤ。
タイヤ周方向において隣接する前記凹部同士が、タイヤ径方向に互いにオフセットして配置されている請求項１または２記載のタイヤ。
前記凹部の深さが、前記バットレス部の表面から前記底部まで、タイヤ径方向に沿って徐々に深く変化しており、かつ、タイヤ周方向において隣接する該凹部同士が、深さの変化方向が逆方向となるよう配置されている請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤ。
前記底部の深さが、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲内である請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
前記凹部の周方向長さの最大値が、前記トレッド部の接地面において複数の周方向溝で区画された陸部のうち、最も外側であって該凹部の設けられたバットレス部に隣接する陸部に、タイヤ幅方向に配置されたラグ溝および／またはサイプ間の周方向距離以下である請求項１〜５のうちいずれか一項記載のタイヤ。
前記凹部が、タイヤ径方向にも複数隔設されている請求項１〜６のうちいずれか一項記載のタイヤ。
タイヤ周方向に隣接する前記凹部同士において、前記底部のタイヤ径方向における位置が異なる請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤ。