JP2020131871A - 空気入りタイヤ、タイヤ加硫金型、及び、タイヤ加硫金型を用いた空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット制動性能の低下を抑えつつノイズ性能を向上し得る空気入りタイヤ、タイヤ加硫金型、及び、タイヤ加硫金型を用いた空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】トレッド部２を有する空気入りタイヤ１である。トレッド部２の陸部４には、その接地面４ａでの幅が１．５mm未満である複数本のサイプ８と、接地面４ａでの幅が１．５mm以上である複数本の溝状部９とが設けられている。陸部４に設けられる溝状部９のタイヤ軸方向の長さは、いずれも、陸部４の接地面４ａのタイヤ軸方向の最大幅の１５％以下である。サイプ８の少なくとも１本は、溝状部９に連通している。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、タイヤ加硫金型、及び、タイヤ加硫金型を用いた空気入りタイヤの製造方法に関する。

下記特許文献１には、ショルダー主溝とトレッド接地端とで区分されるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ赤道側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー横溝の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダー横サイプとが設けられている。

特開２０１３−１３９１９４号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤは、ウェット制動性能に優れるがノイズ性能においては、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ウェット制動性能の低下を抑えつつノイズ性能を向上し得る空気入りタイヤ、タイヤ加硫金型、及び、タイヤ加硫金型を用いた空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝で区分された陸部が設けられており、前記陸部には、その接地面での幅が１．５mm未満である複数本のサイプと、前記接地面での幅が１．５mm以上である複数本の溝状部とが設けられ、前記陸部に設けられる前記溝状部のタイヤ軸方向の長さは、いずれも、前記陸部の前記接地面のタイヤ軸方向の最大幅の１５％以下であり、前記サイプの少なくとも１本は、前記溝状部に連通している。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記陸部が、トレッド端を含むショルダー陸部であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝状部のタイヤ軸方向の長さが、前記サイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプが、トレッド端に向かって延びる第１サイプを有し、前記溝状部は、前記第１サイプに連通する第１溝状部を含み、前記第１溝状部は、前記トレッド端上に配されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１溝状部のタイヤ軸方向の内端と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向距離が、５mm以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝状部が、前記第１溝状部よりもタイヤ軸方向内側に配される第２溝状部を含み、前記サイプは、前記第２溝状部に連なってタイヤ軸方向に延びる第２サイプを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプが、タイヤ周方向に延びる第３サイプを含み、前記第２溝状部は、前記第３サイプに連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプが、タイヤ周方向に延びる第３サイプを含み、前記第１サイプは、前記第３サイプに連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプが、前記第３サイプからタイヤ軸方向内側に延びる第４サイプを含み、前記第４サイプは、前記陸部の前記接地面を折れ曲がって延びるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記陸部が、トレッド端を含むショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部とタイヤ軸方向外側で連なるバットレス部が設けられ、前記バットレス部には、そのバットレス面での幅が１．５mm以上である複数本の凹状部が設けられ、前記第１サイプの少なくとも１本は、前記トレッド端を超えて前記凹状部と連通しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプには、面取り部が設けられるのが望ましい。

本発明は、空気入りタイヤを製造するためのタイヤ加硫金型であって、前記トレッド部の外面を形成するためのトレッド成形面を含み、前記トレッド成形面は、前記接地面を成形する基準面と、前記基準面から隆起して前記溝状部を成形する隆起部と、前記基準面に埋め込まれたブレードとを有し、前記ブレードは、前記隆起部に固着される固着部を含む。

本発明は、タイヤ加硫金型を用いて空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを前記タイヤ加硫金型で加硫する工程とを含む。

本発明の空気入りタイヤは、陸部には、その接地面での幅が１．５mm未満である複数本のサイプと、前記接地面での幅が１．５mm以上である複数本の溝状部とが設けられている。このようなサイプや前記溝状部は、前記陸部の剛性を小さくし、前記陸部が接地したときの衝撃音を緩和するのでノイズ性能を高める。また、前記サイプや前記溝状部は、路面と接地面との間の水膜を引っ掻きだして排出するので、ウェット制動性能を維持する。

また、前記陸部に設けられる前記溝状部のタイヤ軸方向の長さは、いずれも、前記陸部の前記接地面のタイヤ軸方向の最大幅の１５％以下である。このような溝状部は、溝内の容積が小さく、接地時のポンピング音を小さくする。

また、前記サイプの少なくとも１本は、前記溝状部に連通している。これにより、前記サイプと前記溝状部との連通位置において、前記陸部の剛性がより小さくなるので、接地時の衝撃音がさらに低減される。また、このような態様では、前記サイプや前記溝状部が大きく開くので、前記水膜の排出効果が高められる。したがって、本発明の空気入りタイヤは、ウェット制動性能の低下を抑えつつ、優れたノイズ性能を有する。

本実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 他の実施形態のショルダー陸部の拡大図である。 タイヤ加硫金型をタイヤ半径方向に切断した断面図である。 トレッド成形リングをタイヤ周方向に切断した断面図である。 セグメントの部分斜視図である。 トレッド成形面の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用のタイヤ１のトレッド部２が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等の他のカテゴリーのタイヤ１として採用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３で区分された陸部４が設けられている。

主溝３は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に配される一対のショルダー主溝３Ａと、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配される一対のクラウン主溝３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではない。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

主溝３は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、主溝３は、ジグザグ状や波状に延びていても良い。主溝３の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜９％程度が望ましい。また、主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、５〜１６mm程度が望ましい。

本実施形態の陸部４は、ショルダー主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとで区分される一対のショルダー陸部４Ａと、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂとで区分される一対のミドル陸部４Ｂと、一対のクラウン主溝３Ｂで区分されるクラウン陸部４Ｃとを含んでいる。

タイヤ１は、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向外側に連なる一対のバットレス部５を含んでいる。バットレス部５は、ショルダー陸部４Ａの接地面４ａに連なるバットレス面５ａを含んでいる。

図２は、ショルダー陸部４Ａの拡大図である。図２に示されるように、ショルダー陸部４Ａには、接地面４ａでの幅ｗ１が１．５mm未満の複数本のサイプ８と、接地面４ａでの幅ｗ２が１．５mm以上である複数本の溝状部９とが設けられている。このようなサイプ８や溝状部９は、ショルダー陸部４Ａの剛性を小さくし、ショルダー陸部４Ａが接地したときの衝撃音を緩和するのでノイズ性能を高める。また、サイプ８や溝状部９は、路面と接地面４ａとの間の水膜を引っ掻きだして排出するので、ウェット制動性能を維持する。

ショルダー陸部４Ａに設けられる溝状部９のタイヤ軸方向の長さＬａは、いずれも、ショルダー陸部４Ａの接地面４ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの１５％以下である。このような溝状部９は、溝内の容積が小さく、接地時のポンピング音を小さくする。ポンピング音をさらに低下させるために、溝状部９の長さＬａは、ショルダー陸部４Ａの最大幅Ｗｓの１０％以下がさらに望ましい。

サイプ８は、本実施形態では、第１サイプ１０、第２サイプ１１、第３サイプ１２及び第４サイプ１３が設けられている。

溝状部９は、本実施形態では、第１溝状部１５と、第１溝状部１５よりもタイヤ軸方向内側に配された第２溝状部１６とが設けられている。

第１サイプ１０及び第２サイプ１１は、例えば、トレッド端Ｔｅに向かって延びている。第１サイプ１０及び第２サイプ１１は、本実施形態では、直線状かつタイヤ軸方向に対して小さな角度で傾斜している。このような第１サイプ１０及び第２サイプ１１は、そのエッジによって、路面と接地面４ａとの間の水膜を効果的に引っ掻き出すことができる。特に限定されるものではないが、第１サイプ１０の角度θ１及び第２サイプ１１の角度θ２は、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。本実施形態では、第１サイプ１０と第２サイプ１１との角度の差の絶対値｜θ２−θ１｜は、５度以下である。

第１サイプ１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端１０ｉがショルダー陸部４Ａ内に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端１０ｅがトレッド端Ｔｅの近傍に位置している。第２サイプ１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端１１ｉがショルダー陸部４Ａ内に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外端１１ｅがトレッド端Ｔｅの外側に位置している。

第３サイプ１２は、タイヤ周方向に延びている。このような第３サイプ１２は、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ１０及び第２サイプ１１と協働して、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性を適度に低下させる。第３サイプ１２は、例えば、直線状に連続して延びている。第３サイプ１２のイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、８０度以上が望ましく、８５度以上がさらに望ましい。

本実施形態の第３サイプ１２には、第１サイプ１０が連なっている。これにより、第３サイプ１２と第１サイプ１０との交差位置において、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性が、より効果的に低下されて、接地時の衝撃音の低下及び前記水膜の排出が促進される。

本実施形態の第４サイプ１３は、第３サイプ１２からタイヤ軸方向内側に延びている。第４サイプ１３は、例えば、接地面４ａを折れ曲がって延びている。このような第４サイプ１３は、直進走行時、相対的に大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側のショルダー陸部４Ａの剛性を、さらに適度に小さくするので、衝撃音の発生を抑制しうる。第４サイプ１３は、本実施形態では、両端側がタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する一対の側部１３ａと、一対の側１３ａ部間を継いで、側部１３ａとは逆向きに傾斜する中間部１３ｂとで形成される。

第４サイプ１３は、例えば、第３サイプ１２を介して第１サイプ１０と直線状に連なっている。また、第４サイプ１３は、本実施形態では、ショルダー主溝３Ａに連通している。これにより、第１サイプ１０、第３サイプ１２及び第４サイプ１３が交差する位置のショルダー陸部４Ａの衝撃音もさらに低減される。前記「直線状に」とは、第１サイプ１０の中心線１０ｃが、第３サイプ１２における第４サイプ１３の開口部１３ｋと交差する態様をいう。

第１サイプ１０〜第４サイプ１３の深さ（図示省略）は、例えば、３〜７mm程度が望ましい。また、第４サイプ１３の深さは、第１サイプ１０〜第３サイプ１２の深さよりも小さいのが望ましい。これにより、直進走行時、相対的に大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側のショルダー陸部４Ａの剛性の過度の低下が抑制されて、ウェット制動性能が維持される。

図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、本実施形態の第１サイプ１０には、面取り部Ｓが設けられている。第１サイプ１０は、タイヤ軸方向に延びているので、その長手方向のエッジが一度に接地しやすく、大きな衝撃音が生じる。面取り部Ｓは、このような第１サイプ１０のエッジが接地したときの衝撃音を緩和する。面取り部Ｓは、本実施形態では、第２サイプ１１及び第４サイプ１３にも設けられている。面取り部Ｓは、例えば、各サイプ１０、１１、１３の接地面４ａ上の全長さに亘って形成されている。これにより、ノイズ性能が一層高められる。面取り部Ｓは、各サイプ１０、１１、１３の長手に延びる一方のエッジにのみ設けられている。これにより、面取り部Ｓの設けられていないエッジでは、前記水膜の排出効果が高く確保されるので、ウェット制動性能が維持される。

特に限定されるものではないが、面取り部Ｓの幅ｗｓは、面取り部Ｓが設けられるサイプ８の幅ｗ１の５０％〜１００％であるのが望ましい。面取り部Ｓの幅ｗｓが１００％を超える場合、ショルダー陸部４Ａの剛性が過度に低下して、ウェット制動性能が悪化するおそれがある。

第３サイプ１２は、タイヤ周方向に延びているので、長手方向のエッジが、タイヤ１の転動に伴い徐々に接地する。このため、第３サイプ１２による衝撃音は、相対的に小さく維持される。本実施形態では、タイヤ周方向に延びる第３サイプ１２には、面取り部を設けられないので、その長手方向のエッジがウェット制動性能を高く維持する。

図２に示されるように、本実施形態の第１溝状部１５は、第１サイプ１０が連通している。これにより、第１サイプ１０と第１溝状部１５との連通位置において、ショルダー陸部４Ａの剛性がより小さくなるので、接地時の衝撃音がさらに低減される。また、第１サイプ１０及び第１溝状部１５の開きが大きくなるので、前記水膜の排出効果が高められる。

第１溝状部１５は、トレッド端Ｔｅ上を延びており、そのポンピング音がタイヤ１の外側に漏れやすい。第１溝状部１５のポンピング音を小さくするために、第１溝状部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、５mm以下が望ましい。

第１溝状部１５は、本実施形態では、ショルダー陸部４Ａからバットレス部５まで延びている。このような第１溝状部１５は、その溝内の水を接地面４ａからスムーズに排出し得る。第１溝状部１５は、例えば、直線状に延びている。第１溝状部１５は、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。

第２溝状部１６は、本実施形態では、第２サイプ１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉに連なり、かつ、ショルダー陸部４Ａ内で終端している。このような第２溝状部１６は、第１溝状部１５と同様に、第２サイプ１１と第２溝状部１６との連通位置において、ショルダー陸部４Ａの剛性をより小さくして、接地時の衝撃音をさらに低減する。また、第２サイプ１１及び第２溝状部１６が大きく開くので、水膜の排出効果が高められる。さらに、トレッド端Ｔｅと連通していない第２溝状部１６は、第１溝状部１５に比して、ポンピング音のタイヤ１の外側への漏れが相対的に抑制される。このため、ウェット制動性能をより高く維持する観点より、第２溝状部１６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１溝状部１５のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。

第１溝状部１５に連なる第１サイプ１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１溝状部１５のタイヤ軸方向の長さＬ３の６倍以上が望ましい。同様に、第２溝状部１６に連なる第２サイプ１１の接地面４ａ内のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第２溝状部１６のタイヤ軸方向の長さＬ４の６倍以上が望ましい。これにより、ウェット制動性能とノイズ性能とがバランス良く確保される。

第２溝状部１６は、例えば、第３サイプ１２に連なっている。これにより、衝撃音を低下させる効果が大きくなる。

このように、本実施形態のショルダー陸部４Ａには、その最大幅Ｗｓの１５％を超えたタイヤ軸方向長さを有する溝状部９が設けられていない。これにより、溝状部９から生じるポンピング音が小さく維持される。ショルダー陸部４Ａは、本実施形態では、溝状部９のタイヤ軸方向の長さＬａは、サイプ１０、１１、１３のタイヤ軸方向の長さＬｂよりも小さく形成されている。

溝状部９の幅ｗ２は、例えば、ショルダー陸部４Ａの最大幅Ｗｓの２０％以下が望ましい。特に限定されるものではないが、溝状部９の溝深さ（図示省略）は、サイプ８の深さよりも大きいのが望ましく、例えば、３．５〜５．５mm程度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のミドル陸部４Ｂには、その接地面４ｂでの幅ｗ５が１．５mm未満である複数本のサイプ２０と、接地面４ｂでの幅ｗ６が１．５mm以上である複数本の溝状部２１とが設けられている。

サイプ２０は、例えば、第１サイプ部２０ａと第２サイプ部２０ｂと第３サイプ部２０ｃとを含んでいる。第１サイプ部２０ａは、ショルダー主溝３Ａからクラウン主溝３Ｂに向かって延び、かつ、ミドル陸部４Ｂ内で終端している。第２サイプ部２０ｂは、クラウン主溝３Ｂからショルダー主溝３Ａに向かって延び、かつ、ミドル陸部４Ｂ内で終端している。第３サイプ部２０ｃは、ショルダー主溝３Ａからクラウン主溝３Ｂに向かって延び、かつ、クラウン主溝３Ｂから延びる溝状部２１に連通している。

本実施形態の溝状部２１は、タイヤ軸方向の長さＬ５が、ミドル陸部４Ｂの接地面４ｂのタイヤ軸方向の最大長さＷｍの１５％を超えている。

本実施形態のクラウン陸部４Ｃには、その接地面４ｃでの幅ｗ７が１．５mm未満である複数本のサイプ２２と、接地面４ｃでの幅ｗ８が１．５mm以上である溝状部２３とが設けられている。

サイプ２２は、本実施形態では、クラウン主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に向かって延び、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端している。溝状部２３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続して延びている。

図４は、他の実施形態のショルダー陸部４Ａ及びバットレス部５の拡大図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態では、バットレス部５には、そのバットレス面５ａでの幅ｗ３が１．５mm以上である複数本の凹状部２４が設けられている。凹状部２４は、接地面４ａ上に設けられない点で、溝状部９とは区分される。

第１サイプ１０は、この実施形態では、トレッド端Ｔｅを超えて凹状部２４と連通している。この実施形態では、接地面４ａには、第１溝状部１５が設けられていない。このような実施形態では、第１溝状部１５を起因とするポンピング音が発生しない。第１サイプ１０は、例えば、トレッド端Ｔｅと第３サイプ１２とを継いでいる。凹状部２４のタイヤ軸方向の内端２４ｉは、トレッド端Ｔｅからのタイヤ軸方向の距離Ｌ７が、５mm以内が望ましい。また、凹状部２４の幅ｗ３は、ショルダー陸部４Ａの最大幅Ｗｓの２０％以下が望ましい。

なお、タイヤ軸方向の長さが陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅の１５％以下である溝状部９は、ショルダー陸部４Ａに設けられるものに限定されるものではない。溝状部９は、例えば、ミドル陸部４Ｂ又はクラウン陸部４Ｃに設けられても良いし、全ての陸部４Ａないし４Ｃに設けられても良い。

次に、このようなタイヤ１の製造方法が説明される。タイヤ１の製造方法は、例えば、生タイヤ１ａ（図５に示す）を成形する工程と、生タイヤ１ａをタイヤ加硫金型（以下、単に「金型」という場合がある）３０で加硫する工程とを含んでいる。生タイヤ１ａを成形する方法や、生タイヤ１ａを金型３０で加硫する方法は、従来と同様の方法が採用されるため、本明細書ではその詳細な説明が省略される。

図５は、金型３０をタイヤ半径方向に沿って切断した断面図である。図５に示されるように、本実施形態の金型３０は、トレッド成形リング３１、サイドウォール成形リング３２及びビード成形リング３３を含んで構成されている。トレッド成形リング３１は、例えば、トレッド部２及びバットレス部５の一部を成形する。サイドウォール成形リング３２は、タイヤ１のサイドウォール部１ｓを成形する。ビード成形リング３３は、タイヤ１のビード部１ｂを成形する。また、金型３０は、タイヤ１の内腔面１ｎを加硫成形するブラダーＢを具えている。

ブラダーＢは、例えば、ゴム組成物又は合成樹脂等を用いて形成された袋状体である。生タイヤ１ａを加硫成形する際、ブラダーＢには、例えば、高圧蒸気等の高温かつ高圧な気体又は液体が供給される。これにより、ブラダーＢは膨張して生タイヤ１ａを金型３０に押し付ける。

サイドウォール成形リング３２及びビード成形リング３３のそれぞれは、例えば、環状体であって周知構造のものが採用されるので、その詳細な説明は省略される。

図６は、トレッド成形リング３１をタイヤ周方向に沿って切断した断面図である。図６に示されるように、トレッド成形リング３１は、本実施形態では、複数個のセグメント３５が、タイヤ周方向に連ねられた環状体として形成されている。仮想線で示されるように、各セグメント３５を半径方向外側に移動することにより、加硫後のタイヤ１が取り外される。

本実施形態の各セグメント３５は、トレッド成形面３５ａと、一対の分割面３５ｂ、３５ｂとを含んでいる。トレッド成形面３５ａは、トレッド部２の外面（図５に示す）Ｔｍを成形する。分割面３５ｂは、トレッド成形面３５ａのタイヤ周方向の両側に形成される端縁３５ｅから金型３０の半径方向外側にのびている。

図７は、セグメント３５の部分斜視図である。図７に示されるように、本実施形態のトレッド成形面３５ａは、トレッド部２の接地面２ａ（図５に示す）を成形する基準面３７と、基準面３７から隆起する隆起部３８と、基準面３７に埋め込まれるブレード３９とを含んでいる。

本実施形態の基準面３７は、ショルダー陸部４Ａの接地面４ａ（図１に示す）を成形する第１面３７ａと、第１面３７ａに連なりバットレス面５ａを成形する第２面３７ｂとを含んでいる。本実施形態の隆起部３８は、主溝３を形成する第１隆起部３８ａと、ショルダー陸部４Ａに配された溝状部９を成形する第２隆起部３８ｂとを含んでいる。なお、隆起部３８は、バットレス部５に配された凹状部２４（図４に示す）を成形する第３隆起部（図示省略）を含んでいても良い。本実施形態のブレード３９は、ショルダー陸部４Ａに配されたサイプ８を成形するショルダーブレード３９ａを含んでいる。

本実施形態の第２隆起部３８ｂは、第１溝状部１５（図１に示す）を成形する第１部分４０と、第２溝状部１６を成形する第２部分４１とを含んでいる。本実施形態のショルダーブレード３９ａは、第１サイプ１０を成形する第１ブレード部４３と、第２サイプ１１を成形する第２ブレード部４４と、第３サイプ１２を成形する第３ブレード部４５と、第４サイプ１３を成形する第４ブレード部４６とを含んでいる。第４ブレード部４６は、長手方向に沿って折れ曲がっている。このような第４ブレード部４６は、高い剛性を有し、加硫後、タイヤ１と金型３０とが分離されるときの引張力による変形が小さく維持される。

図８は、第２隆起部３８ｂとショルダーブレード３９ａとの拡大斜視図である。図８には、代表として、第２部分４１と第２ブレード部４４と第３ブレード部４５とが示される。図８は、便宜上、第２ブレード部４４が基準面３７に埋め込まれる前の態様で示され、第３ブレード部４５が基準面３７に埋め込まれた態様で示されている。

図８に示されるように、第２部分４１は、例えば、その頂部４１ａから基準面３７に向かって延びる小幅の凹み部４１ｂが設けられている。

本実施形態の第２ブレード部４４は、第２部分４１に固着される固着部４９と、固着部４９に連なる主部５０とを含んでいる。固着部４９は、本実施形態では、第２部分４１の凹み部４１ｂに嵌まり込む。これにより、第２ブレード部４４は、その厚さ方向の移動が大きく拘束される。このため、加硫後、タイヤ１と金型３０とを分離するときに、基準面３７から第２ブレード部４４が抜けてしまうことが抑制される。このような作用をさらに発揮するために、固着部４９と第２部分４１とは、例えば、溶接などで固着されるのが、さらに望ましい。なお、第２部分４１と第２ブレード部４４との固着方法は、このような態様に限定されるものではない。

第２ブレード部４４の主部５０は、本実施形態では、サイプ８（図２に示す）を形成するサイプ形成部５０ａと、面取り部Ｓ（図３に示す）を形成する面取り形成部５０ｂと、基準面３７に埋め込まれる埋め込み部５０ｃとを含んでいる。面取り形成部５０ｂは、例えば、サイプ形成部５０ａに連なり、かつ、サイプ形成部５０ａよりも小さな高さで形成されている。埋め込み部５０ｃは、例えば、サイプ形成部５０ａ及び面取り形成部５０ｂに連なり、かつ、基準面３７から凹む小幅の凹部４７に埋め込まれる。

第１ブレード部４３及び第４ブレード部４６は、例えば、第２ブレード部４４と同様に、固着部（図示省略）と主部とを含んで形成されるのが望ましい。第４ブレード部４６の固着部は、例えば、ショルダー主溝３Ａを形成する隆起部と固着される。第３ブレード部４５は、例えば、サイプ形成部（図示省略）と埋め込み部とを含んで形成されるのが望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する空気入りタイヤが図５に示すタイヤ加硫金型で製造され、各空気入りタイヤについてのウェット制動性能、ノイズ性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１６５mm
第１溝状部の幅（ｗ２／Ｗｓ）：９（％）
第２溝状部の幅（ｗ２／Ｗｓ）：１５（％）
凹状部の幅（ｗ３／Ｗｓ）：９（％）
第１サイプ、第２サイプ、第４サイプの幅ｗ１：０．８mm
第３サイプの幅ｗ１：１．２mm
タイヤサイズ：２１５／６５Ｒ１６
リム：１６×６J
内圧（前輪／後輪）：２４０／２９０kPa

＜ウェット制動性能＞
全輪に試供タイヤが装着された下記車両が、水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行され、このときの直進や旋回走行時の制動性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きいほど優れている。
車両：４輪駆動車／２４００cc（排気量）

＜ノイズ性能＞
全輪に試供タイヤが装着された上記車両が、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行され、このときの車室内で聴取されるノイズが、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きいほど優れている。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット制動性能の低下を抑えつつ、優れたノイズ性能を有することが確認できた。また、固着部によって隆起部に固着されたブレードは、隆起部に固着されないブレードに比して、生タイヤの加硫後、金型から抜け落ちることや変形による損傷が小さいことが確認された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ 陸部
４ａ 接地面
８ サイプ
９ 溝状部

第１溝状部１５は、トレッド端Ｔｅ上を延びており、そのポンピング音がタイヤ１の外側に漏れやすい。第１溝状部１５のポンピング音を小さくするために、第１溝状部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の長さＬ３は、５mm以下が望ましい。

このように、本実施形態のショルダー陸部４Ａには、その最大幅Ｗｓの１５％を超えたタイヤ軸方向長さを有する溝状部９が設けられていない。これにより、溝状部９から生じるポンピング音が小さく維持される。本実施形態では、溝状部９のタイヤ軸方向の長さＬａは、サイプ１０、１１、１３のタイヤ軸方向の長さＬ１、Ｌ２及びＬ６よりも小さく形成されている。

Claims (13)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝で区分された陸部が設けられており、
   前記陸部には、その接地面での幅が１．５mm未満である複数本のサイプと、前記接地面での幅が１．５mm以上である複数本の溝状部とが設けられ、
   前記陸部に設けられる前記溝状部のタイヤ軸方向の長さは、いずれも、前記陸部の前記接地面のタイヤ軸方向の最大幅の１５％以下であり、
   前記サイプの少なくとも１本は、前記溝状部に連通している、
   空気入りタイヤ。
2. 前記陸部は、トレッド端を含むショルダー陸部である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝状部のタイヤ軸方向の長さは、前記サイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、トレッド端に向かって延びる第１サイプを有し、
   前記溝状部は、前記第１サイプに連通する第１溝状部を含み、
   前記第１溝状部は、前記トレッド端上に配される、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１溝状部のタイヤ軸方向の内端と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向距離は、５mm以下である、請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝状部は、前記第１溝状部よりもタイヤ軸方向内側に配される第２溝状部を含み、
   前記サイプは、前記第２溝状部に連なってタイヤ軸方向に延びる第２サイプを含む、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプは、タイヤ周方向に延びる第３サイプを含み、
   前記第２溝状部は、前記第３サイプに連なる、請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプは、タイヤ周方向に延びる第３サイプを含み、
   前記第１サイプは、前記第３サイプに連なる、請求項４ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプは、前記第３サイプからタイヤ軸方向内側に延びる第４サイプを含み、
   前記第４サイプは、前記陸部の前記接地面を折れ曲がって延びる、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部は、トレッド端を含むショルダー陸部であり、
    前記ショルダー陸部とタイヤ軸方向外側で連なるバットレス部が設けられ、
    前記バットレス部には、そのバットレス面での幅が１．５mm以上である複数本の凹状部が設けられ、
    前記第１サイプの少なくとも１本は、前記トレッド端を超えて前記凹状部と連通している、請求項４ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記サイプには、面取り部が設けられる、請求項１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 請求項１ないし１１のいずれかに記載された空気入りタイヤを製造するためのタイヤ加硫金型であって、
    前記トレッド部の外面を形成するためのトレッド成形面を含み、
    前記トレッド成形面は、前記接地面を成形する基準面と、前記基準面から隆起して前記溝状部を成形する隆起部と、前記基準面に埋め込まれたブレードとを有し、
    前記ブレードは、前記隆起部に固着される固着部を含む、
    タイヤ加硫金型。
13. 請求項１２に記載のタイヤ加硫金型を用いて空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、
    生タイヤを成形する工程と、
    前記生タイヤを前記タイヤ加硫金型で加硫する工程とを含む、
    空気入りタイヤの製造方法。

Images