JP6307139B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤに関する。
近年、ノイズ性能の優れたタイヤが求められている。ノイズ性能を高めるために、例えば、サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムの縦ばね性を低減することやトレッド部に設けられたトレッドゴムのゴム硬度を小さくすることが知られている。このようなタイヤは、接地圧が作用したとき、トレッド部が適度に変形する。このため、例えば、タイヤ周方向にのびる主溝において、定常波の生成が抑制され、ひいては、主溝内に生じる気柱共鳴音が抑制される。
しかしながら、サイドウォールゴムの縦バネ性やトレッドゴムのゴム硬度を低減させたタイヤは、良好な操縦安定性能が得られないという問題があった。
特開２０１４−１８４８２８号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性能を維持しつつ優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部は、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び、前記外側センター主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間で区分される内側ミドル陸部と、前記外側センター主溝と前記内側センター主溝との間で区分されるセンター陸部とを含み、前記センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるセンター周方向サイプが設けられ、前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間を継ぐ複数本の外側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ミドル横溝間を継ぐ複数本の外側ミドル縦サイプと、前記外側ショルダー主溝又は前記外側センター主溝から前記外側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、前記外側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の外側ミドル横サイプとが設けられ、前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間を継ぐ複数本の内側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドル横溝間を継ぐ複数本の内側ミドル縦サイプと、前記内側ショルダー主溝又は前記内側センター主溝から前記内側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、前記内側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の内側ミドル横サイプとが設けられ、前記内側ミドル横サイプの本数は、前記外側ミドル横サイプの本数よりも大きいことを特徴とする。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル縦サイプの深さ及び前記内側ミドル縦サイプの深さが、前記センター周方向サイプの深さよりも大きいのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記内側ミドル縦サイプが、前記内側ミドル横溝との連通位置に、底面が隆起した浅底部を有し、前記外側ミドル縦サイプは、前記外側ミドル横溝との連通位置に、底面が隆起した浅底部を有するのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記内側ミドル横サイプが、前記内側ショルダー主溝からのびる第１の内側ミドル横サイプと、前記内側センター主溝からのびる第２の内側ミドル横サイプとを含むのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記第１の内側ミドル横サイプが、前記第２の内側ミドル横サイプをタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線上に実質的に形成されているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル横サイプが、前記外側ショルダー主溝からのびるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分される外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端都の間で区分される内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内側ショルダーラグ溝、及び、前記内側ショルダーラグ溝と前記内側ショルダー主溝とを継ぐ内側ショルダー横サイプとが設けられるのが望ましい。
本発明のタイヤは、車両への向きが指定されている。トレッド部は、外側ショルダー主溝、内側ショルダー主溝、外側センター主溝、及び、内側センター主溝で形成された外側ミドル陸部と、内側ミドル陸部と、センター陸部とを含んでいる。
センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるセンター周方向サイプが設けられている。これによりセンター陸部は、接地圧が作用したときに、適度に変形するので、外側センター主溝及び内側センター主溝での定常波の生成が抑制され、ひいては気柱共鳴音が抑制される。
外側ミドル陸部は、外側ショルダー主溝と外側センター主溝との間を継ぐ複数本の外側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う外側ミドル横溝間を継ぐ複数本の外側ミドル縦サイプと、外側ショルダー主溝又は外側センター主溝から外側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、外側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の外側ミドル横サイプとが設けられている。また、内側ミドル陸部は、内側ショルダー主溝と内側センター主溝との間を継ぐ複数本の内側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う内側ミドル横溝間を継ぐ複数本の内側ミドル縦サイプと、内側ショルダー主溝又は内側センター主溝から内側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、内側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の内側ミドル横サイプとが設けられている。このような横溝及びサイプが設けられた外側ミドル陸部、内側ミドル陸部は、接地圧が作用したとき、効果的に変形する。これにより、ショルダー主溝及びセンター主溝内での定常波の生成が、より抑制され、ひいては気柱共鳴音が抑制される。外側ミドル陸部、内側ミドル陸部は、センター陸部に比して、作用する接地圧が小さいので、タイヤ周方向の剛性を小さくできるため、センター陸部よりも大きく変形させることができる。また、上述の各ミドル縦サイプ及び各ミドル横サイプは、各ミドル陸部に接地圧や横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触する。このため、各ミドル陸部の過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持される。
内側ミドル横サイプの本数は、外側ミドル横サイプの本数よりも大きく形成される。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性が高く維持されるので、操縦安定性能が一層維持される。また、内側ミドル陸部では、その変形が一層促進されるので、内側ショルダー主溝及び内側センター主溝内での定常波の生成がさらに低減され、トレッド部全体としてノイズ性能が向上する。
従って、本発明のタイヤは、操縦安定性が維持されつつ、優れたノイズ性能が発揮される。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部及び各ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドルブロックの斜視図である。 比較例のトレッド部の展開図である。 他の比較例のトレッド部の展開図である。 さらに他の比較例のトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。
本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
本実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３、及び、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４を含んでいる。
本実施形態のショルダー主溝３は、外側トレッド端Ｔｏ側に設けられた外側ショルダー主溝３Ａと、内側トレッド端Ｔｉ側に設けられた内側ショルダー主溝３Ｂとで構成されている。本実施形態のセンター主溝４は、外側ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側センター主溝４Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側センター主溝４Ｂとで構成されている。
各主溝３、４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３、４は、各主溝３、４近傍の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。
各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、各主溝３、４に隣り合う陸部の剛性を効果的に維持して、操縦安定性能とノイズ性能とをバランス良く高める観点より、好ましくはトレッド幅ＴＷの２％〜９％である。また、各主溝３、４の溝深さＤ１（図３に外側センター主溝４Ａの溝深さが示される）は、好ましくは６〜１０mmである。
本実施形態のトレッド部２は、各主溝３、４によって、１本のセンター陸部５、一対のミドル陸部６、及び、一対のショルダー陸部７が形成されている。センター陸部５は、本実施形態では、外側センター主溝４Ａと内側センター主溝４Ｂとの間で区分されている。ミドル陸部６は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３Ａと外側センター主溝４Ａとの間で区分される外側ミドル陸部６Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂと内側センター主溝４Ｂとの間で区分される内側ミドル陸部６Ｂとからなる。ショルダー陸部７は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３Ａと外側トレッド端Ｔｏとの間で区分された外側ショルダー陸部７Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂと内側トレッド端Ｔｉとの間で区分された内側ショルダー陸部７Ｂとからなる。
本実施形態のセンター陸部５には、タイヤ周方向に連続してのびるセンター周方向サイプ１０が設けられている。このようなセンター周方向サイプ１０は、センター陸部５に接地圧が作用したときに、適度にセンター陸部５を変形させるので、外側センター主溝４Ａ及び内側センター主溝４Ｂでの定常波の生成を低減し、ひいては気柱共鳴音を抑制する。なお、本明細書において、サイプとは、幅が０．６mm以上かつ１．５mm未満の小幅な切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する溝とは区別される。
センター周方向サイプ１０は、本実施形態では、直線状にのびている。このようなセンター周方向サイプ１０は、大きな接地圧の作用するセンター陸部５のタイヤ周方向剛性の過度の低下を抑制するので、レーンチェンジ後の操舵性を高めて操縦安定性能を維持する。なお、センター周方向サイプ１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびる態様でも良い。
図２に示されるように、センター周方向サイプ１０は、センター陸部５のタイヤ軸方向の中間位置に設けられている。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性バランスが高められるので、操縦安定性能が高く維持される。センター周方向サイプ１０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をのびている。前記「中間位置」とは、センター周方向サイプ１０の中心線１０ｃが、センター陸部５のタイヤ周方向にのびる一方側の陸部縁５ｅ（図２では、車両外側）からセンター陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｃの４０％〜６０％の位置に設けられるのが望ましい。
特に限定されるものではないが、センター周方向サイプ１０の深さ（図示省略）は、外側センター主溝４Ａの溝深さ（図示省略）の４０％〜６０％であるのが望ましい。
センター陸部５は、本実施形態では、センター周方向サイプ１０以外にサイプや溝等が設けられていない。これにより、センター陸部５の剛性低下が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。
本実施形態の外側ミドル陸部６Ａには、複数本の外側ミドル横溝１１と、複数本の外側ミドル縦サイプ１２と、複数本の外側ミドル横サイプ１３とが設けられている。
外側ミドル横溝１１は、外側ショルダー主溝３Ａと外側センター主溝４Ａとの間を継いでいる。このような外側ミドル横溝１１が設けられた外側ミドル陸部６Ａは、接地圧が作用したとき、大きく変形するので、タイヤ直進走行時、外側ショルダー主溝３Ａ及び外側センター主溝４Ａ内での定常波の生成が大きく抑制されるため、一層、気柱共鳴音が抑制される。外側ミドル陸部６Ａは、センター陸部５に比して、作用する接地圧が小さいので、このような外側ミドル横溝１１を設けた場合でも、操縦安定性能が高く維持される。外側ミドル陸部６Ａは、外側ミドル横溝１１によって、タイヤ周方向に並ぶ複数個の外側ミドルブロック６Ｒを形成している。
外側ミドル横溝１１は、タイヤ軸方向に対する角度が同じ向きかつタイヤ周方向の一方側に連続してのびている。このような外側ミドル横溝１１は、その溝縁１１ｅが、徐々に接地するので、溝内の空気が急激に圧縮、又は放出されることが抑制される。このため、ポンピング音が小さく維持されるので、ノイズ性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、外側ミドル横溝１１は、円弧状にのびているのが望ましい。
外側ミドル横溝１１は、特に限定されるものではないが、その溝幅Ｗ２は、例えば、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ軸方向幅Ｗｍの５％〜１５％が望ましい。また、外側ミドル横溝１１の溝深さＤ２（図３に示す）は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝深さＤ１の４０％〜６０％であるのが望ましい。
外側ミドル縦サイプ１２は、タイヤ周方向に隣り合う外側ミドル横溝１１、１１間を継いでいる。このような外側ミドル縦サイプ１２は、外側ミドルブロック６Ｒの剛性を低下させて、接地圧が作用したとき、より一層、適度に変形させる。
外側ミドル縦サイプ１２は、本実施形態では、直線状かつタイヤ周方向に沿ってのびている。このような外側ミドル縦サイプ１２は、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ周方向剛性を過度に低下させることがない。外側ミドル縦サイプ１２は、このような態様に限定されるものではない。
外側ミドル縦サイプ１２は、その中心線１２ｃが、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ周方向にのびる一方側のブロック縁６ｅ（図２では、タイヤ赤道Ｃ側）から外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ軸方向幅Ｗｍの４０％〜６０％の位置に設けられるのが望ましい。これにより、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ軸方向の剛性バランスが確保される。
図３に示されるように、外側ミドル縦サイプ１２は、底面が隆起した浅底部１４Ａと、深さが最大となる深底部１４Ｂとを有している。
浅底部１４Ａは、本実施形態では、外側ミドル横溝１１との連通位置に設けられている。即ち、外側ミドル縦サイプ１２は、タイヤ周方向の両端に浅底部１４Ａ、１４Ａを有している。これにより、外側ミドル横溝１１近傍の外側ミドルブロック６Ｒの剛性低下が抑制されつつ、外側ミドルブロック６Ｒの変形が確保されるので、操縦安定性能が維持され、かつ、ノイズ性能が高められる。
操縦安定性能とノイズ性能とをバランス良く高める観点より、浅底部１４Ａの深さＤ３ａは、深底部１４Ｂの深さＤ３の２０％〜５０％であるのが望ましい。また、浅底部１４Ａのタイヤ周方向長さＬａは、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ周方向長さＬｍ（図２に示す）の２０％〜３０％が望ましい。
外側ミドル縦サイプ１２の深底部１４Ｂの深さＤ３は、センター周方向サイプ１０の深さ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。これにより、外側ミドルブロック６Ｒの変形を大きくでき、定常波の生成を、さらに抑制することができる。また、大きな接地圧の作用するセンター陸部５の剛性が確保される。このような観点より、深底部１４Ｂの深さＤ３は、センター周方向サイプ１０の深さの１２５％〜１７０％程度が望ましい。
図２に示されるように、外側ミドル横サイプ１３は、外側ショルダー主溝３Ａ又は外側センター主溝４Ａから外側ミドル縦サイプ１２側に向かってのび、かつ、外側ミドル縦サイプ１２に連通することなく終端している。このような外側ミドル横サイプ１３は、外側ミドルブロック６Ｒの剛性の過度の低下を抑制しつつ、これを適度に変形させる。また、外側ミドル横サイプ１３及び外側ミドル縦サイプ１２は、外側ミドルブロック６Ｒに接地圧や横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触する。このため、外側ミドルブロック６Ｒの過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持される。
外側ミドル横サイプ１３は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３Ａのみからのびている。即ち、外側ミドル横サイプ１３は、外側センター主溝４Ａからはのびていない。これにより、外側ミドルブロック６Ｒの外側ミドル縦サイプ１２よりもタイヤ赤道Ｃ側の領域において、タイヤ軸方向の剛性低下が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。
外側ミドル横サイプ１３は、本実施形態では、外側ミドル横溝１１と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ軸方向の剛性の過度の低下を抑制して、高い操縦安定性能を維持する。本実施形態の外側ミドル横サイプ１３は、タイヤ軸方向に対する角度が同じ向きかつタイヤ周方向の一方側に連続して円弧状にのびている。
外側ミドル横サイプ１３は、外側ミドル横溝１１から外側ミドルブロック６Ｒのタイヤ周方向長さＬｍの４０％〜６０％の距離に設けられるのが望ましい。これにより、外側ミドルブロック６Ｒの外側ミドル縦サイプ１２よりもタイヤ軸方向外側において、タイヤ周方向の剛性バランスが高められる。
本実施形態の内側ミドル陸部６Ｂは、内側ミドル横溝１５と、内側ミドル縦サイプ１６と、内側ミドル横サイプ１７とを有している。内側ミドル横溝１５及び内側ミドル縦サイプ１６は、本実施形態では、それぞれ、外側ミドル横溝１１及び外側ミドル縦サイプ１２をタイヤ赤道Ｃ上の任意の点で反転させた点対称形状である。このように、本実施形態の内側ミドル横溝１５及び内側ミドル縦サイプ１６は、それぞれ、外側ミドル横溝１１及び外側ミドル縦サイプ１２と同じ構造であるので、その具体的な説明が省略される。
内側ミドル横サイプ１７の本数は、外側ミドル横サイプ１３の本数よりも大きく設定されている。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の剛性が高く維持されるので、操縦安定性能が一層維持される。また、内側ミドル陸部６Ｂでは、内側ミドル横サイプ１７によって、その変形が一層促進されるので、内側ショルダー主溝３Ｂ及び内側センター主溝４Ｂ内での定常波の生成がさらに低減され、トレッド部２全体としてノイズ性能が向上する。
このように、本実施形態では、センター陸部５、外側ミドル陸部６Ａ及び内側ミドル陸部６Ｂに設ける横溝やサイプを規定する。即ち、センター陸部５には、タイヤ赤道Ｃ上に幅の小さい周方向サイプ１０を設ける。外側ミドル陸部６Ａ及び内側ミドル陸部６Ｂには、溝幅の大きい横溝１１、１５と、タイヤ周方向にのびる縦サイプ１２、１６と、タイヤ軸方向にのびる横サイプ１３、１７とを設ける。そして、各陸部６Ａ、６Ｂの横サイプ１３、１７の本数を規定する。これにより、これら各横溝１１、１５、各サイプ１０、１２、１６、１３、１７が協働して、各陸部５、６Ａ、６Ｂを効果的に変形させ、各ショルダー主溝３Ａ、３Ｂ及び各センター主溝４Ａ、４Ｂ内での定常波の生成を低減して、気柱共鳴を効果的に抑制する。また、接地圧や旋回時の横力が作用したときに、周方向サイプ１０、縦サイプ１２、１６、及び、横サイプ１３、１７が協働して、互いに向き合うサイプ壁同士が接触する。このため、操縦安定性能が維持される。従って、本実施形態のタイヤ１では、操縦安定性能が維持されつつ、ノイズ性能が大きく向上する。
内側ミドル横サイプ１７は、内側ショルダー主溝３Ｂからのびる第１の内側ミドル横サイプ１８と、内側センター主溝４Ｂからのびる第２の内側ミドル横サイプ１９とを含んでいる。
第１の内側ミドル横サイプ１８は、第２の内側ミドル横サイプ１９の中心線１９ｃをタイヤ軸方向に延長させた仮想線１９ｋ上に実質的に形成されている。これにより、第１の内側ミドル横サイプ１８と第２の内側ミドル横サイプ１９とで、滑らかにのびる１本の仮想サイプが得られるため、さらに、内側ミドル陸部６Ｂを効果的に変形させることができるので、ノイズ性能が向上する。前記「仮想線上に実質的に形成されている」とは、第２の内側ミドル横サイプ１９の仮想線１９ｋ上に、第１の内側ミドル横サイプ１８がそのタイヤ軸方向長さの３０％以上形成されている態様をいう。本実施形態では、仮想線１９ｋが、第１の内側ミドル横サイプ１８内をその全長に亘ってのびている。
第２の内側ミドル横サイプ１９の深さ（図示省略）は、第１の内側ミドル横サイプ１８の深さ（図示省略）よりも小さいのが望ましい。これにより、大きい接地圧が作用する内側ミドル陸部６Ｂのタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向の剛性低下を抑制して、操縦安定性能を向上できる。
図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａには、外側ショルダーラグ溝２５と、外側ショルダーラグサイプ２６とが設けられている。
外側ショルダーラグ溝２５は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、外側ショルダー主溝３Ａに連通することなく終端している。外側ショルダーラグ溝２５は、タイヤ軸方向に対して、タイヤ周方向の一方側に向かって連続して傾斜している。このような外側ショルダーラグ溝２５は、ポンピング音を低減し、ひいてはノイズ性能を高める。
外側ショルダーラグサイプ２６は、本実施形態、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーラグ溝２５、２５の間に設けられている。
外側ショルダーラグサイプ２６は、例えば、その外端２６ｅ及び内端２６ｉが外側ショルダー陸部７Ａ内で終端するクローズドサイプである。このような外側ショルダーラグサイプ２６は、外側ショルダー陸部７Ａの接地時の打撃音を緩和し、ノイズ性能を高めるのに役立つ。
外側ショルダーラグサイプ２６の内端２６ｉは、例えば、外側ショルダーラグ溝２５の内端２５ｉよりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。このような外側ショルダーラグサイプ２６は、外側ショルダーラグ溝２５と外側ショルダー主溝３Ａとの間の踏面の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制することができる。
外側ショルダー陸部７Ａには、外側ショルダー主溝３Ａと外側ショルダーラグ溝２５及び外側ショルダーラグサイプ２６との間に、溝及びサイプが配されていないプレーン部２７を有している。このようなプレーン部２７は、旋回時のハンドルの手応えを高めることができる。
本実施形態の内側ショルダー陸部７Ｂは、内側ショルダーラグ溝２８と、内側ショルダーラグサイプ２９と、内側ショルダー横サイプ３０とが設けられている。内側ショルダーラグ溝２８及び内側ショルダーラグサイプ２９は、本実施形態では、それぞれ、外側ショルダーラグ溝２５及び外側ショルダーラグサイプ２６をタイヤ赤道Ｃ上の任意の点で反転させた点対称形状である。このように、本実施形態の内側ショルダーラグ溝２８及び内側ショルダーラグサイプ２９は、それぞれ、外側ショルダーラグ溝２５及び外側ショルダーラグサイプ２６と同じ構造であるので、その具体的な説明が省略される。
内側ショルダー横サイプ３０は、内側ショルダーラグ溝２８の内端２８ｉと内側ショルダー主溝３Ｂとを継いでいる。このような内側ショルダー横サイプ３０は、内側ショルダー陸部７Ｂの側壁の変形を促し、内側ショルダー主溝３Ｂ内での定常波の生成を抑制することができる。
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
外側ミドル縦サイプの深さ＝内側ミドル縦サイプの深さ
外側ミドル横サイプの深さ、第１の内側ミドル横サイプの深さ：５．７mm
外側ミドル横溝の溝深さ、内側ミドル横溝の溝深さ：４．０mm
外側ミドル横溝の溝幅／外側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅：９％
内側ミドル横溝の溝幅／内側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅：９％
＜操縦安定性能＞
各試供タイヤが、排気量が２０００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、下記の条件で、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル応答性、レーンチェンジでのリニアリティ及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
速度：４０〜１２０km／h
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両を乾燥したアスファルト路面で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、車内騒音小さくノイズ性能に優れていることを示す。
速度：６０〜１００km／h
計測周波数：１００〜１６０Hz域
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006307139
Figure 0006307139
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能の低下が抑制されつつノイズ性能が効果的に向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。
１ タイヤ
２ トレッド部
５ センター陸部
６Ａ 外側ミドル陸部
６Ｂ 内側ミドル陸部
１０ センター周方向サイプ
１１ 外側ミドル横溝
１２ 外側ミドル縦サイプ
１３ 外側ミドル横サイプ
１５ 内側ミドル横溝
１６ 内側ミドル縦サイプ
１７ 内側ミドル横サイプ

Claims (7)

  1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
    前記トレッド部は、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び、前記外側センター主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、
    前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間で区分される内側ミドル陸部と、前記外側センター主溝と前記内側センター主溝との間で区分されるセンター陸部とを含み、
    前記センター陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるセンター周方向サイプが設けられ、
    前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間を継ぐ複数本の外側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ミドル横溝間を継ぐ複数本の外側ミドル縦サイプと、前記外側ショルダー主溝又は前記外側センター主溝から前記外側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、前記外側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の外側ミドル横サイプとが設けられ、
    前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間を継ぐ複数本の内側ミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドル横溝間を継ぐ複数本の内側ミドル縦サイプと、前記内側ショルダー主溝又は前記内側センター主溝から前記内側ミドル縦サイプ側に向かってのび、かつ、前記内側ミドル縦サイプに連通することなく終端する複数本の内側ミドル横サイプとが設けられ、
    前記内側ミドル横サイプの本数は、前記外側ミドル横サイプの本数よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
  2. 前記外側ミドル縦サイプの深さ及び前記内側ミドル縦サイプの深さは、前記センター周方向サイプの深さよりも大きい請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記内側ミドル縦サイプは、前記内側ミドル横溝との連通位置に、底面が隆起した浅底部を有し、
    前記外側ミドル縦サイプは、前記外側ミドル横溝との連通位置に、底面が隆起した浅底部を有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 前記内側ミドル横サイプは、前記内側ショルダー主溝からのびる第１の内側ミドル横サイプと、前記内側センター主溝からのびる第２の内側ミドル横サイプとを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記第１の内側ミドル横サイプは、前記第２の内側ミドル横サイプをタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線上に実質的に形成されている請求項４記載のタイヤ。
  6. 前記外側ミドル横サイプは、前記外側ショルダー主溝からのびる請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分される外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端都の間で区分される内側ショルダー陸部とを含み、
    前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、
    前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内側ショルダーラグ溝、及び、前記内側ショルダーラグ溝と前記内側ショルダー主溝とを継ぐ内側ショルダー横サイプとが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
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