JP2016199118A

JP2016199118A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2016199118A
Application number: JP2015079774A
Authority: JP
Inventors: 光章竹内; Mitsuaki Takeuchi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-04-09
Filing date: 2015-04-09
Publication date: 2016-12-01
Anticipated expiration: 2035-04-09
Also published as: CN106042786A; JP6374826B2; CN106042786B

Abstract

【課題】操縦安定性を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、ショルダー主溝５とセンター主溝６とが設けられることにより、ミドル陸部７が区分された空気入りタイヤである。ミドル陸部７には、ミドル縦サイプ１０と、複数のミドル横サイプ１１とが設けられる。ミドル横サイプ１１は、一端がセンター主溝６に連通しかつ他端がミドル縦サイプ１０よりもセンター主溝６側で終端する複数の内側ミドル横サイプ１２を含む。内側ミドル横サイプ１２は、ミドル縦サイプ１０よりも大きい深さを少なくとも一部に有する第１内側ミドル横サイプ１５を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ウェット性能とノイズ性能とを両立させるために、主溝で区分された陸部に、タイヤ周方向に連続してのびる細溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、細溝の溝幅及び溝深さが一定の範囲に特定されている。

しかしながら、特許文献１では、主溝内で生じる気柱共鳴音の低減や、操縦安定性については、さらなる改善の余地があった。

特開平０５−３１９０２７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ミドル陸部に設けられたサイプの配置等を改善することを基本として、操縦安定性を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル縦サイプと、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横サイプとが設けられ、前記ミドル横サイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル縦サイプよりも前記センター主溝側で終端する複数の内側ミドル横サイプを含み、前記内側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプよりも大きい深さを少なくとも一部に有する第１内側ミドル横サイプを含むことを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル縦サイプは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央部に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプと同じか浅い深さでタイヤ軸方向にのびる第２内側ミドル横サイプを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ミドル横サイプと前記第２内側ミドル横サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横サイプは、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル縦サイプよりも前記ショルダー主溝側で終端する複数の外側ミドル横サイプを含み、前記各外側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプよりも大きい深さを少なくとも一部に有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記ミドル陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部に設けられた前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向のピッチ間隔は、前記内側ミドル陸部に設けられた前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向のピッチ間隔よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル縦サイプと、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横サイプとが設けられている。このようなサイプが設けられたミドル陸部は、接地圧が作用したとき、適度に変形する。このため、タイヤ直進走行時、ショルダー主溝内及びセンター主溝内での定常波の生成が抑制され、ひいては気柱共鳴音が抑制される。しかも、上述のミドル縦サイプ及びミドル横サイプは、ミドル陸部に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触する。このため、ミドル陸部の過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持される。

ミドル横サイプは、一端がセンター主溝に連通しかつ他端がミドル縦サイプよりも前記センター主溝側で終端する複数の内側ミドル横サイプを含む。このような内側ミドル横サイプは、ミドル陸部の剛性を維持しつつ、ミドル陸部のセンター主溝側の側壁の変形を促す。これにより、大きな気柱共鳴音の原因となるセンター主溝内での定常波の生成が抑制される。

内側ミドル横サイプは、ミドル縦サイプよりも大きい深さを少なくとも一部に有する第１内側ミドル横サイプを含んでいる。このような第１内側ミドル横サイプは、タイヤ直進走行時、ミドル陸部の前記側壁をさらに不規則に変形させるのに役立つ。このため、センター主溝の気柱共鳴音がさらに抑制され、ひいては優れたノイズ性能が発揮される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。（ａ）は、図２の第１内側ミドル横サイプのＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２内側ミドル横サイプのＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、外側ミドル横サイプのＣ−Ｃ線断面図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、左側が車両内側に対応し、右側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ２とを有している。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。主溝３は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ１側又は外側トレッド端Ｔｅ２側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。

ショルダー主溝５は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた内側ショルダー主溝５Ａと、外側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた外側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。

センター主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５Ａと外側ショルダー主溝５Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ１本設けられても良い。

本実施形態の各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜７．０％が望ましい。各主溝３の溝深さは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の内側トレッド端Ｔｅ１と外側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。

上述の主溝３が設けられることにより、陸部４として、例えば、ショルダー主溝５とセンター主溝６との間のミドル陸部７と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８とが区分されている。

ミドル陸部７は、例えば、内側ショルダー主溝５Ａとセンター主溝６との間の内側ミドル陸部７Ａと、外側ショルダー主溝５Ｂとセンター主溝６との間の外側ミドル陸部７Ｂとを含んでいる。

図２には、内側ミドル陸部７Ａ及び外側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル縦サイプ１０と、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横サイプ１１とが設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する排水用の溝とは区別される。本実施形態のミドル陸部７は、例えば、ミドル縦サイプ１０及びミドル横サイプ１１よりも大きい幅の溝が配されていない。より望ましい態様として、本実施形態のミドル陸部７は、ミドル横サイプ１１で分断されることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブである。

このようなサイプが設けられたミドル陸部７は、接地圧が作用したとき、サイプの幅を利用して適度に変形する。このため、タイヤ直進走行時、ショルダー主溝５内及びセンター主溝６内での定常波の生成が抑制され、ひいては気柱共鳴音が抑制される。一方、上述のミドル縦サイプ１０及びミドル横サイプ１１は、ミドル陸部７に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触する。このため、ミドル陸部７の過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持される。

ミドル縦サイプ１０は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。本実施形態のミドル縦サイプ１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなミドル縦サイプ１０は、ミドル陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。ミドル縦サイプ１０は、例えば、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。

ミドル縦サイプ１０の深さは、例えば、３．０〜４．５mmである。本実施形態のミドル縦サイプ１０は、一定の深さでタイヤ周方向にのびている。

ミドル横サイプ１１は、内側ミドル横サイプ１２と外側ミドル横サイプ１３とを含んでいる。本実施形態の内側ミドル横サイプ１２及び外側ミドル横サイプ１３は、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設されている。

内側ミドル横サイプ１２は、一端がセンター主溝６に連通しかつ他端がミドル縦サイプ１０よりもセンター主溝６側で終端している。内側ミドル横サイプ１２は、ミドル陸部７の剛性を維持しつつ、ミドル陸部７のセンター主溝６側の側壁の変形を促す。これにより、気柱共鳴音の原因となるセンター主溝６内での定常波の生成が抑制される。

内側ミドル横サイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。具体的には、内側ミドル横サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、３０〜４５°である。このような内側ミドル横サイプ１２は、互いに向き合うサイプ壁が接触したとき、ミドル陸部７の前記側壁を部分的にタイヤ軸方向に変形させ、センター主溝６内での定常波の生成をさらに抑制する。

望ましい態様として、内側ミドル横サイプ１２は、タイヤ周方向の一方側又は他方側に凸に滑らかに湾曲している。

内側ミドル横サイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．３５〜０．４５倍である。このような内側ミドル横サイプ１２は、操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮させる。

内側ミドル陸部７Ａに設けられた内側ミドル横サイプ１２は、底部の形状が互いに異なる第１内側ミドル横サイプ１５と第２内側ミドル横サイプ１６とを含んでいる。

図３（ａ）には、図２の第１内側ミドル横サイプ１５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１内側ミドル横サイプ１５は、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１よりも大きい深さｄ２を少なくとも一部に有している。このような第１内側ミドル横サイプ１５は、タイヤ直進走行時、内側ミドル陸部７Ａの前記側壁をさらに不規則に変形させるのに役立つ。このため、センター主溝６の気柱共鳴音がさらに抑制され、ひいては優れたノイズ性能が発揮される。

本実施形態の第１内側ミドル横サイプ１５は、例えば、前記深さｄ２を有する第１部分１７と、第１部分１７よりも小さい深さｄ３を有する第２部分１８とを含んでいる。

第１部分１７の深さｄ２は、例えば、好ましくはミドル縦サイプ１０の深さｄ１の１．２０倍以上、より好ましくは１．４５倍以上であり、好ましくは１．７０倍以下、より好ましくは１．６０倍以下である。このような第１部分１７は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く両立させるのに役立つ。

第２部分１８は、例えば、第１部分１７とセンター主溝６との間に設けられている。第２部分１８のタイヤ軸方向の長さは、例えば、第１部分１７のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。

第２部分１８の深さｄ３は、例えば、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１の０．９〜１．１倍である。望ましい態様として、本実施形態の第２部分１８の深さｄ３は、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１と同一である。このような第２部分１８は、内側ミドル陸部７Ａの中央部とセンター主溝６側の端縁との摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

図２に示されるように、第２内側ミドル横サイプ１６は、例えば、第１内側ミドル横サイプ１５と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、第２内側ミドル横サイプ１６は、第１内側ミドル横サイプ１５に沿ってのびている。さらに望ましい態様として、第２内側ミドル横サイプ１６は、トレッド平面視において、第１内側ミドル横サイプ１５と同一の形状を有している。

図３（ｂ）には、図２の第２内側ミドル横サイプ１６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２内側ミドル横サイプ１６は、例えば、一定の深さｄ４を有している。第２内側ミドル横サイプ１６の深さｄ４は、例えば、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１と同一、又は、前記深さｄ１よりも小さいのが望ましい。

図２に示されるように、望ましい態様として、本実施形態の第１内側ミドル横サイプ１５と第２内側ミドル横サイプ１６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１内側ミドル横サイプ１５及び第２内側ミドル横サイプ１６は、内側ミドル陸部７Ａの前記側壁をさらに不規則に変形させ、センター主溝６内での定常波の生成を抑制するのに役立つ。

外側ミドル陸部７Ｂに設けられた内側ミドル横サイプ１２は、例えば、第２内側ミドル横サイプ１６（図３（ｂ）に示す）と同様、一定の深さを有している。

本実施形態の外側ミドル陸部７Ｂには、上述の形状を有する内側ミドル横サイプ１２のみが、タイヤ周方向に隔設されている。

外側ミドル陸部７Ｂに設けられた内側ミドル横サイプ１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ２は、内側ミドル陸部７Ａに設けられた内側ミドル横サイプ１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ピッチ間隔Ｐ２は、前記ピッチ間隔Ｐ１の好ましくは１．７０倍以上、より好ましくは１．７５倍以上であり、好ましくは１．８５倍以下、より好ましくは１．８０倍以下である。このような内側ミドル横サイプ１２の配置は、外側ミドル陸部７Ｂの剛性を高め、例えば、旋回時のハンドルの手応えを高めるのに役立つ。

外側ミドル横サイプ１３は、例えば、一端がショルダー主溝５に連通しかつ他端がミドル縦サイプ１０よりもショルダー主溝５側で終端している。このような外側ミドル横サイプ１３は、ミドル陸部７の中央部の剛性を維持しつつ、ショルダー主溝５内での定常波の生成を抑制するのに役立つ。

外側ミドル横サイプ１３は、例えば、タイヤ周方向の一方側又は他方側に凸で滑らかに湾曲している。望ましい態様として、外側ミドル横サイプ１３は、例えば、内側ミドル横サイプ１２を滑らかに延長した仮想延長線に連なるのが望ましい。このような外側ミドル横サイプ１３は、ミドル陸部７のセンター主溝６側の端縁とショルダー主溝５側の端縁との摩耗の進行を均一にすることができる。

図３（ｃ）には、図２の外側ミドル横サイプ１３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図３（ｃ）に示されるように、外側ミドル横サイプ１３は、例えば、ミドル縦サイプ１０よりも大きい深さｄ５を少なくとも一部に有している。このような外側ミドル横サイプ１３は、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向外側の変形を促し、ショルダー主溝５内での定常波の生成を抑制するのに役立つ。

外側ミドル横サイプ１３は、例えば、上述した深さｄ５を有する第１部分２１と、第１部分２１よりも小さい深さｄ６を有する第２部分２２とを含んでいる。

外側ミドル横サイプ１３の第１部分２１の深さｄ５は、例えば、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１の１．４５〜１．５５倍である。望ましい態様として、外側ミドル横サイプ１３の第１部分２１の深さｄ５は、第１内側ミドル横サイプ１５の第１部分１７の深さｄ２（図３（ａ）に示す）と同一である。このような外側ミドル横サイプ１３は、ミドル陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側ミドル横サイプ１３の第２部分２２は、例えば、第１部分２１とショルダー主溝５との間に設けられている。第２部分２２のタイヤ軸方向の長さは、例えば、第１部分２１のタイヤ軸方向に沿った長さよりも小さい。

外側ミドル横サイプ１３の第２部分２２の深さｄ６は、例えば、ミドル縦サイプ１０の深さｄ１又は第１内側ミドル横サイプ１５の第２部分１８の深さｄ３（図３（ａ）に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側ミドル横サイプ１３の第２部分２２の深さｄ６は、例えば、第１内側ミドル横サイプ１５の第２部分１８の深さｄ３の０．６５〜０．７５倍である。このような外側ミドル横サイプ１３は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側の剛性を高め、ひいては操縦安定性を維持することができる。

図１に示されるように、ショルダー陸部８は、例えば、内側ショルダー主溝５Ａと内側トレッド端Ｔｅ１との間の内側ショルダー陸部８Ａと、外側ショルダー主溝５Ｂと外側トレッド端Ｔｅ２との間の外側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。

図４には、ショルダー陸部８の構成を説明するための図として、外側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部８には、例えば、ショルダーラグ溝２５と、ショルダーサイプ２６とが設けられている。

ショルダーラグ溝２５は、例えば、トレッド端側からタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部８内で終端している。このようなショルダーラグ溝２５は、ポンピング音を低減し、ひいてはノイズ性能を高める。

ショルダーラグ溝２５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、０〜１５°である。望ましい態様として、前記角度θ２は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増している。このようなショルダーラグ溝２５は、その内端付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。

ショルダーサイプ２６は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２５、２５の間に、１〜２本設けられている。

ショルダーサイプ２６は、例えば、両端がショルダー陸部８内で終端するクローズドサイプである。このようなショルダーサイプ２６は、ショルダー陸部８の接地時の打撃音を緩和し、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

ショルダーサイプ２６の内端２６ｉは、例えば、ショルダーラグ溝２５の内端２５ｉよりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。このようなショルダーサイプ２６は、ショルダーラグ溝２５とショルダー主溝５との間の踏面の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制することができる。

外側ショルダー陸部８Ｂには、外側ショルダー主溝５Ｂとショルダーラグ溝２５及びショルダーサイプ２６との間に、溝及びサイプが配されていないプレーン部２７を有している。このようなプレーン部２７は、旋回時のハンドルの手応えを高めることができる。

図１に示されるように、望ましい態様として、内側ショルダー陸部８Ａには、上述したショルダーラグ溝２５及びショルダーサイプ２６に加え、ショルダーラグ溝２５の内端２５ｉと内側ショルダー主溝５Ａとの間を連通する接続サイプ２８が設けられている。このような接続サイプ２８は、内側ショルダー陸部８Ａの側壁の変形を促し、内側ショルダー主溝５Ａ内での定常波の生成を抑制することができる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、図３（ａ）で示された第１内側ミドル横サイプを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、全ての内側ミドル横サイプについて、サイプの全領域がミドル縦サイプと同一の深さで形成されている空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのノイズ性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×５．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を６０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。結果は、比較例の車内騒音を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
５ショルダー主溝
６センター主溝
７ミドル陸部
１０ミドル縦サイプ
１１ミドル横サイプ
１２内側ミドル横サイプ
１５第１内側ミドル横サイプ

Claims

トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル縦サイプと、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横サイプとが設けられ、
前記ミドル横サイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル縦サイプよりも前記センター主溝側で終端する複数の内側ミドル横サイプを含み、
前記内側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプよりも大きい深さを少なくとも一部に有する第１内側ミドル横サイプを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ミドル縦サイプは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央部に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記内側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプと同じか浅い深さでタイヤ軸方向にのびる第２内側ミドル横サイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１内側ミドル横サイプと前記第２内側ミドル横サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル横サイプは、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル縦サイプよりも前記ショルダー主溝側で終端する複数の外側ミドル横サイプを含み、
前記各外側ミドル横サイプは、前記ミドル縦サイプよりも大きい深さを少なくとも一部に有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記ミドル陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部とを含み、
前記外側ミドル陸部に設けられた前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向のピッチ間隔は、前記内側ミドル陸部に設けられた前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向のピッチ間隔よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。