PT1768860E - Pneu de elevado desempenho para um veículo a motor - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

PNEU DE ELEVADO DESEMPENHO PARA UM VEÍCULO A MOTOR A presente invenção refere-se a um pneu para um veículo a motor, em particular a um pneu de elevado desempenho. São conhecidos pneus de veículos a motor têm uma banda de rodagem dotada de blocos delimitados por sulcos circunferenciais que se estendem numa direcção substancialmente longitudinal e por sulcos transversais que se estendem numa direcção substancialmente axial. Os blocos resultantes da intersecção dos referidos sulcos são formados em várias formas de concepção adequadas e são dispostos em filas circunferenciais adjacentes sendo cada qual localizado entre dois sulcos circunferenciais sucessivos.

Os sulcos circunferenciais podem influenciar as propriedades de estabilidade de movimento e direccionais do pneu em relação aos impulsionadores laterais (escorregamento) direccionados em paralelo para o eixo de rotação do pneu.

Os sulcos transversais, por sua vez, podem influenciar as propriedades de tracção do pneu, nomeadamente a sua capacidade de transmitir de modo eficiente à superfície de rodagem os impulsionadores tangenciais paralelos em relação à direcção de movimento durante aceleração e travagem do veículo a motor.

Os sulcos circunferenciais podem também influenciar drenagem da água na área que está em contacto com a superfície de rodagem (área da zona de projecção) durante a deslocação numa superfície de estrada molhada. 1

Além disso, a presença de sulcos circunferenciais e transversais influenciam o ruído de rodagem do pneu. De facto, uma das principais causas de ruído é a continua sucessão de impactos dos bordos dos blocos com a superfície da estrada.

Uma outra causa de ruído consiste no arrastamento dos blocos na superfície da estrada quando entram e deixam a área de contacto com a superfície de estrada. Este arrastamento deve-se essencialmente à deformação da banda de rodagem quer quando o pneu é achatado contra a superfície da estrada quer quando recupera da sua condição de insuflado, à medida que deixa a área de contacto com a superfície de estrada.

As deformações da banda de rodagem quando entram em contacto e deixam a área de contacto com a superfície de estrada produzem também uma variação volumétrica cíclica dos sulcos que delimitam os blocos e uma acção cíclica consequente de compressão e expansão do ar preso no interior dos sulcos. Este fenómeno de compressão e expansão do ar aumenta o ruído de rodagem do pneu. Várias medidas que tendem a limitar o ruído de rodagem de um pneu são conhecidas. Uma dessas consiste em providenciar os blocos com diferentes dimensões longitudinais, adoptando dois ou mais valores de espaçamento distribuídos em sucessão circunferencial - chamada "sequência de espaçamento" - de modo a providenciar o máximo possível de falta de uniformidade sobre a extensão circunferencial da banda de rodagem. 0 objectivo é distribuir a energia acústica devido aos impactos e arrastamento dos blocos sobre um espectro 2 alargado de frequências. Evitando assim a concentração numa frequência especifica e produzindo ruído incomodativo. 0 ruído de um pneu, medido de acordo com a Nova Directiva 2001/43/EC de 4 de Agosto de 2001, é considerado inaceitável quando excede os seguintes limites: 72 dB_ (A) 73 dB_ (A) 74 dB_ (A) 75 dB_ (A) 76 dB_ (A) extensão do pneu 145 mm extensão do pneu> 145 e 165 mm extensão do pneu> 165 e 185 mm extensão do pneu> 185 e 215 mm extensão do pneu> 215 mm 0 ruído de pneus é um problema que é difícil de resolver porque algumas medidas que tendem a reduzi-lo afectam as propriedades direccionais, de tracção e de drenagem de água. A EP 1 189 770 BI descreve um pneu de elevado desempenho para um veículo a motor com uma banda de rodagem com uma extensão total L e compreendendo duos sulcos circunferências fundas que separam uma região central de duas regiões de rebordo, as referidas regiões de rebordo são dotadas de blocos de rebordo, a soma das extensões das referidas regiões de rebordo lateral são iguais a ou inferiores a 60% da extensão total L, a extensão de cada uma das regiões de rebordo é não menos que 20$ da referida extensão total L, cada uma das referidos sulcos circunferenciais que é adjacente, no lado mais distante da região central, para uma faixa continua a partir do qual estão sulcos transversais ramificadas que delimitam os referidos blocos de rebordo, a referida pista continua termina numa parede continua que forma uma parede lateral da referida sulco circunferencial, caracterizada por 3 a referida parede lateral continua de pelo menos um sulco circunferencial ter um perfil, num plano radial, que é mais inclinado, em relação a um eixo de linha central da referida sulco circunferencial, que o perfil da parede lateral defronte da referida sulco circunferencial e por os blocos das colunas centrais se encontrarem separadas por sulcos transversais que têm uma parede lateral com um perfil de profundidade variável. A EP 0 812 709 descreve um pneu que tem uma banda de rodagem compreendendo duas regiões pelo menos uma das quais é dotada de uma pluralidade de sulcos principais inclinadas, cada uma das quais compreende um segmento com uma inclinação acentuada que comunica com duos sulcos principais inclinadas adjacentes e uma sulco auxiliar com uma ligeira inclinação, situada entre as duos sulcos principais inclinadas adjacentes. Numa primeira forma de realização, os sulcos principais inclinadas de uma sulco circunferencial perto do plano equatorial do pneu, enquanto que numa segunda forma de realização têm uma parte inferior coberta. Numa terceira forma de realização, os segmentos acentuadamente inclinados de duos sulcos principais inclinadas adjacentes são juntas por um sulco transversal fino. A EP 0 867 310 descreve um pneu que compreende blocos formados numa porção de banda de rodagem por meio de uma pluralidade de sulcos circunferenciais e uma pluralidade de sulcos inclinados de modo direccional. Pelo menos algumas dos sulcos inclinados de modo direccional estendem-se desde um sulco circunferencial perto do plano equatorial do pneu e estende-se na direcção de uma extremidade da área da banda de rodagem entrando em contacto com o solo. Cada um dos blocos 4 tem uma porção angulada que forma um ângulo aguo de 10°-60 definido por uma sulco circunferencial e uma sulco inclinada de modo direccional. A superfície da porção angulada do bloco é chanfrada numa distância de 10-30 mm desde uma extremidade afunilada numa direcção longitudinal de modo a variar gradualmente na direcção de uma porção de larga extensão.

Actualmente veículos de elevado desempenho são cada vez mais governados por sistemas electrónicos. Tais sistemas gerem diferentes condições de condução e modificam o comportamento dinâmico do veículo para melhorar, por exemplo, os desempenhos de estabilidade, travagem e aceleração. Neste cenário, pneus de elevado desempenho são requeridos para trabalharem de um modo diferente em relação aos pneus do passado e necessita de ser redesenhado (em termos de padrão de banda de rodagem e estrutura interna) de modo a ir ao encontro das alterações relevantes introduzidas no comportamento do veículo pelos sistemas electrónicos.

Pode ser assinalado que veículos de elevado desempenho têm uma inclinação negativa enquanto rolam sob as condições de condução normais, mas têm uma inclinação positiva ou nula quando acelerações elevadas laterais e/ou quando transferências de carga rápidas ocorrem. Uma vez que a sensibilidade de sistemas electrónicos e que intervêm activamente no comportamento do veículo, os desenhos do padrão da banda de rodagem devem ter em consideração o referido facto.

Na seguinte descrição, os termos pneus "HP" (Elevado Desempenho) ou "UHP" (Ultra Elevado Desempenho) indicam pneus que são adequados para aplicações que envolvam velocidades de 5 elevadas (por exemplo mais de 200 Km/h) e/ou condições de condução extremas. Em particular, os termos pneus de Elevado Desempenho ou Ultra Elevado Desempenho destinam-se a indicar pneus que pertencem às classes "H" e "V" (velocidade máxima cerca de 210 Km/h) e às classes "W" e "Y" (velocidade máxima cerca de 240 Km/h). O requerente percebeu a necessidade de melhorar as propriedades de manuseamento de um pneu de elevado desempenho, em particular (mas não exclusivamente) de um pneu assimétrico, entretanto assegurando propriedade de boa aquaplanagem, aderência e ausência de ruido.

Em particular, o Requerente percebeu a necessidade de aumentar a rigidez lateral de pelo menos uma região de rebordo, em particular da externa, de um pneu de elevado desempenho de modo a resistir aos impulsionadores laterais relevantes que surgem, por exemplo, durante manobras de curvas a alta velocidade ou em condições de condução extremas, por exemplo, em rodagem no limite de aderência.

Muito embora a rigidez lateral máxima possa ser alcançada por um pneu liso (em que a quantidade máxima de borracha contacte a superfície de rodagem na área de projecção de pneu), aparentemente tal solução técnica não é aceitável para um pneu que é para ser usado em estradas e não em circuitos de corridas uma vez que o pneu liso não tem desempenho de aquaplanagem de todo.

Pelo contrário, muito embora os desempenhos de aquaplanagem possam ser melhorados pelo menos nos sulcos longitudinais na região exterior do rebordo, isto em geral leva a uma redução 6 a rigidez lateral tendo em conta que uma baixa quantidade de borracha irá estar em contacto com a superfície de rodagem. No entanto, esta redução é pelo menos parcialmente compensada por um efeito de articulação que provoca um aumento da área de projecção do pneu em correspondência com a zona adjacente para a referida pelo menos um sulco longitudinal. 0 requerente percebeu então a necessidade de providenciar um pneu que combine elevados desempenhos em termos de manuseamento, em especial rigidez lateral e aquaplanagem, sem afectar de modo negativo as características de aderência e ruído. 0 Requerente constatou que uma combinação de desempenhos pode ser de modo vantajosos alcançada dotado o padrão a banda de rodagem do pneu de pelo menos duos sulcos circunferenciais que definem duas regiões de rebordo distintas, sendo uma das referidas regiões de rebordo dotada de um corte circunferencial de rebordo - localizado a uma determinada distância da sulco circunferencial adjacente - e com uma pluralidade de sulcos transversais principais que se encontram posicionadas na área de banda de rodagem compreendida entre o referido corte circunferencial e a sulco circunferencial adjacente à referida região de rebordo. De acordo com a presente invenção, a referida região de rebordo é a região de rebordo externa (isto é, externa em relação ao lado do veículo, tal como descrito no seguinte da presente descrição) desde, tal como mencionado acima, durante as curvas a alta velocidade, a roda externa, e assim sendo a região de rebordo externa é requerida para suportar uma porção prevalecente da carga do veículo. 7

De acordo com a presente invenção os referidos sulcos transversais são notoriamente inclinadas conferindo uma flexibilidade adequada à região de rebordo na direcção lateral de modo a que a área de projecção do pneu seja aumentada de modo vantajoso. Entretanto, os referidos sulcos transversais principais não afectam negativamente a rigidez lateral da região de rebordo graças à contribuição positiva do efeito articulação mencionado acima.

Além disso, a inclinação dos sulcos transversais principais compensam a força de direcção da tela que é gerado - em cada pneu - pela inclinação dos cabos metálicos da camada de correia mais externa do pneu, a referida força de tela é direccionada ao longo os cabos de inclinação. Os sulcos transversais principais de acordo com o padrão de banda de rodagem da presente invenção permitem balançar as referidas forças de direcção da tela de modo a que o equilíbrio do pneu seja de modo vantajoso aumentado.

No que diz respeito aos desempenhos de aquaplanagem, os sulcos transversais principais contribuem para descarregar a água da área projecção do pneu e assim sendo suportar o efeito de descarga levado a cabo pelos sulcos circunferenciais. Em particular, enquanto os sulcos circunferenciais descarregam a água do lado traseiro central (em relação à direcção de rodagem) da área de projecção o pneu os sulcos transversais principais de descarregam a água de um lado lateral (externa) da área de projecção do pneu. Este efeito de um modo notável contribui para aumento do desempenho de aquaplangem do pneu, em especial o desempenho de aquaplangem quando manobras de viragem de alta velocidade são executadas.

Além disso, o Requerente constatou que o corte circunferencial do rebordo do padrão da banda de rodagem a presente invenção tem um efeito de articulação positivo que contribui para o aumento da flexibilidade da região de rebordo de pneu e assim, tal como mencionado acima, o desempenho de manuseio é vantajosamente aumentado.

De acordo com a presente invenção, um pneu para veículo a motor, em particular um pneu de elevado desempenho, é providenciado, o referido pneu é dotado de uma bana de rodagem de uma extensão total L. A banda de rodagem compreende primeiras e segundos sulcos circunferenciais que separam uma região central de primeiras e segundas regiões de rebordo. De acordo com a invenção, a banda de rodagem compreende um corte circunferencial na primeira região de rebordo numa distância da referida sulco circunferencial; e uma pluralidade de módulos de sulco transversal repetida de modo circunferencial. Uma primeira porção de rebordo de cada módulo de sulco transversal compreende pelo menos um sulco transversal principal que compreende: uma primeira porção substancialmente rectilínea inclinada por um primeiro ângulo em relação a um plano radial, uma porção substancialmente rectilínea inclinada por um segundo ângulo em relação ao plano radial disposto entre o corte circunferencial e a primeira sulco circunferencial, e uma primeira porção de curva conectada às primeiras e segundas porções substancialmente rectilíneas. De um modo preferível a sulco transversal principal compreende ainda uma segunda porção de conexão à segunda porção substancialmente rectilínea da primeira sulco circunferencial. 9 A segunda porção de curva, de um modo preferível, tem uma profundidade que é inferior à profundidade da referida segunda porção substancialmente rectilínea.

De um modo preferível, a primeira região de rebordo tem uma extensão que está compreendida entre 25% e 35% da extensão total.

De um modo preferível, a distância entre o corte circunferencial e a primeira sulco circunferencial está compreendida entre 25%% e 35% de uma extensão da primeira região de rebordo.

De acordo com uma forma de realização da invenção, as extremidades de porção substancialmente rectilínea numa distância desde a primeira sulco circunferencial que é compreendida entre cerca 30% e 40% de uma extensão da primeira sulco circunferencial.

De um modo preferível, o primeiro ângulo está compreendido entre 3o e 10°. De um modo mais preferível, compreendido entre 7o e 9o.

De um modo preferível, o segundo ângulo está compreendido entre 105° e 130°. De um modo mais preferível, compreendido entre 110° e 120° .

De acordo com a presente invenção, a sulco transversal principal compreende ainda um apêndice conectado à primeira porção substancialmente rectilínea. 10

De um modo preferível, o corte circunferencial compreende porções de corte com uma primeira profundidade e porções de corte com uma segunda profundidade, a primeira profundidade é inferior à segunda profundidade.

Tipicamente, a sulco transversal principal atravessa o corte circunferencial numa porção de corte que tem a referida primeira profundidade.

De acordo com a presente invenção, para cada módulo de sulco transversal, o pneu compreende ainda um sulco transversal secundário. Por sua vez, tal referida sulco transversal secundária compreende um apêndice e uma porção substancialmente rectilínea paralela à primeira porção substancialmente rectilínea do sulco transversal principal da primeira porção de rebordo.

De um modo preferível, a sulco transversal secundária tem uma extensão que é inferior a uma extensão do sulco transversal principal.

De um modo preferível, o pneu de acordo com a invenção compreende, por cada módulo de sulco transversal, uma sulco transversal e uma sulco transversal secundária pelo menos parcialmente paralela à referida sulco transversal principal.

De um modo preferível, a sulco transversal principal e a sulco transversal secundária encontram-se inclinadas por um terceiro ângulo em relação ao plano radial, o terceiro ângulo está compreendido entre 3o e 10°. 11

De acordo com uma forma de realização preferida; o terceiro ângulo é o mesmo que o primeiro referido ângulo.

Vantajosamente, a região central compreende, para cada módulo de sulco transversal, um sulco transversal principal e um sulco transversal secundário.

De um modo vantajoso, o segundo sulco transversal é paralelo ao sulco transversal principal.

De um modo preferível, os sulcos transversais secundárias encontram-se inclinadas por um quarto ângulo em relação a um plano radial, o referido terceiro ângulo está compreendido entre 10° e 30°.

De acordo com uma forma de realização da invenção, a segunda região de rebordo compreende, para cada módulo de sulco transversal, um sulco transversal principal que é uma imagem invertida do sulco transversal principal da referida primeira região de rebordo em relação ao plano equatorial do pneu. Nesse caso, a sulco transversal principal a segunda região de rebordo é preferivelmente em ziguezague de modo circunferencial de uma distância em relação ao sulco transversal principal da primeira região de rebordo.

Tipicamente, o número de módulos de sulco transversal é entre 28 e 40.

De um modo vantajoso, os módulos de sulco transversal são consecutivos de modo circunferencial. 12

Outras características e vantagens da presente invenção serão ilustradas com referencia às formas de realização ilustradas, a titulo de exemplo e não de limitação, nas figuras anexas, em que: - a Figura 1 é uma vista em perspectiva da um pneu de acordo com uma primeira forma de realização da presente invenção; - a Figura 2 é uma vista plana parcial de uma banda de rodagem do pneu mostrado na Figura 1; - a Figura 3 é uma secção transversal parcial do pneu da

Figura 1 ao longo da linha 3-3 na Figura 2; - a Figura 4 é uma secção transversal parcial do pneu da

Figura 1 ao longo da linha 4-4 na Figura 2; - a Figura 5 é uma vista alargada de um modulo de sulco transversal que forma a banda de rodagem do pneu mostrada na

Figura 1; - a Figura 6 é uma vista plana parcial de uma banda de rodagem de pneu de acordo com uma segunda forma de realização d apresente invenção; - a Figura 7 é uma secção transversal parcial do pneu da

Figura 6 ao longo da linha 7-7 na Figura 6; - a Figura 8 é uma secção transversal parcial do pneu da

Figura 1 ao longo da linha 8-8 na Figura 6; - a Figura 9 é uma vista plana parcial de uma banda de rodagem de pneu de acordo com a uma terceira forma de realização; - a Figura 9a é uma vista alargada de um modulo de sulco transversal que forma a banda de rodagem do pneu mostrado na Figura 9; - a Figura 10a, 10b, 11a, 11b mostra gráficos relacionados com um carro de testes ao nivel de ruido exterior e interior; 13 - a Figura 12 mostra um gráfico de nivel de pressão de som normalizado como função da velocidade de veiculo; e - a Figura 13 mostra um espectro de ruido a cerca de 80 km/h.

Os mesmos números de referência irão ser usado nas várias Figuras para indicar as mesmas partes ou componentes de funcionalidade equivalente. A Figura 2 é uma vista plana parcial de uma banda de rodagem 3 do pneu mostrado na Figura 1 de acordo com uma primeira forma de realização da presente invenção. O Pneu 1 é do tipo assimétrico; por outras palavras, tem um padrão que é diferente (isto é, assimétrico) em cada lado de um plano equatorial 2 (Figura 2). A estrutura do pneu é do tipo convencional e compreende uma carcaça, uma banda de rodagem localizada na coroa da referida carcaça, um par de paredes laterais axialmente sobrepostas que terminam em talões reforçados com cabos de talão e correspondentes enchedores de talões, para segurarem o referido pneu a uma jante de montagem correspondente. 0 pneu de um modo preferível compreende também uma estrutura de correia interposta entre a carcaça e a banda de rodagem. De um modo mais preferível, o pneu é do tipo com uma secção acentuadamente lisa, por exemplo numa amplitude compreendida entre 0.65 e 0.30, onde estas figuras expressam o valor de percentagem do rácio entre a altura da secção transversal direita do pneu e a linha máxima da referida secção. Na técnica, o rácio é usualmente referenciado como H/C. A carcaça é reforçada com uma ou mais telas de carcaça associadas aos referidos cabos de talão, enquanto a estrutura 14 de correia em geral compreende duas camadas de correia, usualmente compreendendo cabos de metal, paralelos uns aos outros em cada camada e atravessando sobre os das camadas adjacentes, preferivelmente inclinados simetricamente em relação ao pleno equatorial e radialmente sobrepostos, providenciados de cabos revestidos de borracha, preferivelmente cabos têxteis, orientados de modo circunferencial, isto é com uma disposição a graus substancialmente zero em relação ao referido plano equatorial. 0 pneu 1 tem uma banda de rodagem 1 de material elastomérico, providenciado com trens sulcos circunferenciais 4, 5 e 6. Os sulcos 4 e 6 dividem uma região central de banda de rodagem 7 de duas regiões de rebordo 8 e 9, localizadas à esquerda e á direita do plano equatorial 2, respectivamente. A região de rebordo 8 irá também ser referida como "região de rebordo externo". De modo semelhante, a região de rebordo 9 irá também ser referenciada como "região de rebordo interno". Os termos "interno" e "externo" referem-se a um veiculo no qual o pneu é montado: "interno" entende-se como "interno em relação ao veiculo", enquanto que "externo" entende-se para "externamente em relação ao veiculo". A região central da banda de rodagem 7 do pneu 1 compreende a sulco circunferencial central 5.

De um modo preferível, a sulco circunferencial de rebordo 6 tem uma extensão inferior aos sulcos circunferenciais centrais 4 e 5. A não ser que de outro modo indicado, uma extensão de uma sulco, um corte, um entalhe ou elementos similares é uma medida no topo, em correspondência da superfície da banda de rodagem. A extensão do sulco 15 circunferencial de rebordo 6 é preferivelmente entre 10,0 mm e 14.0 mm. A profundidade máxima de sulco circunferencial lateral 6 é preferivelmente entre 5.5. e 8.5 mm. O sulco circunferencial 4 tem uma extensão preferivelmente entre 13.0 mm e 22.0 mm. A profundidade máxima do sulco circunferencial 4 é preferivelmente entre 5.5 mm e 9.0 mm. De um modo preferível, a parte inferior da sulco circunferencial 4 tem uma porção protuberante circunferencial central 4a que tem a função de endurecer a sulco circunferencial 4. Assim sendo, na porção protuberante circunferencial 4a, a sulco circunferencial 4 é cerca de 4.5 - 8.0 mm de profundidade. De acordo com uma forma de realização preferida, sulcos circunferências 4 e 5 têm substancialmente a mesma forma e dimensões. Em tal forma de realização preferida, também a sulco 5 é providenciada com uma porção protuberante 5a similar à porção protuberante 4a da sulco 4. A banda de rodagem 3 da Figura 2 é formada por um número p, tipicamente entre 28 e 0, de módulos de sulco transversal 10. 0 referido número p indica o número de espaçamentos presentes no padrão de banda de rodagem d presente invenção. Um módulo único 10 da banda de rodagem da Figura 2 é mostrado na Figura 5 e compreende uma porção central da banda de rodagem 7', um a primeira porção de rebordo 8' e uma segunda porção de rebordo 9'.

Na presente descrição, cada ângulo - que é usado para indicar a inclinação de um determinado elemento de padrão de banda de rodagem - destina-se a ser calculado como o ângulo definido entre o plano radial do pneu e o referido elemento de padrão de banda de rodagem pertencente ao referido ângulo sendo obtido por um contador de rotações do plano do dado elemento 16 de padrão de banda de rodagem na direcção do plano radial do pneu. A região de rebordo interna 9 irá ser descrita abaixo. Compreende uma pluralidade de sulcos transversais principais 12 e uma pluralidade de sulcos transversais 12. A sulco transversal principal 12 compreende uma porção rectilinea 12a inclinada por um ângulo β de cerca de 3°-10° (preferivelmente 7°-9°, ainda mais preferivelmente cerca de 8o) em relação a um plano radial e um apêndice 12b que é substancialmente cerca de 45° em relação a um plano radial. A extremidade de topo de porção rectilinea 12a comunica com a sulco 6 através de uma porção de profundidade reduzida rectilinea 12c. Assim sendo, a sulco transversal principal 12 tem uma profundidade compreendida entre cerca de 2.0 - 4.0 mm (em 12c) a cerca de 4.0 - 8.0 mm (na primeira porção da porção rectilinea 12a) para zero (no final do apêndice 12b). a extensão das porções rectilineas 12a e 12c da sulco transversal principal 12 é cerca de 4.0 - 8.0 mm. De modo similar, a sulco transversal secundária 13 compreende uma porção rectilinea 13a, preferivelmente inclinada pelo mesmo ângulo β tal como acima e um apêndice 13b. A sulco transversal secundária 13 tem uma profundidade compreendida entre cerca de 4.0 - 8.0 mm (na primeira porção da porção rectilinea 13a) para zero (no final do apêndice 13b): A extensão da porção rectilinea 13a da sulco transversal principal 13 é cerca de 2.5 - 8.0 mm. A sulco transversal secundária 13 compreende também uma fenda 13c que tem a mesma extensão da porção rectilinea 13a (cerca de 2.5 - 8.0 mm) e uma profundidade de cerca de 2.0 - 8.0 mm. A fenda 13c pode ser separada da extremidade de topo da porção rectilinea 13a tal como mostrado na Figura 2 e Figura 3. 17

Na região de rebordo 9 um número de blocos de rebordo é formado entre duos sulcos transversais principais. 0 número de blocos de rebordo na região 9 está compreendido entre 28 e 40. A região central da banda de rodagem 7 do pneu 1 irá agora ser descrita em detalhe. Tal como referido acima, compreende a sulco circunferencial central 5 que divide a região central 7 em duas partes.

Na primeira parte (a adjacente à sulco circunferencial 6) da região centra 7, sulcos transversais principais 22 e sulcos transversais secundárias 23 são providenciadas. Os sulcos transversais principais 22 estendem-se desde a sulco circunferencial 5 até uma sulco circunferencial 6 e são inclinadas por um ângulo γ que é preferencialmente maior que β. De modo preferencial, γ = 10°-30° (mais preferivelmente, γ = a cerca de 15°-20°, ainda mais preferivelmente γ = 116o-18°) em relação a um plano radial. A extensão dos sulcos transversais principais 22 é preferivelmente a mesma que as da sulco transversal principal 12. A sulco transversal principal 22 tem, na parte do meio (22a), uma profundidade de cerca de 3.0 - 8.0 mm; a sulco transversal principal 22 tem, nas suas partes de extremidade (22b, 22c), uma profundidade de cerca de 4.0 - 8.0 mm. Os sulcos transversais secundários 23 encontram-se preferivelmente inclinados pelo mesmo ângulo γ tal como sulcos transversais principais 22. De um modo preferível, os sulcos transversais secundárias 23 têm a mesma extensão dos sulcos transversais secundárias 13 e têm uma profundidade de cerca de 2.0 - 8.0 mm. Numa primeira forma de realização (a das figuras 2 e 3) a sulco transversal secundária 23 compreende duas porções de sulco transversais 18 secundário 23a, 23b. A porção de sulco 23a, comunica com a sulco circunferencial central 5 a porção de sulco 23b comunica com a sulco circunferencial 6. Numa segunda forma de realização alternativa (não mostrada), as duas porções de sulco transversais secundárias 23a, 23b estão ligadas entre si, preferivelmente por uma nervura.

Um determinado número de primeiros blocos centrais são fornecidos entre duos sulcos transversais principais 22. 0 úmero dos primeiros blocos centrais está compreendido entre 28 e 40. Preferivelmente, o número dos primeiros blocos centrais é o mesmo que o número de blocos na região de rebordo 9.

Na segunda parte (a parte entre os sulcos circunferenciais 4 e 5) da região central 7, sulcos transversais principais 32 e sulcos transversais secundárias 33 são providenciadas. De um modo preferível, ambos, os sulcos transversais principais e secundárias 32 e 3 encontram-se inclinadas no mesmo ângulo γ como sulcos transversais 22 e 23, respectivamente. Preferivelmente, a sulco transversal principal 32 tem a mesma extensão da sulco transversal 22 e tem uma profundidade de cerca de 2.0 - 8.0 mm. De acordo com uma forma de realização preferida (mostrada na Figura 2) a sulco transversal principal 32 compreende duas porções separadas 32a, 32b ligadas por um nervura transversal 32c. O nervura 32c atravessa o plano equatorial do pneu e tem uma profundidade de cerca de 2.0 - 6.0 mm. Preferivelmente, o nervura 32c tem uma extensão de cerca de 1.0 - 2.0 mm. Preferivelmente, a sulco transversal secundária 33 estende-se na proximidade do sulco circunferencial central 5. Preferivelmente, sulco transversal secundária 33 tem uma profundidade de cerca de 19 2.0 - 8.0 mm. Preferivelmente, a sulco transversal secundária 33 tem uma extensão de cerca de 2.5 - 8.0 mmm. Preferivelmente, a sulco circunferencial 5 é dotada de uma porção protuberante circunferencial 5a, que contribui na rigidez do sulco circunferencial. De acordo com uma forma de realização preferida da presente invenção. A porção protuberante circunferencial 5a da sulco circunferencial 5 tem depressões 5b em correspondência dos sulcos transversais principais 22 e 32.

Um número de segundos blocos centrais é providenciado entre duos sulcos transversais principais 32. 0 número de segundos blocos centrais está compreendido entre 28 e 40. Preferivelmente, o número de segundos blocos centrais é o mesmo que os primeiros blocos centrais bem como os blocos no rebordo da região 9. A região de rebordo externo 8 irá agora ser descrita de modo detalhado. A região de rebordo externa 8 compreende: um corte circunferencial 15, uma pluralidade de sulcos transversais principais 42 e uma pluralidade de sulcos transversais secundários 43.

Na presente descrição, por "corte circunferencial" quer dizer-se uma fenda que percorre de modo circunferencial e tem uma extensão não superior a 35% da extensão de qualquer sulco circunferencial no pneu. Preferivelmente, a extensão do corte circunferencial é menos que 30% (e ainda de modo mais preferível menos de cerca de 25%) da extensão de qualquer sulco circunferencial. Preferivelmente a extensão de corte circunferencial é de 10% a 30% da largura de qualquer sulco circunferencial. 20 0 sulco transversal secundário 43 compreende uma porção substancialmente rectilínea 43a e um apêndice externo 43b que é substancialmente a 45° em relação a um plano radial. Preferivelmente, a porção substancialmente rectilínea 43a é inclinada por um ângulo a. De preferência, uma varia entre 3o e 10°, de um modo mais preferível entre cerca de 7o e 9o. De acordo com uma forma de realização preferida, α tem o mesmo valor de β: por outras palavras, os sulcos transversais secundários 13 e 43 estão igualmente inclinados em relação a um plano radial. De facto, a porção substancialmente rectilínea 43a termina com uma porção de extremidade que é ligeiramente curva. O sulco transversal secundário 43 tem uma profundidade compreendida entre cerca de 4.0 - 8.0 mm (na primeira parte a porção rectilínea 43a) para zero (na extremidade do apêndice 43b). A extensão da porção substancialmente rectilínea 43a do sulco transversal secundário 43 é de cerca de 2.5 ~ 8.0 mm.

Os sulcos transversais principais 42 do rebordo externo 8 compreendem (da esquerda para a direita nas Figuras 2 e 5): um apêndice 42a, uma primeira porção substancialmente rectilínea 42b, uma porção curva 42c e uma segunda porção substancialmente rectilínea 42d. Apêndice 42a é similar ao apêndice 12b mas é preferivelmente direccionado na direcção oposta. Preferivelmente, o apêndice 42 é mais inclinado que a primeira porção rectilínea 42b. A primeira porção substancialmente rectilínea 42b é preferivelmente inclinada pelo mesmo ângulo α mencionado acima. De acordo com uma forma de realização preferida, a primeira porção substancialmente rectilínea 42b inclinada tal como a porção 12a. A primeira porção substancialmente rectilínea 42b tem uma extensão entre cerca de 4.0 mm e 8.00 mm e te uma profundidade máxima (em 21 proximidade de corte circunferencial 15) de cerca de 4.0 mm a 8.5 mm. A porção de curva 42c liga as primeiras e segundas porções substancialmente rectilineas 42b e 42d. Preferivelmente, a porção de curva 42c tem a mesma extensão e profundidade da porção rectilinea 42b. o raio de curvatura da porção de curva 42c é entre 15.0 e 30.0 mm. Preferivelmente, a porção de curva 42c atravessa o corte circunferencial 15. A segunda porção rectilinea 42d é inclinada por um ângulo δ em relação a um plano radial do pneu. O ângulo δ é preferivelmente de cerca de 105° - 130°, mais preferivelmente entre 110° e 120° e ainda mais preferivelmente de cerca de 115°. Preferivelmente, o ângulo compreendido entre as primeiras e segundas porções substancialmente rectilineas é superior a 90°. A segunda porção rectilinea 42d, preferivelmente, tem a mesma extensão e profundidade da primeira porção rectilinea 42b (extensão = 4.0 - 8.0 mm; profundidade = 4.5 - 8.5 mm). De preferência, a primeira porção rectilinea 42b e a segunda porção rectilinea 42 converge em correspondência do corte circunferencial 15.

Numa forma de realização preferida da presente invenção (Figuras 2 e 4) a extremidade de topo da segunda porção substancialmente rectilinea 42d é conectada ao sulco circunferencial 4 através de uma ligeira porção de curva 42e que tem uma profundidade reduzida em relação à porção rectilinea 42d. a profundidade da porção de curva 42e é de cerca de 1.0 - 4.0 mm, de preferência cerca de 2.0 mm. De preferência, a porção d curva 42e tem uma extensão de 4.0 mm a 8.0 mm. Tal como é mostrado na Figura 2 e Figura 4, depressões 4b são providenciadas na porção protuberante 4a para "conectar" a porção da curva 42e para a porção substancialmente rectilinea 32a na região central. 22

De modo alternativo, de acordo com uma forma de realização adicional da presente invenção (mostrada nas Figuras 6, 7 e 8), o sulco transversal principal 42 não é providenciado com uma porção curva 42e e a segunda porção substancialmente rectilínea 42d termina de modo alisado a cerca de 4.0 - 10.0 mm do sulco 4. De preferência, a segunda porção substancialmente rectilínea 42d termina a uma distância (L5) de cerca de 5% a cerca de 40% de L2, mais preferivelmente de cerca de 15% a cerca de 30% de L2. De preferência, a segunda porção substancialmente rectilínea 42d termina a uma distância de cerca de 30% a cerca de 40% da extensão do sulco 4.

De preferência, a distância entre dois sulcos principais (adjacentes) consecutivos de modo circunferencial 42 de cerca de 25% e 35% do diâmetro do pneu. O referido aspecto contribui positivamente para a ausência de ruído e de rigidez longitudinal do desempenho do pneu da invenção. O corte circunferencial 15 é fornecido no pneu de acordo com a presente invenção de modo para contribuir para o efeito articulação na região de rebordo. De modo vantajoso, o corte circunferencial 15 tem uma extensão de cerca de 1.0 - 3.0 mm. A profundidade do corte circunferencial 15 varia de uma profundidade reduzida de cerca de 1.0 a 4.0 mm a uma profundidade total de cerca de 4.0 - 7.5 mm. As partes (15a) do corte circunferencial que têm uma profundidade reduzida são as que em correspondência dos sulcos transversais principais 42; as partes (15b) dos sulcos circunferenciais que têm uma profundidade total são aquelas em proximidade dos sulcos transversais secundários 3. De preferência, sulcos 23 transversais secundários 43 não atravessam as porções de corte 15b. 0 número de blocos no rebordo externo (quando cada bloco é definido entre dois sulcos transversais principais 42) oscila entre 28 a 40. Assim sendo. De acordo com a forma de realização preferida da presente invenção, o espaçamento do padrão da banda de rodagem é a mesma nas duas regiões de rebordo bem como na região central. A parte axialmente mais externa da região do rebordo externo 8 (isto é, a parte que é externa ao corte circunferencial 15 - a parte na esquerda na figura 2) tem um padrão similar ao da região de rebordo interno 9 com sulcos transversais secundários 43, 13 que são dispostos entre e são preferivelmente substancialmente paralelos aos, sulcos transversais principais 42, 12, respectivamente.

Esta disposição de sulcos transversais (12, 13 na região de rebordo interna 9 e 42, 43 na região de rebordo externa -todos pertencentes ao mesmo modulo de sulco transversal 10) -é vantajosa na redução do barulho do padrão da banda de rodagem do pneu da presente invenção tendo em conta que os sulcos pertencentes a um rebordo são em ziguezague de modo circunferencial em relação aos sulcos pertencentes ao rebordo oposto de modo a que entrem na área de projecção do pneu a diferentes instantes de tempo, dividindo assim o ruido da banda de rodagem numa amplitude de frequências e melhorando favoravelmente o desempenho de ausência de ruido do pneu. A outra (axialmente interior) parte da região de rebordo externa 8 (a região entre o corte circunferencial 15 o sulco circunferencial 4) é providenciada com os sulcos transversais 24 principais bastante inclinados 42. Se os sulcos transversais principais do padrão de banda de rodagem 2 são considerados, pode-se notar que, em combinação com os sulcos transversais 22 da porção central restante 7 e com os sulcos transversais 12 da porção de rebordo interna 9, formam um padrão de onda substancialmente continua que começa num rebordo de pneu e alcança o rebordo oposto.

Considerando a vista plana (tal como mostrado na figura 2), os blocos que são definidos entre o corte circunferencial 15, o sulco circunferencial adjacente 4 e os dois sulcos transversais principais de modo circular consecutivos 42 são em forma substancialmente rombóide, enquanto os blocos definidos entre o corte circunferencial 15, p rebordo de pneu externo e dois sulcos transversais principais de modo circunferencial consecutivos 42 são substancialmente rectangulares na forma. A extensão do padrão do pneu de acordo com a presente invenção é indicada por L (L é em geral > a cerca de 200 mm). 0 rebordo externo 8 tem uma extensão LI que está compreendida entre 25% a 35% de L. Em particular, a região entre o corte circunferencial 15 e o sulco circunferencial 4 tem uma extensão L2 e varia entre 20% a 35% de Ll. O rebordo interno 9 tem uma extensão L3 que é menos que Ll e é preferivelmente entre cerca de 20% e 30% de L. Finalmente, a região central 7 tem uma extensão L4 entre cerca de 25 e 40 % de L. O rebordo externo do pneu de acordo com a presente invenção é substancialmente duro, mas o corte circunferencial 15 providencia uma flexibilidade positiva e controlada do rebordo do pneu num plano paralelo ao plano equatorial e 25 passa através do referido corte circunferencial. 0 corte circunferencial 15 não é para ser considerado como um sulco circunferencial e não contribui para desempenhos de aquaplangem. Os desempenhos de aquaplanagem são bastante elevados pela presença dos sulcos transversais principais 42 em combinação com os sulcos circunferenciais 4, 5, 6. Tal como mencionado acima, o corte circunferencial 15 providencia um "efeito articulação" que resulta numa área de contacto mais vasta de modo a que a área de borracha mais vasta esteja em contacto com a superfície de rodagem e assim quer despenhos de aderência quer de manuseamento são vantajosamente aumentadas. A Figura 9 é uma vista plana parcial de uma banda de rodagem de um pneu de acordo com uma terceira forma de realização da presente invenção. Os números de referência similares aquelas das Figuras 2 a 8 foram usados na Figura 9 para indicar componentes funcionais equivalentes. Irá ser imediatamente reconhecido que o padrão da banda de rodagem da Figura 9 é substancialmente simétrico e pode ser classificada como um padrão "direccional" cuja direcção de rodagem é indicada pela seta F.

De modo detalhado, a banda de rodagem da Figura 9 compreende dois sulcos circunferenciais 4 e 6. Sulcos circunferenciais 4 e 6 dividem uma região central de banda de rodagem 7 de duas regiões de rebordo 8 e 9. Uma descrição detalhada da região de rebordo 8 não irá ser repetida porque corresponde substancialmente à região de rebordo externa 8 das Figuras 2 a 6. 26

Tal como claramente indicado na Figura 9a, o módulo de sulco transversal 10', da forma de realização mostrada na Figura 9 compreende uma primeira porção de rebordo 8'', que corresponde substancialmente à primeira porção de rebordo 8' do módulo 10, e uma segunda porção de rebordo 9rr que compreende um sulco transversal principal 42' e um sulco transversal secundário 43'.

De preferência, o sulco transversal principal 42' e o sulco transversal secundário 43' da segunda porção e rebordo 9'' são elementos equivalentes - em relação ao plano equatorial do pneu 2 - do sulco transversal principal 42 e sulco transversal secundário 43 da primeira porção de rebordo 8'' (isto é, sulco transversal principal 42' e sulco transversal secundário 43' da segunda porção de rebordo 9'' são imagens invertidas do sulco transversal principal 42 e sulco transversal secundário da primeira porção de rebordo 8'' em relação ao plano equatorial do pneu 2).

De modo ainda mais preferencial, o sulco transversal principal 42' da segunda porção de rebordo 9’' do módulo 10' é em ziguezague de modo circunferencial de uma distância X em relação ao sulco transversal principal 42 da primeira porção de rebordo 8''.

De modo preferencial, a referida distância X é compreendida entre cerca de 5% a cerca de 25% de um comprimento de espaçamento Y medido de modo circunferencial. O comprimento de espaçamento Y é indicado na Figura 9a. 27

De modo preferencial, sulcos circunferenciais 4 e 6 substancialmente correspondem a sulcos 4 e 6 das Figuras 2 a 6 e não serão descritos de modo detalhado. A região central 7 compreende sulcos transversais principais 32, 32' e sulcos transversais secundários 33, 33'. Os sulcos transversais principais 32, 32' estendem-se dos sulcos circunferenciais 4, 6 respectivamente e são preferivelmente inclinados pelo mesmo ângulo γ que foi definido acima. A extensão e profundidade dos sulcos transversais principais 32, 32' a forma de realização da Figura 9 são as mesmas que os sulcos transversais principais 32 de acordo com as formas de realização mostradas nas Figuras 2-8. Irá ser reconhecido que os sulcos transversais principais 32, 32' são curtas projecções de sulcos transversais principais 42, 42' respectivamente. Os sulcos transversais secundários 33, 33' são preferivelmente inclinados pelo mesmo ângulo γ tal como os sulcos transversais principais 32, 32'. De preferência, os sulcos transversais secundários 33, 33' tem a mesma extensão e profundidade dos sulcos transversais principais 32, 32' respectivamente. Os sulcos transversais secundários 33, 33' comunicam com os sulcos circunferenciais 4, 6 respectivamente e são dispostos entre os sulcos transversais principais 32, 32' respectivamente.

Pode-se salientar que o padrão de banda de rodagem da figura 2 ou figura 6, que possui apenas três sulcos (circunferenciais) longitudinais, providencia o pneu com uma rigidez lateral que é superior de um pneu similar com quatro sulcos longitudinais, enquanto o desempenho de aquaplanagem é ainda mais elevada que a do pneu similar que tem quatro 28 sulcos longitudinais, enquanto assegura um desempenho de muito boa aderência, travagem ausência de ruído e desgaste.

Pneus com um padrão de banda de rodagem de acordo com uma primeira forma de realização (Figuras 1-5) foram sujeitas a testes comparativos com pneus fabricados pelo mesmo Requerente e comercialmente conhecidos como "Pzero Rosso®". Os referidos pneus comparados foram escolhidos porque são pneus de elevado desempenho com excelentes características e foram aprovados para carros desportivos rápidos e de alto desempenho. Os pneus das rodas traseiras de acordo com a presente invenção têm um tamanho 265/35 R18: os pneus das rodas da frente de acordo com a presente invenção têm um tamanho 225/40 R18. A pressão de insuflação era 2.5 bar para as rodas da frente e 3.0 bar para as rodas traseiras. Os pneus comparados tinham a mesma estrutura, tamanhos e pressões de insuflação dos pneus da invenção. 0 carro, modelo "Porsche 996", foi primeiramente equipado com quatro pneus de acordo com a invenção e depois com quatro pneus comparativos.

Os testes de aquaplanagem foram levados a cabo ao longo de secções de estrada direita e em torno de curvas, conjuntamente com testes d travagem em superfícies de estrada molhada e seca, testes de ruído no interior e no exterior do carro, e testes de conforto.

Os testes de aquaplanagem ao longo de secções de estrada direita foram levados a cabo ao longo de uma secção direita de asfalto liso, ou de comprimento predefinido (100 m), com uma camada de altura constante predefinida (7 mm) que foi 29 automaticamente restaurada após cada veículo de teste ter passado. 0 veículo entrou a uma velocidade constante (aproximadamente 100 km/h) em condições de aderência perfeita e acelerou até às condições de total perda de adesão. O teste de aquaplanagem em torno das curvas foi levado a cabo ao longo da secção de estrada com asfalto liso molhado e seco, em torno de uma curva com um raio constante (100 m) tendo um comprimento predefinido e compreendendo, ao longo de uma secção final, uma zona de comprimento predefinido (20 m) irrigado com uma camada de água de espessura predefinida (6 mm) . 0 teste foi levado a cabo a uma velocidade constante para diferentes valores de velocidade. 0 teste de travagem foi levado a cabo quer numa superfície seca quer numa superfície molhada onde uma chuvada de 60 mm por hora foi simulada. O teste de travagem a seco consiste em reduzir a velocidade do carro de teste de 100 km/h para 5Km/h; o teste de travagem a molhado consiste em reduzir a velocidade do carro de teste de 80 km/ para 5Km/h. o teste foi levado a cabo ao longo de uma secção de estrada a direito e distancias de travagem foram medidas.

Os resultados dos testes de aquaplanegm e travagem são mostrados na Tabela I onde os valores assinalados são expressados como uma percentagem contra os valores do pneu comparativo fixado em 100. Assim sendo, valores superiores a 100 indicam um melhoramento em relação aos pneus comparativos. 30

Tabela I

Carro com pneus comparativos Carro com pneus de acordo com a invenção Aquaplanagem ao longo de secções direitas (Aquaplanagem a direito) 100 102.4 Aquaplanagem em torno das curvas ("aquaplanagem lateral") 100 113.0 Teste de travagem a seco 100 104.0 Teste de travagem a molhado 100 101.0

Como se pode inferir a partir da Tabela 1, o carro equipado com pneus de acordo com a presente invenção deu muito bons desempenhos em todas as condições, excelentes desempenhos foram obtidos em aquaplanagem lateral. 0 conforto foi avaliado em termos de todas as sensações apreendidas pelo condutor de teste comparado com a capacidade para o pneu de absorver a rigidez da superfície de estrada.

Os resultados do teste de conforto são mostrados na Tabela II onde os valores assinalados são expressados como uma percentagem contra os valores do pneu comparativo fixado em 100. Tal como pode ser visto, o condutor de teste apreendeu as mesmas sensações ao conduzir o carro com os pneus comparativos e os pneus de acordo com a invenção. 31

Tabela II

Carro com os pneus comparativos Carro com os pneus de acordo com a invenção Conforto 100 100

Os testes de ruído foram levados a cabo quer em interiores quer em exteriores.

Os testes em interiores foram levados a cabo numa câmara externamente à prova de som (câmara semi-anecóica) usando o carro acima mencionado primeiramente equipado com um pneu de acordo com a invenção e depois com o pneu de comparação, mantendo o pneu em contacto com um tambor de rotação feito para rodar a diferentes velocidades. Microfones foram dispostos no interior e exterior do carro de modo a medir, respectivamente, o ruído interno e ruído externo. 0 teste exterior foi levado a cabo ao longo de uma secção direita equipada com microfones. 0 carro entra na secção numa velocidade predefinida de entrada, após a qual o motor foi desligado e o ruído no exterior do carro em ponto morto foi medido.

As Figuras 10a, 10b, 11a e 11b mostram os gráficos relacionados com o nível de ruído em dB(A) no exterior (Fig. 10a, 10b) e no interior (Fig. 11a, 11b) o carro de teste em relação à velocidade (km/h) varia entre 20 e 150 km/h. As curvas AI e A2 referem-se ao pneu comparativo PZero Rosso® 265/35ZR18; as curvas A3 e A4 referem-se ao pneu de comparação PZero Rosso® 225/40ZR18; as curvas BI e B2 referem-se ao pneu com uma banda de rodagem de acordo com a primeira forma de realização da presente invenção enquanto as 32 curvas B3 e B4 referem-se ao pneu com uma banda de rodagem de acordo com uma segunda forma de realização da presente invenção. PZero Rosso® 265/35ZR18 e o pneu com a primeira forma de realização, do padrão de banda de rodagem, foram montados na roda traseira esquerda do referido carro; o PZero Rosso® 225/40ZR18 e o pneu com a segunda forma de realização do padrão de banda de rodagem foram montados montado na roda frontal esquerda do referido carro.

Fazendo referência à Fig. 10a, pode ser constatado que o pneu de acordo com a invenção tem uma nivel de ruído externo que era inferior ao do pneu comparativo a velocidades inferiores a cerca de 95 km/h e que foi substancialmente equivalente a velocidades superiores a 95 km/h. Fazendo referencia à Fig. 10b sublinhe-se que o pneu de acordo com a invenção tem um nível de ruído externo que era inferior ao do pneu comparativo a velocidades superiores a cerca de 856 km/h e que era substancialmente equivalente a velocidades inferiores a 85 km/h. Fazendo referencia à Fig. 11a, sublinhe-se que o pneu de acordo com a invenção tinha um nível de ruído interno que era em geral inferior ou igual ao do pneu de comparação. Finalmente, fazendo referencia à Fig. 11b, pode-se notar que o pneu de acordo com a invenção tinha um nível de ruído interno que era inferior ao do pneu de comparação a velocidades superiores a cerca de 85 km/h e era superior a velocidade superiores a 85 km/h. A Figura 12 mostra um gráfico de nível de pressão de som normalizado (SPL) como função de uma velocidade de veículo e a Figura 13 mostra um espectro de ruído a 80 km/h. As curvas A, AI referem-se ao pneu de comparação, enquanto as curvas B, BI referem-se ao pneu de acordo com a presente invenção. Em 33 ambos os casos, o pneu tem um tamanho 265/35ZR18 montado numa jante 8Jxl8.

Os gráficos mostram o resultado dos chamados testes "coast-by-noise" (ISSO 362-1981, Emenda 1 publicada 1985) levado a cabo com o carro descrito acima de acordo com o padrão ISSO 10844. Durante estes testes a velocidade de referência foi de 80 km/h. A Figura 12 mostra que o pneu de acordo com a invenção provou ser menos ruidoso que o pneu de comparação. Em particular, como pode ser derivado da Figura 13, uma redução de ruido foi experienciada a frequências superiores a cerca de 500 Hz. Também em frequências compreendidas entre 115 - 145 e 183 -230 Hz uma grande redução de ruido foi detectada.

Além disso, rigidez lateral e longitudinal de um pneu de acordo com uma primeira forma de realização da presente invenção foi calculada por simulação de computador. A banda de rodagem foi elemento finito modelado como uma placa de borracha com uma espessura igual ao da banda de rodagem. Tal como a estrutura é conhecida, a área de contacto é experimentalmente estabelecida para um número de cargas. Na placa modelada de elemento finito, uma área com uma forma correspondente para a área de contacto é considerada. Todas as saliências que se encontram em contacto com o solo são forçadas de modo a ficarem fixas. Todas as outras saliências (as que não estão em contacto com o solo) são movidas numa primeira direcção X (resultando num movimento Sx numa primeira direcção) e numa segunda direcção Y (resultando num movimento SY numa segunda direcção). Assim sendo torna-se possível calcular as forças que são requeridas para mover as 34 saliências para uma primeira e segunda direcção (Fx e FY, respectivamente). Finalmente, a rigidez na primeira direcção X (rigidez longitudinal é dada por (KX=FX/SX e a rigidez na segunda direcção Y (rigidez lateral) é dada por Ky=Fy/SY.

Os resultados da simulação por computador de rigidez são mostrados na Tabela III onde os valores assinalados são expressados como uma percentagem contra os valores do pneu comparativo fixado em 100. Assim sendo, valores superiores a 100 indicam um melhoramento em relação ao pneu de comparação.

Tabela III

Pneu comparativo Pneu de acordo com a invenção Rigidez 100 112.6 longitudinal (Kx) Rigidez Lateral 100 112.3 (KY)

Assim sendo, o pneu de acordo com a presente invenção tem uma grande rigidez.

Finalmente, um teste de manuseamento em condições de superfície seca foi levado a cabo ao longo de secções predefinidas. Para o teste de manuseamento um carro Ferrari, modelo 5 75, foi usado. Para este teste, os pneus das rodas traseiras de acordo com a presente invenção tinham um tamanho 305/35 R19; os pneus das rodas da frente de acordo com a presente invenção tinham um tamanho 255/40 R19. A pressão de insuflação era de 2.5 bar para as rodas da frente e 3.0 para as rodas de trás. Os pneus comparativos Pzero Rosso® eram da 35 mesma estrutura, tamanho e pressão se insuflação que os pneus da invenção.

De modo a avaliar o comportamento do pneu, o condutor de teste simulou algumas manobras características (mudança de rota, entrada na curva, saida de curva, por exemplo) levadas a cabo em velocidade constante, em aceleração e em desaceleração. Assim sendo o condutor de teste julgou o comportamento do pneu e assinalou uma pontuação dependendo do desempenho de pneu durante as referidas manobras. 0 manuseamento é em geral dividido em duas divulgações (manuseamento suave e manuseamento duro) dependendo do tipo de manobras levadas a cabo pelo condutor de teste. 0 manuseamento suave refere-se ao uso de pneu sob normais condições de condução, isto é, em condições de velocidade normal e boa aderência transversal. Pelo contrário, os testes de manuseamento descrevem o comportamento do pneu no limite de aderência, isto é, sob condições de condução extremas. No último caso o condutor de teste executa manobras que um condutor médio pode ser forçado a realizar no caso de circunstâncias imprevistas e perigosas: mudanças de direcção bruscas a alta velocidade, mudanças repentinas de vias para evitar obstáculos, travagens bruscas e semelhantes.

Dois diferentes tipos de teste foram levados a cabo: comportamento à velocidade normal (manuseamento suave) e comportamento no limite de aderência (manuseamento duro).

No que diz respeito aos testes de manuseamento suaves, o condutor de teste avaliou: a vacuidade no centro, que é o atraso e o grau de resposta do veiculo para pequenos ângulos 36 de direcção; a rapidez de resposta à direcção de uma curva; a progressividade de resposta ao movimento de direcção numa curva; centrado numa curva, que é a capacidade de pneu de manter o veiculo numa curva com um raio constante sem correcções de direcção continuas; realinhamento, que é a capacidade do pneu de permitir que o veiculo retorne a uma trajectória rectilinea na saida de uma curva com oscilações transversais reduzidas e contidas.

No que diz respeito aos testes de manuseamento duros, o condutor de teste avaliou: a força da direcção da roda quando virada violentamente; a rapidez de inserção, que é o comportamento do pneu em transição na entrada da curva feita na velocidade limite; o balanço, que é o grau de excesso de direcção ou falta de direcção do veiculo; elasticidade, que é capacidade do pneu de absorver uma transferência rápida forte da carga como consequência de uma mudança repentina de via sem deformação excessiva e assim sem comprometer a estabilidade do veiculo e controlo do mesmo; saida de curva, é a capacidade do pneu de amortecer os efeitos de instabilidade resultantes de uma saida repentina do acelerador durante uma curva feita na velocidade limite; capacidade de controlo, é a capacidade do pneu de manter e/ou retornar o veiculo para a trajectória após a perda de aderência. A Tabela IV soma a folha de pontuação do condutor teste para a capacidade de controlo de pneus. Os resultados dos referidos testes são expressados por meio de uma escala de avalização que representa a opinião subjectiva expressada pelo condutor de teste através de um sistema de pontos. Os valores reproduzidos na seguinte tabela representam um valor 37 médio entre os obtidos em várias sessões de teste (5-6 testes, por exemplo) e dados por diversos condutores de teste.

Tabela IV

Manuseamento Teste realizado pelos condutores de teste Carro com pneus de acordo com a invenção Carro com pneus de comparação Comportamento de direcção (manuseamento suave) Vacuidade no centro 7 6.5 Rapidez 7 6 Progressão 7 6 Centragem na curva 7.5 6 Realinhamento 7 6 Comportamento no limite (manuseamento duro) Rapidez de inserção 7 6 Balanço 7 6 Saída de curva 7 6 Falta de direcção 7 6.5 Excesso de direcção 7.5 6.5 Capacidade de controlo 7.5 6.5 15-10-2008 38

Claims (27)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Pneu para um veículo a motor compreendendo uma banda de rodagem (3) que tem uma extensão total (L) e compreende primeiros e segundos sulcos (4, 6) que separam uma região central (7) de umas primeiras e segundas regiões de rebordo (8, 9,) em que as bandas de rodagem compreendem: - um corte circunferencial (15) na referida primeira região de rebordo (8) numa distância (L2) do referido primeiro sulco circunferencial (4); e - uma pluralidade de módulos de sulcos transversais repetidos de modo circunferencial (10; 10') e em que uma primeira porção de rebordo (8', 8'') de cada modulo de sulco transversal (10; 10') compreende pelo menos um sulco transversal principal (42) que compreende: - uma primeira porção substancialmente rectilínea (42b) inclinada por um primeiro ângulo (a) em relação a um plano radial, - uma segunda porção substancialmente rectilínea (42d) inclinada por um segundo ângulo (δ) em relação ao referido plano radial e disposto entre o referido corte circunferencial (15) e o primeiro sulco circunferencial (4), e uma primeira porção de curva (42c) que liga as referidas primeiras e as referidas segundas porções substancialmente rectilineas.
2. 2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, em que o referido sulco transversal (42) compreende também uma segunda porção de curva (42e) que liga a referida segunda porção 1 substancialmente rectilínea (42d) ao referido primeiro sulco circunferencial (4).
3. 3. Pneu de acordo com a reivindicação 2, em que a referida segunda porção curva (42e) tem uma profundidade que é inferior à profundidade da referida segunda porção substancialmente rectilínea (42d).
4. 4. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida primeira região de rebordo (8) ter uma extensão (Ll) que é entre 25% e 35% da referida extensão total (L).
5. 5. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida distância (L2) entre o referido corte circunferencial (15) e o referido primeiro sulco circunferencial (4) é de 25% e 35% de uma extensão (Ll) da referida primeira região de rebordo (8).
6. 6. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida segunda porção substancialmente rectilínea (42d) termina numa distancia (L5) do referido primeiro sulco transversal (4) que de cerca de 5% a cerca de 40% da distancia (L2) entre o referido corte circunferencial (15) e o referido sulco circunferencial (4).
7. 7. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 4-6, em que a referida porção substancialmente rectilínea (42d) termina a uma distância (L5) do referido primeiro sulco circunferencial (4) que está entre cerca de 30% e 40% de uma extensão do referido sulco circunferencial (4). 2
8. 8. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que o referido primeiro ângulo (a) varia entre 3 o e 100.
9. 9. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que o referido primeiro ângulo (a) varia entre 7o e 9o.
10. 10. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que o referido segundo ângulo (δ) varia entre 105° e 130°.
11. 11. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que o referido segundo ângulo (δ) varia entre 110° e 120°.
12. 12. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que o referido sulco transversal principal (42) compreender ainda um apêndice (42a) ligado a uma referida primeira porção substancialmente rectilinea (42b).
13. 13. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que o referido corte circunferencial (15) compreende porções de corte (15a) com uma primeira profundidade e porções de corte (15b) com uma segunda profundidade, a referida primeira profundidade é inferior à referida segunda profundidade.
14. 14. Pneu de acordo com a reivindicação 13, em que o referido sulco transversal principal (42) atravessa o referido corte circunferencial (15) numa porção de corte (15a) tendo a referida primeira profundidade.
15. 15. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações, em que compreende ainda, para cada modulo de sulco transversal (10; 10') um sulco transversal secundário (43).
16. 16. Pneu de acordo com a reivindicação 15, em que o referido sulco transversal secundário (43) compreende um apêndice 3 (43b) e uma porção substancialmente rectilínea (43a) paralela à referida primeira porção substancialmente rectilinea (42b) do referido sulco transversal principal (42) da referida primeira porção de rebordo (8', 8'')·
17. 17. Pneu de acordo com a reivindicação 15 ou 16 em que o referido sulco transversal secundário (43) tem uma extensão que é inferior a uma extensão do referido sulco transversal principal (42).
18. 18. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida segunda região de rebordo (9) compreende, para cada módulo de sulco transversal (10) um sulco transversal principal (12) e um sulco transversal secundário (13) pelo menos paralelo parcialmente em relação ao referido sulco transversal principal (12).
19. 19. Pneu de acordo com a reivindicação 18, em que o referido sulco transversal principal (12) e o referido sulco transversal secundário (13) estão inclinados por um terceiro ângulo (β) em relação ao referido plano radial, o referido terceiro ângulo (β) varia entre 3o e 10°.
20. 20. Pneu de acordo com a reivindicação 19 em que o referido terceiro ângulo (β) é o mesmo que o referido primeiro ângulo (a) .
21. 21. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que a referida região central (7) compreende, para cada modulo de sulco transversal (10, 10')/ um sulco transversal principal (22, 32; 22', 32') e um sulco transversal secundário (23, 33; 23', 33')· 4
22. 22. Pneu de acordo com a reivindicação 21, em que o referido sulco transversal secundário (23, 33; 23', 33') é paralelo em relação ao referido sulco transversal principal (22, 32, 22', 32') .
23. 23. Pneu de acordo com a reivindicação 21, em que os referidos sulcos transversais principais (22, 32; 22', 32') e secundários (23, 33; 23', 33') são inclinados por um quarto ângulo (γ) em relação a um plano radial, o referido quarto ângulo (γ) varia entre 10° e 30°.
24. 24. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 1-17, em que a referida segunda região de rebordo (9) compreende, para cada modulo de sulco transversal (10'), um sulco transversal principal (42') que é uma imagem invertida do sulco transversal principal (42) da referida primeira região de rebordo (8) em relação ao plano equatorial do pneu (2) .
25. 25. Pneu de acordo com a reivindicação 24 em que o sulco transversal principal (42') da segunda região de rebordo (9) é em ziguezague de modo circunferencial de uma distância (x) em relação ao sulco transversal principal (42) da primeira referida região de rebordo (8).
26. 26. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que o número (p) de módulos de sulco transversal ( 10; 10') é entre 28 e 40
27. • 27. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que os módulos de sulco transversal (10; 10') são consecutivos de modo circunferencial. 15-10-2008 5