JP2018177032A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させた４本陸部のタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、１本のクラウン主溝３及びその両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝４が設けられることで４つの陸部に区分されている。陸部は、クラウン主溝３の両側に位置する２つのクラウン陸部７を含む。各クラウン陸部７には、クラウン主溝３から延びかつクラウン陸部７内で途切れる複数の第１クラウンラグ溝１５と、ショルダー主溝４から延びかつクラウン陸部７内で途切れる複数の第２クラウンラグ溝１６とが設けられている。第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、少なくともクラウン陸部７のタイヤ軸方向の中心位置７ｃまで延びている。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させたタイヤに関する。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部に、２つのショルダー陸部と２つのクラウン陸部とが区分された所謂４本陸部のタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。上記タイヤの各陸部は、幅が大きく高い剛性を有する傾向がある。従って、上記４本陸部のタイヤは、ドライ路面で優れた操縦安定性が期待されている。
一方、４本陸部のタイヤにあっても、雪路での走行時に最低限の雪上性能を確保する必要がある。一般に、雪上性能を高めるために、各クラウン陸部に横溝を設けることが考えられる。しかしながら、クラウン陸部を完全に横切る横溝が設けられた場合、クラウン陸部の剛性が低下し、４本陸部のタイヤの長所であるドライ路面での操縦安定性が低下するという問題があった。
特開２０１６−１５０６０１号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させた４本陸部のタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝及びその両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝が設けられることで４つの陸部に区分されており、前記陸部は、前記クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含み、前記各クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の第１クラウンラグ溝と、前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の第２クラウンラグ溝とが設けられ、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、少なくとも前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置まで延びている。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、かつ、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部において、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、それぞれ、前記中心位置を超えて延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部において、前記第２クラウンラグ溝は、前記第１クラウンラグ溝よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数のセミオープンサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、陸部を完全に横切る複数のフルオープンサイプ２３が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部の少なくとも一方には、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、かつ、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記２つのクラウン陸部の前記外側トレッド端側及び前記内側トレッド端側にそれぞれ１つずつ配された外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部とを含み、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部又は前記内側ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝及びその両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝が設けられることで４つの陸部に区分されている。前記陸部は、クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含む。各クラウン陸部には、クラウン主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる複数の第１クラウンラグ溝と、ショルダー主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる複数の第２クラウンラグ溝とが設けられている。
本発明の第１クラウンラグ溝及び第２クラウンラグ溝は、それぞれ、陸部内で途切れているため、クラウン陸部の剛性が過度に低下するのを抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。一方、本発明の第１クラウンラグ溝及び第２クラウンラグ溝は、少なくともクラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置まで延びているので、十分な雪上性能を発揮することができる。
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側トレッド端側のクラウン陸部及び外側トレッド端側のクラウン陸部の拡大図である。 図２の内側トレッド端側のクラウン陸部の拡大図である。 図２の外側トレッド端側のクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。 （ａ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＤ−Ｄ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図７のＥ−Ｅ線断面図である。（ｂ）は、図７のＦ−Ｆ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図９のＧ−Ｇ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる１本のクラウン主溝３と２本のショルダー主溝４とを含む。本実施形態のクラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー主溝４は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向の両側に１本ずつ配されている。ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配された内側のショルダー主溝５と、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配された外側のショルダー主溝６とを含む。望ましい態様では、各主溝３、４は、タイヤ周方向に直線状に延びている。
ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
クラウン主溝３及びショルダー主溝５、６は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜５．０％の溝幅Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃを有しているのが望ましい。クラウン主溝３及びショルダー主溝５、６は、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmの深さを有しているのが望ましい。これにより、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。
トレッド部２は、上述のクラウン主溝３及びショルダー主溝５、６が設けられることで４つの陸部に区分されている。陸部は、クラウン主溝３の両側に位置する２つのクラウン陸部７を含む。クラウン陸部７は、クラウン主溝３の内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１（以下、「内側のクラウン陸部」という場合がある。）と、クラウン主溝３の外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２（以下、「外側のクラウン陸部」という場合がある。）とを含む。
トレッド部２は、２つのクラウン陸部７の外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー陸部１４と、２つのクラウン陸部７の内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー陸部１３とを含む。
望ましい態様では、外側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜２．０である。同様に、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４は、１．０〜２．０である。これにより、各陸部の剛性バランスが適正となり、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
図２には、内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１及び外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、各クラウン陸部１１、１２には、複数の第１クラウンラグ溝１５と複数の第２クラウンラグ溝１６とが設けられている。第１クラウンラグ溝１５は、クラウン主溝３から延びかつクラウン陸部７内で途切れている。第２クラウンラグ溝１６は、ショルダー主溝４から延びかつクラウン陸部７内で途切れている。
本発明の第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、それぞれ、陸部内で途切れているため、クラウン陸部の剛性が過度に低下するのを抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、少なくともクラウン陸部７のタイヤ軸方向の中心位置７ｃまで延びている。これにより、各クラウンラグ溝１５、１６の長さが確保され、十分な雪上性能を発揮することができる。
第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、例えば、それぞれ、タイヤ軸方向に対して斜めに延びているのが望ましい。本実施形態の第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに延びている。
第１クラウンラグ溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、第２クラウンラグ溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１０°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは４５°以下、さらに好ましくは３０°以下である。このような第１クラウンラグ溝１５及び第２クラウンラグ溝１６は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供することができる。
第１クラウンラグ溝１５の溝幅Ｗ５及び第２クラウンラグ溝１６の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２．２％〜６．７％であるのが望ましい。第１クラウンラグ溝１５の深さｄ３及び第２クラウンラグ溝１６の深さｄ４は、例えば、クラウン主溝３の深さｄ１の０．６６〜０．８３倍であるのが望ましい。
図３には、内側トレッド端Ｔｉ側のクラウン陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側のクラウン陸部１１において、第１クラウンラグ溝１５ａ及び第２クラウンラグ溝１６ａは、それぞれ、クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを超えて延びているのが望ましい。これにより、比較的大きな接地圧が作用する内側のクラウン陸部１１において、第１クラウンラグ溝１５ａ及び第２クラウンラグ溝１６ａの長さが確保され、ひいては雪上性能がさらに高められる。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、内側のクラウン陸部１１において、第１クラウンラグ溝１５ａの長さＬ２及び第２クラウンラグ溝１６ａの長さＬ３は、例えば、内側のクラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５５〜０．９２倍であるのが望ましい。
図４には、外側トレッド端Ｔｏ側のクラウン陸部１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側のクラウン陸部１２において、第１クラウンラグ溝１５ｂは、例えば、外側のクラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５０〜０．６０倍の長さＬ４を有している。
外側のクラウン陸部１２において、第２クラウンラグ溝１６ｂは、第１クラウンラグ溝１５ｂよりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。第２クラウンラグ溝１６ｂの長さＬ５は、第１クラウンラグ溝１５ｂの好ましくは１．２５倍以上、より好ましくは１．３０倍以上であり、好ましくは１．４５倍以下、より好ましくは１．４０倍以下である。このようなクラウンラグ溝１５ｂ、１６ｂの配置により、外側のクラウン陸部１２は、内側のクラウン陸部１１よりも高い剛性を有し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
図２に示されるように、本実施形態では、内側のクラウン陸部１１及び外側のクラウン陸部１２の少なくとも一方、望ましい態様では両方に、継ぎサイプ１７、クラウン縦サイプ１８、クラウンスロット１９が設けられている。本明細書において、サイプは、幅が２mm未満の切れ込みとして定義される。
継ぎサイプ１７は、例えば、第１クラウンラグ溝１５とショルダー主溝４との間、又は、第２クラウンラグ溝１６とクラウン主溝３との間をつないでいる。継ぎサイプ１７は、例えば、クラウンラグ溝と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様では、継ぎサイプ１７は、クラウンラグ溝の溝縁と滑らかに連続するように延びている。
図５（ａ）には、継ぎサイプ１７の態様を示す図として、クラウンラグ溝１６と継ぎサイプ１７とのＡ−Ａ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、継ぎサイプ１７は、例えば、クラウンラグ溝１６の深さｄ４の０．３０〜０．５０倍の深さｄ５を有しているのが望ましい。このような継ぎサイプ１７は、クラウンラグ溝１５、１６を適度に開口させるのに役立ち、ひいては雪上走行時の溝内の雪の詰まりを抑制することができる。
図２に示されるように、クラウン縦サイプ１８は、例えば、タイヤ周方向に延びている。本実施形態では、各クラウンラグ溝１５、１６をつなぐようにタイヤ周方向に沿って延びている。このようなクラウン縦サイプ１８は、そのエッジによってウェット走行時や氷上走行時のタイヤ軸方向の摩擦力を高めることができる。
本実施形態のクラウン縦サイプ１８は、例えば、クラウン陸部７のタイヤ軸方向の中央部に設けられているのが望ましい。具体的には、クラウン主溝３からクラウン縦サイプ１８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、クラウン陸部の幅の０．４〜０．６倍であるのが望ましい。
クラウン陸部１１、１２の過度な剛性の低下を抑制しつつ、上述の効果を発揮させるために、クラウン縦サイプ１８は、例えば、クラウン主溝３の深さｄ１の０．１５〜０．４５倍の深さｄ６を有しているのが望ましい。
図５（ｂ）には、クラウンスロット１９のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、クラウンスロット１９は、例えば、陸部の踏面と側面とで構成されるコーナ部２０の一部が凹んだ領域である。クラウンスロット１９は、クラウン陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
上述の効果をさらに発揮させるために、クラウンスロット１９は、例えば、１．０〜３．０mmのタイヤ軸方向の幅Ｗ７を有している。クラウンスロット１９は、例えば、１．０〜２．５mmの深さｄ７を有している。
図２に示されるように、クラウンスロット１９は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６と主溝との間の角度が鋭角となる部分２１のクラウン陸部１１、１２のコーナ部２０に設けられている。望ましい態様では、各クラウンラグ溝１５、１６が形成する前記部分２１のコーナ部２０の全てに、クラウンスロット１９が設けられている。このようなクラウンスロット１９は、陸部の偏摩耗をさらに抑制するとともに、雪上走行時、クラウンラグ溝及び主溝が一体となって大きな雪柱を形成するのを促すことができる。
図３に示されるように、内側のクラウン陸部１１には、複数のフルオープンサイプ２３ が設けられている。フルオープンサイプ２３は、クラウン陸部１１を完全に横切っている。望ましい態様では、フルオープンサイプ２３は、第１クラウンラグ溝１５と第２クラウンラグ溝１６との間に設けられている。これにより、フルオープンサイプ２３とクラウンラグ溝１５、１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
フルオープンサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対してクラウンラグ溝１５、１６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のフルオープンサイプ２３は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６に沿って延びている。このようなフルオープンサイプ２３は、陸部の偏摩耗を抑制することができる。
図６（ａ）には、フルオープンサイプ２３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、フルオープンサイプ２３は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６の深さの０．６０〜０．９０倍の最大の深さｄ８を有しているのが望ましい。
本実施形態のフルオープンサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向の両側の端部２３ａの底面が部分的に隆起している。前記両側の端部の深さｄ９は、例えば、前記最大の深さｄ８の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。このようなフルオープンサイプ２３は、陸部の剛性を高めるのに役立つ。
図４に示されるように、本実施形態の外側のクラウン陸部１２には、複数のセミオープンサイプ２４が設けられている。セミオープンサイプ２４は、クラウン主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側に延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。望ましい態様では、セミオープンサイプ２４は、第１クラウンラグ溝１５と第２クラウンラグ溝１６との間に設けられている。これにより、セミオープンサイプ２４とクラウンラグ溝１５、１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
セミオープンサイプ２４は、例えば、タイヤ軸方向に対してクラウンラグ溝１５、１６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のセミオープンサイプ２４は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６に沿って延びている。このようなセミオープンサイプ２４は、クラウンラグ溝１５、１６とともに、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させるために、セミオープンサイプ２４は、例えば、外側のクラウン陸部１２の幅Ｗ２の０．７０〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さＬ７を有しているのが望ましい。
図６（ｂ）には、セミオープンサイプ２４のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、セミオープンサイプ２４は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６の深さの０．５０〜０．７０倍の最大の深さｄ１０を有しているのが望ましい。
本実施形態のセミオープンサイプ２４は、例えば、クラウン主溝３側の端部２４ａの底面が部分的に隆起している。前記端部２４ａの深さｄ１１は、例えば、前記最大の深さｄ１０の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部１２の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
図７には、内側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダー陸部１３には、複数の内側ショルダー横溝２６と、複数の内側ショルダーサイプ２７と、内側のショルダー縦サイプ２８と、内側ショルダースロット２９が設けられている。
内側ショルダー横溝２６は、内側トレッド端Ｔｉとショルダー主溝４とを連通している。一般に、タイヤは、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、内側ショルダー陸部１３には、大きな接地圧が作用する傾向がある。従って、内側トレッド端Ｔｉとショルダー主溝４とを連通する内側ショルダー横溝２６は、雪上走行時に固い雪柱を形成することができる。
図１に示されるように、内側ショルダー横溝２６のタイヤ軸方向の内端部は、第２クラウンラグ溝１６のタイヤ軸方向の外端部とはタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、各溝の過度な開口が抑制され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
図７に示されるように、内側ショルダー横溝２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めに延びている。望ましい態様では、内側ショルダー横溝２６は、クラウンラグ溝１５、１６と同じ向きに傾斜している。このような内側ショルダー横溝２６は、クラウンラグ溝１５、１６と同じ方向に雪柱せん断力を提供することができる。
内側ショルダー横溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６の前記角度θ１、θ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。このような内側ショルダー横溝２６は、本実施形態のクラウンラグ溝１５、１６では不足し易い雪上でのトラクションを補うことができる。
上述の効果をさらに高めるために、望ましい態様では、内側ショルダー横溝２６は、前記角度θ３がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように滑らかに湾曲している。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、内側ショルダー横溝２６の溝幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。
図８（ａ）には、内側ショルダー横溝２６のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、内側ショルダー横溝２６は、例えば、ショルダー主溝４の深さｄ２の０．７３〜０．８３倍の最大の深さｄ１２を有しているのが望ましい。
内側ショルダー横溝２６は、例えば、タイヤ軸方向の内端部２６ａにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。内側ショルダー横溝２６の内端部２６ａの深さｄ１３は、例えば、前記最大の深さｄ１２の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２６は、内側ショルダー陸部１３の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
図７に示されるように、内側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝２６の間に設けられている。本実施形態では、前記内側ショルダー横溝２６の間に、複数の内側ショルダーサイプ２７が設けられている。
内側ショルダーサイプ２７は、例えば、第１内側ショルダーサイプ３１と第２内側ショルダーサイプ３２とを含んでいる。第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、ショルダー主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側に延びかつ内側ショルダー陸部１３内で途切れている。第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、少なくとも内側トレッド端Ｔｉからショルダー主溝４側に延び、第１内側ショルダーサイプ３１の外端の手前で途切れている。第１内側ショルダーサイプ３１及び第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、内側ショルダー横溝２６に沿って延びている。このような内側ショルダーサイプ２７は、内側ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
上述の効果を高めるために、第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、内側ショルダー陸部１３の幅Ｗ３の０．７０〜０．８０倍のタイヤ軸方向の長さＬ１２を有しているのが望ましい。
図８（ｂ）には、第１内側ショルダーサイプ３１及び第２内側ショルダーサイプ３２のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、第１内側ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向の内端部３１ａにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。前記内端部３１ａの深さｄ１５は、例えば、第１内側ショルダーサイプ３１の最大の深さｄ１４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第１内側ショルダーサイプ３１は、上述の内側ショルダー横溝２６とともに、内側ショルダー陸部１３の剛性を維持し、ひいてはドライ路面の操縦安定性を高めることができる。
本実施形態の第２内側ショルダーサイプ３２は、例えば、内側トレッド端Ｔｉを跨いで設けられているのが望ましい。このような第２内側ショルダーサイプ３２は、優れたワンダリング性能を発揮するのに役立つ。
図７に示されるように、内側のショルダー縦サイプ２８は、タイヤ周方向に延びている。本実施形態では、各内側ショルダー横溝２６をつなぐようにタイヤ周方向に沿って延びている。このようなショルダー縦サイプ２８は、ウェット性能や氷上性能を高めるのに役立つ。
本実施形態の内側のショルダー縦サイプ２８は、例えば、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられているのが望ましい。望ましい態様では、ショルダー主溝４からショルダー縦サイプ２８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、例えば、クラウン主溝３からクラウン縦サイプ１８までの距離Ｌ６（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。より具体的には、前記距離Ｌ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜１５．０％であるのが望ましい。
内側のショルダー縦サイプ２８は、例えば、ショルダー主溝３の深さｄ２の０．１５〜０．４５倍の深さｄ１６を有しているのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ２８は、内側ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。
内側ショルダースロット２９は、例えば、クラウンスロット１９と同様の断面形状を有している。内側ショルダースロット２９は、雪上走行時にショルダー主溝４が形成する雪柱を大きくし、ひいては雪上性能を高めることができる。
内側ショルダースロット２９は、例えば、内側ショルダー横溝２６と第１内側ショルダーサイプ３１との間に設けられているのが望ましい。図１に示されるように、望ましい態様では、内側ショルダースロット２９は、クラウンスロット１９とタイヤ周方向で位置ずれしている。これにより、ショルダー主溝５、内側ショルダースロット２９及びクラウンスロット１９が協働して大きな雪柱を形成することができる。
図７に示されるように、内側ショルダースロット２９は、例えば、内側ショルダー横溝２６よりも大きいタイヤ周方向のピッチＰ２を有しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダースロット２９は、例えば、内側ショルダー横溝２６のピッチＰ１の２倍のピッチＰ２で設けられている。このような内側ショルダースロット２９は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能をバランス良く高めることができる。
図９には、外側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部１４には、例えば、複数の外側ショルダー横溝３４と、複数のショルダー継ぎサイプ３３と、複数の外側ショルダーサイプ３５と、外側のショルダー縦サイプ３８と、外側ショルダースロット３９とが設けられている。
外側ショルダー横溝３４は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側に延びかつ外側ショルダー陸部１４内で途切れている。このような外側ショルダー横溝３４は、外側ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高めることができる。
外側ショルダー横溝３４の内端からショルダー主溝４までのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。
外側ショルダー横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めに延びている。望ましい態様では、外側ショルダー横溝３４は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー横溝３４は、雪上走行時、クラウンラグ溝１５、１６と同じ方向に雪柱せん断力を発揮できる。
外側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、クラウンラグ溝１５、１６の前記角度θ１、θ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下である。このような外側ショルダー横溝３４は、雪上でのトラクションを高めることができる。
上述の効果をさらに発揮するために、望ましい態様では、外側ショルダー横溝３４は、前記角度θ４がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように滑らかに湾曲している。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、外側ショルダー横溝３４の溝幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜３．６％であるのが望ましい。外側ショルダー横溝３４の深さｄ１７は、例えば、ショルダー主溝４の深さｄ２の０．７３〜０．８３倍であるのが望ましい。
ショルダー継ぎサイプ３３は、ショルダー主溝４と外側ショルダー横溝３４との間をつないでいる。本実施形態のショルダー継ぎサイプ３３は、例えば、外側ショルダー横溝３４の溝縁と滑らかに連続するように延びている。このようなショルダー継ぎサイプ３３は、外側ショルダー横溝３４を適度に開口させ、雪上走行時における溝内の雪の詰まりを抑制することができる。
図１０には、外側ショルダー横溝３４及びショルダー継ぎサイプ３３のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図１０に示されるように、ショルダー継ぎサイプ３３は、例えば、外側ショルダー横溝３４の最大の深さｄ１８の０．２０〜０．４０倍の深さｄ１９を有している。このようなショルダー継ぎサイプ３３は、外側ショルダー陸部１４を適度に開口させるのに役立ち、ひいては雪上走行時の溝内の雪の詰まりを抑制することができる。
図９に示されるように、外側ショルダーサイプ３５は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝３４の間に設けられている。本実施形態では、前記外側ショルダー横溝３４の間に、複数の外側ショルダーサイプ３５が設けられている。各外側ショルダーサイプ３５は、外側ショルダー横溝３４に沿って延びている。
外側ショルダーサイプ３５は、例えば、第１外側ショルダーサイプ３６と第２外側ショルダーサイプ３７とを含んでいる。第１外側ショルダーサイプ３６は、例えば、両端がショルダー陸部１４内で途切れるクローズドサイプである。第２外側ショルダーサイプ３７は、例えば、少なくとも外側トレッド端Ｔｏからショルダー主溝４側に延び、第１外側ショルダーサイプ３６の外端の手前で途切れている。このような外側ショルダーサイプ３５は、外側ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。
ショルダー主溝５から第１外側ショルダーサイプ３６の内端までのタイヤ軸方向の最大の距離Ｌ１０は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％〜７．０％であるのが望ましい。
外側のショルダー縦サイプ３８は、タイヤ周方向に延びている。本実施形態の外側のショルダー縦サイプ３８は、例えば、各外側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向の内端部をつなぐようにタイヤ周方向に沿って延びている。このようなショルダー縦サイプ３８は、ウェット性能及び氷上性能を高めるのに役立つ。
本実施形態の外側のショルダー縦サイプ３８は、例えば、外側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられているのが望ましい。より具体的には、ショルダー主溝４からショルダー縦サイプ３８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜１５．０％であるのが望ましい。
外側のショルダー縦サイプ３８は、例えば、ショルダー主溝４の深さｄ２の０．１５〜０．４５倍の深さｄ２０を有しているのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ３８は、外側ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。
外側ショルダースロット３９は、例えば、クラウンスロット１９と同様の断面形状を有している。本実施形態の外側ショルダースロット３９は、例えば、ショルダー継ぎサイプ３３と連なっているのが望ましい。このような外側ショルダースロット３９は、雪上走行時にショルダー主溝４が形成する雪柱を大きくし、ひいては雪上性能を高めることができる。
図１に示されるように、外側ショルダースロット３９は、例えば、クラウンスロット１９とタイヤ周方向で位置ずれしている。さらに望ましい態様では、外側ショルダースロット３９は、クラウン陸部１１の溝及びサイプが連通していない端縁と向き合っているのが望ましい。これにより、外側ショルダースロット３９とクラウン陸部１１との間で固い雪柱を形成することができる。
図９に示されるように、外側ショルダースロット３９は、例えば、外側ショルダー横溝３４よりも大きいタイヤ周方向のピッチＰ４を有しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダースロット３９は、例えば、外側ショルダー横溝３４のピッチＰ３の２倍のピッチＰ４で設けられている。このような外側ショルダースロット３９は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能をバランス良く高めることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のタイヤが試作された。比較例として、図１１に示されるように、各クラウン陸部に、陸部を完全に横切る横溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2018177032
Figure 2018177032
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上していることが確認できた。
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
７ クラウン陸部
７ｃ 中心位置
１５ 第１クラウンラグ溝
１６ 第２クラウンラグ溝

Claims (9)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝及びその両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝が設けられることで４つの陸部に区分されており、
    前記陸部は、前記クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含み、
    前記各クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の第１クラウンラグ溝と、前記ショルダー主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の第２クラウンラグ溝とが設けられ、
    前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、少なくとも前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置まで延びているタイヤ。
  2. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、かつ、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
    前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部において、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、それぞれ、前記中心位置を超えて延びている請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部において、前記第２クラウンラグ溝は、前記第１クラウンラグ溝よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有する請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記外側トレッド端側の前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数のセミオープンサイプが設けられている請求項２又は３記載のタイヤ。
  5. 前記内側トレッド端側の前記クラウン陸部には、陸部を完全に横切る複数のフルオープンサイプ２３が設けられている請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記クラウン陸部の少なくとも一方には、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、かつ、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記２つのクラウン陸部の前記外側トレッド端側及び前記内側トレッド端側にそれぞれ１つずつ配された外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部とを含み、
    前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記ショルダー主溝とを連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側に延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられている請求項７記載のタイヤ。
  9. 前記外側ショルダー陸部又は前記内側ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプが設けられている請求項７又は８記載のタイヤ。
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