ITMI20070238U1 - Pneumatico per autoveicoli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per MODELLO DI UTILITÀ’ avente per titolo: “PNEUMATICO PER AUTOVEICOLI”

Il presente modello ha per oggetto un pneumatico per autoveicoli.

Più in particolare, il modello è diretto ad un pneumatico per autovetture di categoria superiore, (High Performance e Ultra High Performance) e per competizioni, in particolare rally, dotate di elevate doti prestazionali.

Ai pneumatici di tale categoria vengono solitamente richieste ottimali caratteristiche di trazione e frenata e guidabilità (handling) su fondo asciutto e bagnato ed una soddisfacente resistenza all’usura.

Sono noti pneumatici per autoveicoli aventi un battistrada dotato di tasselli delimitati da scanalature circonferenziali, estendentisi in direzione sostanzialmente longitudinale, e scanalature trasversali, estendentisi in direzione sostanzialmente assiale. I tasselli risultanti dall’intreccio di dette scanalature sono conformati secondo varie forme, opportunamente studiate, e sono disposti in file circonferenziali affiancate, ognuna delle quali è compresa tra due scanalature circonferenziali successive.

Le scanalature circonferenziali possono influire sulle caratteristiche di direzionalità e stabilità di marcia del pneumatico in relazione alle spinte laterali (di deriva), dirette parallelamente all’asse di rotazione del pneumatico.

Le scanalature trasversali, a loro volta, possono influire sulle caratteristiche di trattività del pneumatico, ossia sulla capacità di ricevere efficacemente dal fondo stradale le spinte tangenziali parallele alla direzione di marcia, nelle fasi di accelerazione e frenata dell’autoveicolo.

Lo scanalature circonferenziali e trasversali possono influire anche sul drenaggio dell’acqua nell’area di contatto con il fondo stradale (area d’impronta) durante la marcia su fondo stradale bagnato.

WO 2006- 007877, a nome della stessa Richiedente, propone

un pneumatico la cui fascia battistrada presenta almeno una prima ed una seconda scanalatura circonferenziale che separano una porzione centrale da due porzioni di spalla. Ad una certa distanza da almeno una delle scanalature circonferenziali è ricavato un intaglio circonferenziale. La fascia battistrada è solcata da scanalature trasversali distribuite secondo moduli circonferenzialmente ripetuti, ciascuno dei quali presenta, in almeno una porzione di spalla, una scanalatura principale avente un primo tratto sostanzialmente rettilineo inclinato secondo un angolo compreso fra 3° e 10° rispetto ad un piano radiale del pneumatico, un secondo tratto sostanzialmente rettilineo estendentesi fra l’intaglio circonferenziale e la prima scanalatura circonferenziale secondo un angolo indicativamente compreso fra 105° e 130° rispetto al piano radiale, ed un tratto curvilineo di collegamento fra il primo ed il secondo tratto.

La Richiedente ha osservato che le scanalature traversali ad accentuata inclinazione possono interagire sul terreno generando, specialmente in fase di forte accelerazione o frenata, in marcia rettilinea, componenti di forze di deriva indesiderate dirette parallelamente all’asse del pneumatico. Queste forze di deriva (slip thrust) possono compromettere la stabilità e la direzionalità di marchia del veicolo, costringendo il pilota a repentine correzioni di traiettoria con lo sterzo. Negli autoveicoli con trazione anteriore, le forze di deriva possono inoltre indurre, attraverso i cinematismi dello sterzo, indesiderate reazioni sul volante che devono essere prontamente contrastate dal pilota. La Richiedente ha notato che negli impieghi in situazioni estreme, queste condizioni di guida possono risultare penalizzanti in termini di decadimento di prestazioni, conseguente allungamento dei tempi di percorrenza, affaticamento del pilota e perdita di concentrazione nella guida del veicolo.

È pertanto convinzione della Richiedente che in un pneumatico per autoveicoli ad alte prestazioni, adatto anche ad impieghi estremi su strada o su pista, sia importante ottenere un buon bilanciamento della risposta del pneumatico senza innescare forze di deriva indesiderate durante la marcia rettilinea.

La Richiedente ha inoltre osservato che un pneumatico adatto ad impieghi sportivi anche in condizioni estreme debba presentare eccellenti doti di guidabilità, per favorire la prontezza di risposta della vettura ai movimenti dello sterzo, particolarmente in fase di inserimento in curva. È convinzione della Richiedente che tali doti di guidabilità siano particolarmente influenzate dalla struttura del disegno battistrada nelle zone prossime alle spalle del pneumatico, soprattutto in corrispondenza della spalla assialmente esterna. La Richiedente ha infatti osservato che in corrispondenza di tali zone di spalla esterna insistono maggiormente le sollecitazioni trasmesse fra pneumatico e sede stradale durante la percorrenza di curve ad elevata velocità.

Un pneumatico destinato all’impiego su autovetture di serie, ancorché di classe superiore, deve comunque rispondere anche ad esigenze di sicurezza di marcia ad alta velocità su fondi bagnati. Questa esigenza rende necessario dotare la fascia battistrada di opportune scanalature, finalizzate a raccogliere e smaltire efficacemente l’acqua dall’area d’impronta durante la marcia, evitando l’innesco di cosiddetti fenomeni di acquaplaning.

La Richiedente ha tuttavia notato che le scanalature trasversali tendono ad indebolire strutturalmente la fascia battistrada, penalizzando le doti di guidabilità, fondamentali in un pneumatico concepito anche per impieghi da competizione.

La Richiedente ha trovato che le problematiche reciprocamente contrastanti sopra esposte vengono risolte mediante un disegno battistrada in cui le scanalature dedicate all’evacuazione dell’acqua dall’area di impronta sono maggiormente concentrate nelle zone assialmente intermedie del pneumatico, mentre le zone più prossime ai bordi laterali presentano, in luogo delle scanalature trasversali, intagli sostanzialmente trasversali che terminano ad adeguata distanza dalle scanalature circonferenziali c/o dai bordi laterali della fascia battistrada. Tali intagli, sono alternativamente intercalati in modo da definire, lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada, superfici di appoggio continue estendentesi secondo un andamento ondulato.

Più in particolare, secondo un aspetto il presente modello riguarda un pneumatico per autoveicoli, comprendente una fascia battistrada avente: una porzione circonferenziale centrale disposta in prossimità di un piano equatoriale del pneumatico ed assialmente delimitata fra due scanalature circonferenziali di centro;

una porzione circonferenziale intermedia interna assialmente delimitata fra una scanalatura circonferenziale di spalla interna e la scanalatura circonferenziale di centro assialmente prossima a detta scanalatura circonferenziale di spalla interna;

una porzione circonferenziale di spalla interna assialmente delimitata fra detta scanalatura circonferenziale di spalla interna ed un bordo laterale assialmente interno della fascia battistrada;

una porzione circonferenziale intermedia esterna assialmente delimitata fra una scanalatura circonferenziale di spalla esterna e la scanalatura circonferenziale di centro assialmente prossima a detta scanalatura di spalla esterna;

una porzione circonferenziale di spalla esterna assialmente delimitata fra detta scanalatura circonferenziale di spalla esterna ed un bordo laterale assialmente esterno della fascia battistrada;

in cui:

detta porzione circonferenziale centrale è suddivisa in tasselli di centro circonferenzialmente delimitati fra intagli trasversali di centro sfocianti nelle scanalature circonferenziali di centro;

detta porzione circonferenziale intermedia interna è suddivisa in tasselli intermedi circonferenzialmente delimitati fra scanalature trasversali intermedie sfocianti ciascuna nella rispettiva scanalatura circonferenziale di centro e in detta scanalatura circonferenziale di spalla interna;

detta porzione circonferenziale di spalla interna presenta primi e secondi intagli di spalla interna, assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per delimitare almeno una superfìcie d’appoggio continua di spalla interna estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale di spalla interna;

detta porzione circonferenziale intermedia esterna presenta primi e secondi intagli intermedi, sviluppantisi secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo compreso fra circa 10° e circa 40°, assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per delimitare almeno una superfìcie d’appoggio continua intermedia estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale intermedia esterna;

detta porzione circonferenziale di spalla esterna presenta primi e secondi intagli di spalla esterna sviluppantisi secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo compreso fra circa 10° e circa 40°, assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per definire almeno una superfìcie d’appoggio continua di spalla esterna estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale di spalla esterna.

Le superi! ci d’appoggio continue definite nelle porzioni di spalla e nella porzione intermedia esterna conferiscono una elevata consistenza strutturale della fascia battistrada nelle porzioni circonferenziali di spalla e nella porzione circonferenziale intermedia esterna, così da garantire eccellenti doti di guidabilità.

L’andamento rispettivamente incrociato e la disposizione in sequenza alternata degli intagli minimizza inoltre l’innesco di forze di deriva indesiderate in marcia rettilinea, in particolare nelle fasi di accelerazione e frenata.

Le scanalature trasversali ricavate nella porzione circonferenziale centrale e nella porzione circonferenziale intermedia interna collaborano con le scanalature circonferenziali di centro ed intermedie per consentire un’efficace evacuazione dell’acqua dalle zone centrali dell’area di impronta, dove lo smaltimento dell’acqua è tendenzialmente più critico.

Le superfici d’appoggio continue definite nelle porzioni di spalla e nella porzione intermedia esterna offrono nel contempo un adeguato sostegno alla fascia battistrada nell’area di impronta, così da ridurre il carico gravante sui tasselli limitandone l’usura ed i fenomeni di rumorosità conseguente all’impatto sul terreno durante il rotolamento.

Il presente modello, nel suddetto aspetto, può presentare almeno una delle caratteristiche preferite che qui di seguito sono descritte.

Per ottenere buone prestazioni in trazione ed in frenata, i primi e secondi intagli di spalla esterna si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo compreso fra circa 15° e circa 25°.

Anche i primi e secondi intagli intermedi si possono sviluppare secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo compreso fra circa 15° e circa 25°.

La porzione circonferenziale di spalla esterna presenta larghezza compresa fra circa il 15% e circa il 20% di una larghezza complessiva della fascia battistrada. La porzione circonferenziale intermedia esterna presenta larghezza compresa fra circa il 15% e circa il 20% di una larghezza complessiva della fascia battistrada. La porzione circonferenziale centrale presenta larghezza compresa fra circa il 14% e circa il 19% di una larghezza complessiva della fascia battistrada.

La porzione circonferenziale intermedia interna presenta larghezza compresa fra circa il 12% e circa il 18% di una larghezza complessiva della fascia battistrada. La porzione circonferenziale di spalla interna presenta larghezza compresa fra circa il 16% e circa il 22% di una larghezza complessiva della fascia battistrada. La porzione circonferenziale di spalla esterna presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.12 e circa 0.24.

La porzione circonferenziale intermedia esterna presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.16 e circa 0.32.

La porzione circonferenziale centrale presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.22 e circa 0.36.

La porzione circonferenziale intermedia interna presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.27 e circa 0,37.

La porzione circonferenziale di spalla interna presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.20 e circa 0.26.

Viene così favorito un efficace drenaggio dell’acqua dall’area di impronta durante la marcia su fondo bagnato, mantenendo un buon comportamento in accelerazione e frenata, nonché durante i cambi di direzione e la percorrenza di curve ad elevata velocità.

I primi e secondi intagli intermedi si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

I primi e secondi intagli di spalla esterna si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

I primi intagli intermedi si sviluppano ciascuno in direzione parallela ad uno di detti primi intagli di spalla esterna.

I secondi intagli intermedi si sviluppano ciascuno in allineamento con uno di detti secondi intagli di spalla esterna.

I secondi intagli intermedi si sviluppano ciascuno sul proseguimento di uno di detti secondi intagli di spalla esterna, attraverso detta scanalatura circonferenziale di spalla esterna.

I primi intagli intermedi e primi intagli di spalla esterna sono orientati sostanzialmente parallelamente rispetto ai primi intagli di spalla interna.

I secondi intagli intermedi e secondi intagli di spalla esterna sono orientati sostanzialmente parallelamente rispetto a dette scanalature trasversali intermedie.

Viene così ottenuto un buon bilanciamento delle forze di deriva trasmesse dal pneumatico in marcia rettilinea ed in particolare in fase di accelerazione e frenata.

Possono inoltre essere previsti intagli ausiliari di spalla esterna estendentisi dal bordo laterale assialmente esterno della fascia battistrada ed allineati ciascuno con uno di detti secondi intagli di spalla esterna, secondo una direzione convergente rispetto allo sviluppo dei primi intagli di spalla esterna.

I primi intagli intermedi presentano lunghezza sostanzialmente pari alla somma delle lunghezze dei secondi intagli intermedi e dei secondi intagli di spalla esterna.

I primi intagli di spalla esterna presentano lunghezza maggiore rispetto a quella dei secondi intagli di spalla esterna.

La lunghezza di ciascun primo intaglio di spalla esterna è maggiore della somma delle lunghezze di uno dei secondi intagli di spalla esterna e di uno di detti intagli ausiliari di spalla esterna.

I primi e secondi intagli di spalla esterna presentano estremità a profilo arrotondato.

I primi e secondi intagli intermedi presentano almeno un’estremità a profilo arrotondato.

La scanalatura circonferenziale di spalla interna e la scanalatura circonferenziale di spalla esterna sono simmetricamente disposte rispetto a detto piano equatoriale.

I primi e secondi intagli di spalla interna si estendono rispettivamente dal bordo laterale assialmente interno della fascia battistrada verso detta scanalatura circonferenziale di spalla interna.

I primi intagli di spalla interna sono obliquamente orientati secondo un angolo compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

I secondi intagli di spalla interna sono obliquamente orientati secondo un angolo compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

I primi intagli di spalla interna sono orientati parallelamente rispetto ai secondi intagli di spalla interna.

I primi intagli di spalla interna presentano lunghezza maggiore rispetto a quella dei secondi intagli di spalla interna.

Possono essere inoltre previsti intagli ausiliari di spalla interna sviluppantisi ciascuno da detta scanalatura circonferenziale di spalla interna in allineamento con uno di detti secondi intagli di spalla interna.

La lunghezza di ciascun primo intaglio di spalla interna è sostanzialmente pari alla somma delle lunghezze di uno dei secondi intagli di spalla interna e di uno di detti intagli ausiliari di spalla interna.

Detti primi intagli di spalla interna e detti intagli ausiliari di spalla interna presentano rispettive estremità circonferenzialmente allineate fra loro.

I primi e secondi intagli di spalla interna presentano rispettive estremità a profilo arrotondato.

Le scanalature circonferenziali di centro sono simmetricamente disposte rispetto a detto piano equatoriale.

Gli intagli trasversali di centro, confluenti rispettivamente nell’una e nell’altra di dette scanalature circonferenziali di centro, sono reciprocamente collegati a formare scanalature traversali di centro confluenti ciascuna in entrambe le scanalature circonferenziali di centro.

Detti tasselli intermedi sono circonferenzialmente sfalsati rispetto ai tasselli di centro.

I tasselli di centro ed i tasselli intermedi presentano conformazione sostanzialmente a parallelogramma.

Gli intagli trasversali di centro sono obliquamente orientati secondo un angolo compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

Le scanalature trasversali intermedie sono obliquamente orientate secondo un angolo compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale.

Le scanalature trasversali intermedie sono orientate parallelamente agli intagli trasversali di centro.

Ciascuna di dette scanalature di centro presenta una larghezza compresa fra circa 5 mm e circa 15 mm.

Dette scanalature circonferenziali di centro presentano larghezze uguali fra loro. La scanalatura circonferenziale di spalla interna presenta larghezza inferiore a quella delle scanalature circonferenziali di centro.

La scanalatura circonferenziale di spalla interna presenta larghezza compresa fra circa 5 mm e circa 12 mm

La scanalatura circonferenziale di spalla esterna presenta larghezza inferiore a quella delle scanalature circonferenziali di centro.

La scanalatura circonferenziale di spalla esterna presenta larghezza inferiore a quella della scanalatura circonferenziale di spalla interna.

La scanalatura circonferenziale di spalla esterna presenta larghezza compresa fra circa 1 mm e circa 8 mm.

Almeno i primi intagli di spalla esterna presentano estremità distanziate dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna secondo una misura compresa fra circa 2,5 mm e circa 10 mm.

Almeno detti primi intagli intermedi presentano estremità distanziate dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna secondo una misura compresa fra circa 4 mm e circa 10 mm.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma d'esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un pneumatico per autoveicoli, in accordo con il presente modello.

Tale descrizione verrà esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, fomiti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali:

la figura 1 è una vista prospettica di un pneumatico realizzato in accordo con il presente modello;

la figura 2 è una vista interrotta illustrante schematicamente lo sviluppo in pianta di una fascia battistrada del pneumatico di figura 1 ;

la figura 3 è una sezione diametrale interrotta del pneumatico di figura 1 Con riferimento alle figure di cui sopra, con 1 è stato complessivamente indicato un pneumatico per autoveicoli, in accordo con il presente modello.

Il pneumatico 1 comprende essenzialmente una struttura di carcassa 2 presentante almeno una tela di carcassa 3 impegnata a due strutture anulari di ancoraggio 4 integrate nelle zone usualmente identificate con il nome di “talloni” 5, in corrispondenza dei quali avviene usualmente l’impegno fra il pneumatico 1 con un rispettivo cerchio di montaggio.

Una struttura di cintura 6 è circonferenzialmente applicata attorno alla(e) tela(e) di carcassa 3, ed una fascia battistrada 7 è circonferenzialmente sovrapposta alla struttura di cintura 6.

Due fianchi 8, estendentisi ciascuno dal corrispettivo tallone 5 ad un corrispettivo bordo laterale della fascia battistrada 7, sono applicati in posizioni lateralmente opposte sulla(e) tela(e) di carcassa 3.

Il pneumatico 1, particolarmente concepito per autoveicoli ad alte ed altissime prestazioni, anche destinati all’impiego in competizioni sportive, presenta preferibilmente una struttura a sezione fortemente ribassata, ad esempio con valore H/C compreso fra 30 e 65, espresso come valore percentuale del rapporto fra l’altezza H del pneumatico in sezione radiale misurata tra l’estremità radialmente esterna della fascia battistrada e la linea congiungente le estremità radialmente interne del pneumatico stesso e la massima corda C rilevabile su detta sezione, parallelamente all’asse di rotazione del pneumatico (fig. 3).

La fascia battistrada 7 presenta esternamente una superficie di rotolamento R che, in normali condizioni di esercizio, agisce contro il terreno secondo una cosiddetta area d’impronta S che, per effetto dello schiacciamento del pneumatico 1 , assume normalmente una conformazione sostanzialmente ellissoidale, come indicato in linea tratteggiata in figura 2.

Nella superficie di rotolamento R sono ricavati intagli e scanalature circonferenziali e trasversali che, nell’insieme, concorrono a definire un cosiddetto “disegno battistrada” le cui caratteristiche influenzano il comportamento del pneumatico 1 durante la marcia.

Ai fini della presente descrizione, si intende con “intaglio” un incavo avente almeno una estremità cieca, vale a dire collocata all’ interno dell’estensione superficiale della fascia battistrada 7 senza confluire in alcun altro incavo presente nella fascia battistrada 7 stessa.

Si intende invece con “scanalatura” un incavo privo di alcuna estremità cieca e/o sviluppantesi secondo una linea chiusa, come è ad esempio il caso delle scanalature circonferenziali.

Il pneumatico 1 presenta preferibilmente un disegno battistrada di tipo cosiddetto, “asimmetrico” vale a dire presentante da parti opposte rispetto ad un piano equatoriale Y, zone geometricamente differenti ira loro rispettivamente sul lato assialmente interno ed assialmente esterno del pneumatico 1.

Ai fini della presente descrizione, i termini “esterno” ed “interno” sono riferiti al veicolo su cui il pneumatico 1 viene montato: “interno” significa “interno rispetto al veicolo” mentre “esterno” significa “esterno rispetto al veicolo”. La superficie di rotolamento R della fascia battistrada 7 è solcata da quattro scanalature circonferenziali 9, 10, 11, 12, aventi profondità PI indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a circa 6 mm, che delimitano cinque porzioni circonferenziali 13, 14, 15, 16, 17.

Più in particolare, sono previste una prima ed una seconda scanalature circonferenziali di centro 9, 10, preferibilmente equidistanziate dal piano equatoriale Y, fra le quali è delimitata una porzione circonferenziale centrale 13 disposta in prossimità del piano equatoriale Y stesso.

Tali scanalature circonferenziali di centro 9, 10 presentano preferibilmente larghezze LI uguali fra loro, ciascuna indicativamente compresa fra circa 5 mm e circa 15 mm.

Una scanalatura circonferenziale di spalla interna 11 ed una scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12 delimitano, ciascuna con una di dette scanalature circonferenziali di centro 9, 10, una porzione circonferenziale intermedia interna 14 ed una porzione circonferenziale intermedia esterna 15, affiancate da parti rispettivamente opposte rispetto alla porzione circonferenziale centrale 13.

Ciascuna delle scanalature circonferenziali di spalla interna 11 e di spalla esterna 12 presenta preferibilmente larghezza L2, L3 inferiore a quella delle scanalature circonferenziali di centro 9, 10. Più in particolare, la scanalatura circonferenziale di spalla interna 11 presenta larghezza L2 indicativamente compresa fra circa 5 mm e circa 12 mm, mentre la larghezza L3 della scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12, preferibilmente inferiore a quella della scanalatura circonferenziale di spalla interna 11, è indicativamente compresa fra circa 1 mm e circa 8 mm.

Fra un bordo laterale assialmente interno 18 della fascia battistrada 7 e la scanalatura circonferenziale di spalla interna 11 è assialmente delimitata una porzione circonferenziale di spalla interna 16.

Una porzione circonferenziale di spalla esterna 17 è assialmente delimitata fra la scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12 ed un bordo laterale assialmente esterno 19 della fascia battistrada 7.

Va precisato che ai fini della presente descrizione e delle successive rivendicazioni, i bordi laterali assialmente interno 18 ed assialmente esterno 19 della fascia battistrada 7 vengono individuati in corrispondenza delle estremità assialmente opposte dell’area di impronta S, non necessariamente corrispondenti ai bordi laterali estremi 18a, 19a della stessa fascia battistrada 7, normalmente collocati in posizione radialmente interna rispetto alla superficie di rotolamento R e quindi non interessati dal contatto diretto sul suolo.

La larghezza complessivamente occupata dalle scanalature circonferenziali 9, 10, 11, 12 sulla superficie di rotolamento R è preferibilmente compresa fra circa il 7.5% e circa il 24.5% della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, rilevata fra le estremità assialmente opposte dell’area d’impronta S.

Conseguentemente, la larghezza complessivamente occupata dalle porzioni circonferenziali 13, 14, 15, 16, 17, è indicativamente compresa fra circa il 75.5% e circa Γ 92.5% della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7. La porzione circonferenziale centrale 13, avente larghezza W1 indicativamente compresa fra il 14% circa ed il 19% circa della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, assolve prevalentemente alla funzione di resistenza all’aquaplaning, sia in rettilineo che in curva. Il suo posizionamento a cavallo del piano equatoriale Y ottimizza la centratura e la precisione di guida, specialmente nella marcia in rettilineo, e la prontezza di risposta del pneumatico 1 nelle fasi di inserimento in curva.

Per favorire un’efficace evacuazione dell’acqua dall’area di impronta S, la porzione circonferenziale centrale 13 è suddivisa in tasselli di centro 20, aventi conformazione sostanzialmente a parallelogramma, ciascuno dei quali è delimitato rispetto al tassello di centro 20 circonferenzialmente adiacente mediante una coppia di intagli trasversali di centro 21 rispettivamente allineati, sfociati ciascuno in una delle scanalature circonferenziali di centro 9, 10 ed aventi profondità P2 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a circa 6 mm.

Tali intagli trasversali di centro 21, aventi larghezza L4 preferibilmente compresa fra circa 4 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 7 mm, sono obliquamente orientati secondo un angolo al compreso fra circa 5° e circa 20°, preferibilmente pari a circa 10°, rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y.

Gli intagli trasversali di centro 21 di ciascuna coppia, confluenti rispettivamente nell’una e nell’altra di dette scanalature circonferenziali di centro 9, 10, possono essere reciprocamente interconnessi mediante un incavo di collegamento 22 a formare una scanalature traversale di centro 23, confluente in entrambe le scanalature circonferenziali di centro 9, 10. In una soluzione realizzativa preferenziale, per favorire l’evacuazione dell’acqua senza penalizzare le doti di direzionalità e precisione di guida, gli incavi di collegamento 22 presentano larghezza L5 inferiore alla larghezza L4 degli intagli trasversali di centro 21 ed indicativamente compresa fra circa 1 mm e circa 3 mm, preferibilmente pari a circa 2 mm. Gli incavi di collegamento 22 possono presentare profondità P3 inferiore a quella degli intagli trasversali di centro 21, per mantenere un adeguato vincolo fra i tasselli di centro 20 rispettivamente adiacenti e favorire la direzionalità di marcia.

La porzione circonferenziale intermedia interna 14, avente larghezza W2 indicativamente compresa fra il 12% circa ed il 18% circa della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, assolve anch’essa alla funzione di resistenza all’aquaplaning, specie in considerazione del fatto che negli autoveicoli ad alte prestazioni la ruota su cui il pneumatico 1 è montato possono presentare un angolo di camber tale da determinare una maggiore insistenza dell’area di impronta S sul lato interno del pneumatico stesso.

Nella porzione circonferenziale intermedia interna 14 è ricavata una pluralità di tasselli intermedi 24, aventi conformazione sostanzialmente a parallelogramma, preferibilmente sfalsati in direzione circonferenziale rispetto ai tasselli di centro 20. Ciascun tassello intermedio 24 è delimitato rispetto al tassello intermedio 24 circonferenzialmente adiacente mediante una scanalatura trasversale intermedia 25, avente profondità P4 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a circa 6 mm, e sfociante da parti rispettivamente opposte nella scanalatura circonferenziale di centro 10 e nella scanalatura circonferenziale di spalla interna 11.

Ogni scanalatura trasversale intermedia 25, avente larghezza L6 preferibilmente compresa fra circa 4 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 7 mm, è obliquamente orientata secondo un angolo a2 compreso fra circa 5° e circa 20°, preferibilmente pari a circa 10°, rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y. Più in particolare, le scanalature trasversali intermedie 25 sono preferibilmente orientate sostanzialmente parallelamente rispetto agli intagli trasversali di centro 21.

La porzione circonferenziale di spalla interna 16, avente larghezza W3 indicativamente compresa fra il 16% circa ed il 22% circa della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, deve garantire una eccellente presa sul terreno in fase di accelerazione e frenata particolarmente in rettilineo, sopratutto se il pneumatico 1 è montato con un significativo angolo di camber. La porzione circonferenziale di spalla interna 16 potrebbe inoltre contrastare efficacemente le spinte di deriva, vale a dire dirette parallelamente all’asse del pneumatico 1, generate durante la percorrenza di curve ad elevata velocità.

A tal fine, nella porzione circonferenziale di spalla interna 16 è ricavata una pluralità di primi intagli di spalla interna 26, aventi profondità P5 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a circa 6 mm, ed estendentisi dal bordo laterale assialmente interno 18 della fascia battistrada 7 verso la scanalatura circonferenziale di spalla interna 11, secondo un passo pari al passo di distribuzione dei tasselli di centro 20 ed intermedi 24.

Ogni primo intaglio di spalla interna 26, avente larghezza L7 preferibilmente compresa fra circa 5 mm e circa 10 mm, preferibilmente pari a circa 8 mm, è obliquamente orientato secondo un angolo a3 compreso fra circa 5° e circa 20°, preferibilmente pari a circa 10°, rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, secondo un orientamento incrociato rispetto alle scanalature circonferenziali di centro 9, 10 ed intermedie.

Fra i primi intagli di spalla interna 26 sono circonferenzialmente intercalati in sequenza alternata secondi intagli di spalla interna 27, assialmente sfalsati rispetto agli stessi primi intagli di spalla interna 26. I secondi intagli di spalla interna 27, obliquamente orientati secondo un angolo a4 compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, preferibilmente parallelamente rispetto ai primi intagli di spalla interna 26, presentano una larghezza L8 indicativamente compresa fra circa 5 mm e circa 10 mm, preferibilmente pari a circa 8 mm, e possono presentare profondità P6 compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm.

Intagli ausiliari di spalla interna 28 si estendono dalla scanalatura circonferenziale di spalla interna 11 secondo una lunghezza inferiore, preferibilmente pari a circa metà, della lunghezza dei primi intagli di spalla interna 26, e terminano con rispettive estremità 28a circonferenzialmente allineate rispetto alle estremità 26a dei primi intagli di spalla interna 26 stessi. I primi intagli di spalla interna 26 sono inoltre circonferenzialmente intercalati dai secondi intagli di spalla interna 27, sviluppantisi ciascuno dal bordo laterale assialmente interno 18 della fascia battistrada 7, parallelamente agli stessi primi intagli di spalla interna 26, ciascuno preferibilmente in allineamento longitudinale rispetto ad uno degli intagli ausiliari di spalla interna 28. Gli intagli ausiliari di spalla interna 28 presentano una profondità P7 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a 2,5 mm, ed una larghezza L9 preferibilmente compresa fra circa 5 mm e circa 10 mm, preferibilmente pari a circa 8 mm. La lunghezza X3 degli intagli ausiliari di spalla interna 28, misurata perpendicolarmente al piano equatoriale Y, è preferibilmente inferiore alla lunghezza XI dei primi intagli di spalla interna 26 ed indicativamente pari a circa metà della stessa. La somma delle lunghezze X2, X3 di uno dei secondi intagli di spalla interna 27 e di uno di detti intagli ausiliari di spalla interna 28 è sostanzialmente pari alla lunghezza XI di ciascun primo intaglio di spalla interna 26.

Come visibile dalle allegate figure, i primi intagli di spalla interna 26 ed i secondi intagli di spalla interna 27 possono protendersi oltre il bordo laterale assialmente interno 18 della fascia battistrada 7 delimitato dall’area di impronta S.

Vantaggiosamente, l’alternanza reciproca fra i primi 26 ed i secondi intagli di spalla interna 27 è tale da delimitare almeno una superficie d’appoggio continua di spalla interna 29, estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo della porzione circonferenziale di spalla interna 16 (evidenziato in linea tratteggiata in figura 2), così da garantire un costante appoggio sul terreno ed una soddisfacente resistenza alle sollecitazioni di deriva.

Preferibilmente, i primi ed i secondi intagli di spalla interna 26, 27, così come gli intagli ausiliari di spalla interna 28, presentano rispettive estremità 26a, 27a, 28a a profilo arrotondato, preferibilmente semicircolare, così da minimizzare la deformabilità del materiale in corrispondenza degli intagli stessi.

La porzione circonferenziale di spalla esterna 17, avente larghezza W4 indicativamente compresa ira il 15% circa ed il 20% circa della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, è particolarmente sollecitata durante la percorrenza di curve ad elevata velocità, deve garantire anche in tali circostanze una eccellente presa sul terreno in fase di accelerazione e frenata, ed offrire ottimali caratteristiche di risposta ai movimenti dello sterzo (handling) anche durante la percorrenza di curve ai limiti dell’aderenza.

A tal fine, la porzione circonferenziale di spalla esterna 17 presenta primi intagli di spalla esterna 30, aventi profondità P8 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a 6 mm ed estendentisi dal bordo laterale assialmente esterno 19 della fascia battistrada 7 verso la scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12, secondo un passo pari al passo di distribuzione dei tasselli di centro 20 ed intermedi 24.

Ogni primo intaglio di spalla esterna 30, avente larghezza L10 preferibilmente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 6,5 mm, è obliquamente orientato secondo un angolo a5 compreso fra circa 5° e circa 20°, preferibilmente pari a circa 10°, rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, secondo un orientamento incrociato rispetto alle scanalature trasversali di centro 23 ed intermedie 25 e preferibilmente sostanzialmente parallelo rispetto ai primi intagli di spalla interna 26.

Fra i primi intagli di spalla esterna 30 sono circonferenzialmente intercalati in sequenza alternata secondi intagli di spalla esterna 31, assialmente sfalsati rispetto agli stessi primi intagli di spalla esterna 30. I secondi intagli di spalla esterna 31 sono obliquamente orientati secondo un angolo a6 compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, sostanzialmente paralleli alle scanalature trasversali intermedie 25. Detti secondi intagli di spalla esterna 31 convergono rispetto ai primi intagli di spalla esterna 30, preferibilmente simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, secondo un angolo di convergenza βΐ indicativamente compreso fra circa 10° e circa 40°, preferibilmente compreso fra circa 15° e circa 25°, nell’esempio illustrato pari a circa 20°.

I secondi intagli di spalla esterna 31 si estendono dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12 secondo una lunghezza X5 inferiore alla lunghezza X4 dei primi intagli di spalla esterna 30. I secondi intagli di spalla esterna 31 presentano una larghezza Ll l indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 6,5 mm e possono presentare profondità P9 compresa fra circa 5 mm e 8 mm, preferibilmente pari a 6 mm. Dal bordo laterale assialmente esterno 19 della fascia battistrada 7 si sviluppano inoltre intagli ausiliari di spalla esterna 32, circonferenzialmente intercalati in sequenza alternata fra i primi intagli di spalla esterna 30, sostanzialmente paralleli a detti secondi intagli di spalla esterna 31, secondo una direzione incrociata rispetto allo sviluppo degli stessi primi intagli di spalla esterna 30. Gli intagli ausiliari di spalla esterna 32 presentano una profondità PIO indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a 6 mm, ed una larghezza LI 2 preferibilmente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 6,5 mm. La somma delle lunghezze X5, X6 di uno dei secondi intagli di spalla esterna 31 e di uno di detti intagli ausiliari di spalla esterna 32 è preferibilmente inferiore alla lunghezza X4 di ciascun primo intaglio di spalla esterna 30.

I primi intagli di spalla esterna 30 e gli intagli ausiliari di spalla esterna 32 possono protendersi oltre il bordo laterale assialmente esterno 19 della fascia battistrada 7 delimitato dall’area di impronta S.

Vantaggiosamente, l’alternanza reciproca fra i primi ed i secondi intagli di spalla esterna 30, 31 è tale da delimitare almeno una superficie d’appoggio continua di spalla esterna 33, estendentesi secondo un andamento ondulato (evidenziato a tratteggio in figura 2) lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale di spalla esterna 17, così da garantire un costante appoggio sul terreno ed una soddisfacente resistenza alle sollecitazioni di deriva. Preferibilmente, i primi ed i secondi intagli di spalla esterna 30, 31, così come gli intagli ausiliari di spalla esterna 32, presentano rispettive estremità 30a, 3 la, e 32a a profilo arrotondato, preferibilmente semicircolare, così da minimizzare la deformabilità del materiale in corrispondenza degli intagli stessi e ridurre il riscaldamento localizzato del materiale durante l’impiego del pneumatico 1 in condizioni gravose.

Anche la porzione circonferenziale intermedia esterna 15, avente larghezza W5 indicativamente compresa fra il 15% circa e il 20% circa della larghezza complessiva W della fascia battistrada 7, è particolarmente sollecitata durante la percorrenza di curve ad elevata velocità, e deve garantire un buon comportamento in fase di accelerazione e frenata, oltre ad offrire ottimali caratteristiche di risposta ai movimenti dello sterzo (handling).

A tal fine, la porzione circonferenziale intermedia esterna 15 presenta primi intagli intermedi 34, aventi profondità PI I indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, ad esempio pari a 6 mm, sono circonferenzialmente distribuiti secondo un passo pari al passo di distribuzione dei tasselli di centro 20 ed intermedi 24 e simmetricamente disposti ciascuno fra la scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12 e l’adiacente scanalatura circonferenziale di centro 9.

Ogni primo intaglio intermedio 34, avente larghezza LI 3 preferibilmente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 6,5 mm, è obliquamente orientato secondo un angolo a7 compreso fra circa 5° e circa 20°, preferibilmente pari a circa 10°, rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, secondo un orientamento sostanzialmente parallelo ai primi intagli di spalla interna 26 ed ai primi intagli di spalla esterna 30, preferibilmente ciascuno in allineamento con uno di questi ultimi.

Fra i primi intagli intermedi 34 sono circonferenzialmente intercalati in sequenza alternata secondi intagli intermedi 35, assialmente sfalsati rispetto agli stessi primi intagli intermedi 34. I secondi intagli intermedi 35 sono obliquamente orientati secondo un angolo a8 compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, e convergono rispetto ai primi intagli intermedi 34, preferibilmente simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale Y, secondo un angolo di convergenza β2 indicativamente compreso fra circa 10° e circa 40°, preferibilmente compreso fra circa 15° e circa 25°, nell’esempio illustrato pari a circa 20°.

I secondi intagli intermedi 35 si estendono dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12 secondo una lunghezza X8 inferiore alla lunghezza X7 dei primi intagli intermedi 34, preferibilmente ciascuno in allineamento, e più precisamente sul proseguimento, rispetto ad uno dei secondi intagli di spalla esterna 31 , secondo un orientamento sostanzialmente parallelo alle scanalature trasversali intermedie 25. La somma delle lunghezze X8, X5 dei secondi intagli intermedi 35 e dei secondi intagli di spalla esterna 31 è sostanzialmente pari alla lunghezza X7 dei primi intagli intermedi 34.

I secondi intagli intermedi 35 presentano una larghezza L14 indicativamente compresa fra circa 2 mm e circa 8 mm, preferibilmente pari a circa 6,5 mm e possono presentare profondità P12 compresa fra circa 5 mm e 8 mm, preferibilmente pari a 6 mm.

Vantaggiosamente, l’alternanza reciproca fra i primi 34 ed i secondi intagli intermedi 35 è tale da delimitare almeno una superficie d’appoggio continua intermedia 36, estendentesi secondo un andamento ondulato (evidenziato a tratteggio in figura 2) lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale intermedia esterna 15, così da garantire un costante appoggio sul terreno ed una soddisfacente resistenza alle sollecitazioni di deriva.

Preferibilmente, i primi 34 ed i secondi intagli intermedi 35 presentano almeno un’estremità 34a, 35a a profilo arrotondato, preferibilmente semicircolare, così da minimizzare la deformabilità del materiale.

Può essere vantaggiosamente previsto che ciascuno dei primi intagli di spalla esterna 30 termini con una delle proprie estremità 30a in vicinanza della scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12, ad una distanza dalla stessa indicativamente compresa fra circa 2,5 mm e circa 10 mm.

In un’altra forma di realizzazione, può essere vantaggiosamente previsto che ciascuno dei primi intagli intermedi 34 termini con una delle proprie estremità 34a in vicinanza della scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12, ad una distanza dalla stessa indicativamente compresa fra circa 4 mm e circa 10 mm.

In questo modo è possibile determinare una confluenza dei primi intagli di spalla esterna 30 e/o dei primi intagli intermedi 34 nella scanalatura circonferenziale di spalla esterna 12, a seguito di un allargamento di quest’ultima mediante idonei attrezzi di taglio quando, ad esempio in occasione di una competizione sportiva su fondo bagnato, si desidera accentuare il drenaggio dell’acqua da parte del pneumatico 1.

Come precedentemente detto, le funzioni di drenaggio dell’acqua dall’area di impronta S durante la marcia su fondo bagnato sono particolarmente concentrate nelle zone più prossime al piano equatoriale Y, mentre le zone vicine ai bordi laterali della fascia battistrada 7 sono prevalentemente dedicate a garantire un buon comportamento in trazione ed in frenata, ed a contrastare efficacemente le spinte di deriva durante i cambi di direzione del veicolo e durante la marcia in curva. Per questi motivi, la porzione circonferenziale centrale 13 e la porzione circonferenziale intermedia interna 14 presentano un rapporto pieni/vuoti tendenzialmente maggiore di quello riscontrabile nelle altre porzioni circonferenziali 15, 16, 17 della fascia battistrada 7.

Più in particolare, la porzione circonferenziale centrale 13 presenta preferibilmente un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.22 e circa 0.36. La porzione circonferenziale intermedia interna 14 può presentare un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.27 e circa 0,370, maggiore del rapporto pieni/vuoti nella porzione circonferenziale centrale 13 specialmente quando il pneumatico 1 è destinato all’impiego con angoli di camber significativi.

La porzione circonferenziale di spalla interna 16 presenta preferibilmente un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.20 e circa 0.26.

Nella porzione circonferenziale di spalla esterna 17, il rapporto pieni/vuoti è preferibilmente compreso fra circa 0.12 e circa 0.24. La porzione circonferenziale intermedia esterna 15 può a sua volta presentare un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.16 e circa 0.32.

Si intende per rapporto “pieni/vuoti” il valore del rapporto rilevabile nell’area di impronta S fra le porzioni di fascia battistrada 7 occupate da intagli e/o scanalature (vuoti) e, pertanto, prive di contatto fisico con il suolo, e l’estensione dell’area di impronta S stessa.

Va precisato che ai fini della determinazione del rapporto pieni/vuoti, le porzioni circonferenziali 13, 14, 15, 16, 17 della fascia battistrada 7 vengono convenzionalmente considerate delimitate lungo gli assi di mezzeria delle rispettive scanalature circonferenziali 9, 10, 11, 12, a differenza di quanto accade ai fini della determinazione della larghezza di ciascuna porzione circonferenziale, misurata in corrispondenza dei bordi laterali delle scanalature e/o della fascia battistrada 7.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1. Pneumatico per autoveicoli, comprendente una fascia battistrada (7) avente: una porzione circonferenziale centrale (13) disposta in prossimità di un piano equatoriale (Y) del pneumatico (1) ed assialmente delimitata fra due scanalature circonferenziali di centro (9, 10); una porzione circonferenziale intermedia interna (14) assialmente delimitata fra una scanalatura circonferenziale di spalla interna (11) e la scanalatura circonferenziale di centro (10) assialmente prossima a detta scanalatura circonferenziale di spalla interna (11); una porzione circonferenziale di spalla interna (16) assialmente delimitata fra detta scanalatura circonferenziale di spalla interna (11) ed un bordo laterale assialmente interno (18) della fascia battistrada (7); una porzione circonferenziale intermedia esterna (15) assialmente delimitata fra una scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) e la scanalatura circonferenziale di centro (9) assialmente prossima a detta scanalatura di spalla esterna (12); una porzione circonferenziale di spalla esterna (17) assialmente delimitata fra detta scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) ed un bordo laterale assialmente esterno (19) della fascia battistrada (7); in cui: detta porzione circonferenziale centrale (13) è suddivisa in tasselli di centro (20) circonferenzialmente delimitati fra intagli trasversali di centro (21) sfocianti nelle scanalature circonferenziali di centro (9, 10); detta porzione circonferenziale intermedia interna (14) è suddivisa in tasselli intermedi (24) circonferenzialmente delimitati fra scanalature trasversali intermedie (25) sfocianti ciascuna nella rispettiva scanalatura circonferenziale di centro (10) e in detta scanalatura circonferenziale di spalla interna (11); detta porzione circonferenziale di spalla interna (16) presenta primi (26) e secondi intagli di spalla interna (27), assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per delimitare almeno una superficie d’appoggio continua di spalla interna (29) estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale di spalla interna (16); detta porzione circonferenziale intermedia esterna (15) presenta primi (34) e secondi intagli intermedi (35), sviluppantisi secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo (β2) compreso fra circa 10° e circa 40°, assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per delimitare almeno una superficie d’appoggio continua intermedia (36) estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale intermedia esterna (15); detta porzione circonferenziale di spalla esterna (17) presenta primi e secondi intagli di spalla esterna (30,31) sviluppantisi secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo (βΐ) compreso fra circa 10° e circa 40°, assialmente sfalsati fra loro e circonferenzialmente distribuiti in sequenza alternata, per definire almeno una superficie d’appoggio continua di spalla esterna (33) estendentesi secondo un andamento ondulato lungo lo sviluppo circonferenziale della porzione circonferenziale di spalla esterna (17). Pneumatico secondo la rivendicazione 1, in cui detti primi (30) e secondi intagli di spalla esterna (31) si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo (βΐ) compreso ira circa 15° e circa 25°. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (34) e secondi intagli intermedi (35) si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti secondo un angolo (β2) compreso fra circa 15° e circa 25°. 4. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale di spalla esterna (17) presenta larghezza (W4) compresa fra circa il 15% e circa il 20% di una larghezza complessiva (W) della fascia battistrada (7). Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale intermedia esterna (15) presenta larghezza (W5) compresa fra circa il 15% e circa il 20% di una larghezza complessiva (W) della fascia battistrada (7). Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale centrale (13) presenta larghezza (Wl) compresa fra circa il 14% e circa il 19% di una larghezza complessiva (W) della fascia battistrada (7). 7. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale intermedia interna (14) presenta larghezza (W2) compresa fra circa il 12% e circa il 18% di una larghezza complessiva (W) della fascia battistrada (7). 8. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale di spalla interna (16) presenta larghezza (W3) compresa fra circa il 16% e circa il 22% di una larghezza complessiva (W) della fascia battistrada (7). 9. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale di spalla esterna (17) presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.12 e circa 0.24. 10. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale intermedia esterna (15) presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.16 e circa 0.32. 11. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale centrale (13) presenta larghezza un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.22 e circa 0.36. 12. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale intermedia interna (14) presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.27 e circa 0,370. 13. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione circonferenziale di spalla interna (16) presenta un rapporto pieni/vuoti compreso fra circa 0.20 e circa 0.26. 14. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (34) e secondi intagli intermedi (35) si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 15. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (30) e secondi intagli di spalla esterna (31) si sviluppano secondo direzioni reciprocamente convergenti simmetricamente rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 16. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli intermedi (34) si sviluppano ciascuno in direzione parallela ad uno di detti primi intagli di spalla esterna (30). 17. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti secondi intagli intermedi (35) si sviluppano ciascuno in allineamento con uno di detti secondi intagli di spalla esterna (31). 18. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti secondi intagli intermedi (35) si sviluppano ciascuno sul proseguimento di uno di detti secondi intagli di spalla esterna (31), attraverso detta scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12). 19. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli intermedi (34) e primi intagli di spalla esterna (30) sono orientati sostanzialmente parallelamente rispetto ai primi intagli di spalla interna (26). 20. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti secondi intagli intermedi (35) e secondi intagli di spalla esterna (31) sono orientati sostanzialmente parallelamente rispetto a dette scanalature trasversali intermedie (25). 21. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, comprendente inoltre intagli ausiliari di spalla esterna (32) estendentisi dal bordo laterale assialmente esterno (19) della fascia battistrada (7), sostanzialmente paralleli a detti secondi intagli di spalla esterna (31), secondo una direzione convergente rispetto allo sviluppo dei primi intagli di spalla esterna (30). 22. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli intermedi (34) presentano lunghezza (X7) sostanzialmente pari alla somma delle lunghezze (X8, X5) dei secondi intagli intermedi (35) e dei secondi intagli di spalla esterna (31). 23. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli di spalla esterna (30) presentano lunghezza (X4) maggiore rispetto alla lunghezza (X5) dei secondi intagli di spalla esterna (31). 24. Pneumatico secondo una o più delle rivendicazioni da 21 a 23, in cui la lunghezza (X4) di ciascun primo intaglio di spalla esterna (30) è maggiore della somma delle lunghezze (X5, X6) di uno dei secondi intagli di spalla esterna (31) e di uno di detti intagli ausiliari di spalla esterna (32). 25. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (30) e secondi intagli di spalla esterna (31) presentano almeno un’estremità (30a, 3 la) a profilo arrotondato. 26. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (34) e secondi intagli intermedi (35) presentano almeno un’estremità (34a, 35a) a profilo arrotondato. 27. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla interna (11) e la scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) sono simmetricamente disposte rispetto a detto piano equatoriale (Y). 28. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi (26) c secondi intagli di spalla interna (27), si estendono rispettivamente dal bordo laterale assialmente interno (18) della fascia battistrada (7) verso detta scanalatura circonferenziale di spalla interna (11). 29. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli di spalla interna (26) sono obliquamente orientati secondo un angolo (a3) compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 30. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti secondi intagli di spalla interna (27) sono obliquamente orientati secondo un angolo (a4) compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 31. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli di spalla interna (26) sono orientati parallelamente rispetto ai secondi intagli di spalla interna (27). 32. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti primi intagli di spalla interna (26) presentano lunghezza (XI) maggiore rispetto alla lunghezza (X2) dei secondi intagli di spalla interna (27). 33. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, comprendente inoltre intagli ausiliari di spalla interna (28) sviluppantisi ciascuno da deta scanalatura circonferenziale di spalla interna (11 )in allineamento con uno di detti secondi intagli di spalla interna (27). 34. Pneumatico secondo la precedente rivendicazione, in cui la lunghezza (XI) di ciascun primo intaglio di spalla interna (26) è sostanzialmente pari alla somma delle lunghezze (X2, X3) di uno dei secondi intagli di spalla interna (27) e di uno di deti intagli ausiliari di spalla interna (28). 35. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui deti primi intagli (26) di spalla interna e detti intagli ausiliari (28) di spalla interna presentano rispetive estremità (26a, 28a) circonferenzialmente allineate fra loro. 36. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui deti primi (26) e secondi intagli di spalla interna (27) presentano rispetive estremità (26a, 27a) a profilo arrotondato. 37. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui dette scanalature circonferenziali di centro (9, 10) sono simmetricamente disposte rispeto a detto piano equatoriale (Y). 38. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui deti intagli trasversali di centro (21), confluenti rispettivamente nell’una e nell’altra di dete scanalature circonferenziali di centro (9, 10), sono reciprocamente collegati a formare scanalature traversali di centro (23) confluenti ciascuna in entrambe le scanalature circonferenziali di centro (9, 10). 39. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui detti tasselli intermedi (24) sono circonferenzialmente sfalsati rispeto ai tasselli di centro (20). 40. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui i tasselli di centro (20) ed i tasselli intermedi (24) presentano conformazione sostanzialmente a parallelogramma. 4L Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui gli intagli trasversali di centro (21) sono obliquamente orientati secondo un angolo (al) compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 42. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui le scanalature trasversali intermedie (25) sono obliquamente orientate secondo un angolo (a2) compreso fra circa 5° e circa 20° rispetto ad una direzione perpendicolare al piano equatoriale (Y). 43. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui le scanalature trasversali intermedie (25) sono orientate parallelamente agli intagli trasversali di centro (21). 44. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui ciascuna di dette scanalature circonferenziali di centro (9, 10) presenta una larghezza (LI) compresa fra circa 5 mm e circa 15 mm. 45. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui dette scanalature circonferenziali di centro (9, 10) presentano larghezze (LI) uguali fra loro. 46. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla interna (11) presenta larghezza (L2) inferiore alla larghezza (LI) delle scanalature circonferenziali di centro (9, 10). 47. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla interna (11) presenta larghezza (L2) compresa fra circa 5 mm e circa 12 mm. 48. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) presenta larghezza (L3) inferiore a quella delle scanalature circonferenziali di centro (9, 10). 49. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) presenta larghezza (L3) inferiore alla larghezza (L2) della scanalatura circonferenziale di spalla interna (11). 50. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui la scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) presenta larghezza (L3) compresa fra circa 1 mm e circa 8 mm. 51. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui almeno detti primi intagli di spalla esterna (30) presentano estremità (30a) distanziate dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) secondo una misura compresa fra circa 2,5 mm e circa 10 mm. 52. Pneumatico secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui almeno detti primi intagli intermedi (34) presentano estremità (34a) distanziate dalla scanalatura circonferenziale di spalla esterna (12) secondo una misura compresa fra circa 4 mm e circa 10 mm.