JP3034947B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3034947B2 JP3034947B2 JP2331099A JP33109990A JP3034947B2 JP 3034947 B2 JP3034947 B2 JP 3034947B2 JP 2331099 A JP2331099 A JP 2331099A JP 33109990 A JP33109990 A JP 33109990A JP 3034947 B2 JP3034947 B2 JP 3034947B2
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- Japan
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- row
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の片流れを改善でき、直進走行性能を
高めうるラジアルタイヤに関する。
高めうるラジアルタイヤに関する。
近年の車両の高性能化、道路網の整備に伴い、タイヤ
についても、耐久性、操縦安定性、乗心地などの諸性能
に加えて、例えばハンドルを手離した際において所定の
距離を走行する間に、その直進方向線に対して片側に位
置ずれし横流れする、いわゆる車両の片流れを減じ、直
進走行安定性を高めるなど、さらに運転の快適性を改善
することが望まれている。
についても、耐久性、操縦安定性、乗心地などの諸性能
に加えて、例えばハンドルを手離した際において所定の
距離を走行する間に、その直進方向線に対して片側に位
置ずれし横流れする、いわゆる車両の片流れを減じ、直
進走行安定性を高めるなど、さらに運転の快適性を改善
することが望まれている。
従来、この車両の片流れは、トレッド部のタイヤ軸方
向左右において、特にベルト層の周長が異なることによ
りコーン状となるいわゆる円錐度に起因するものとさ
れ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高めるべく、
種々の対策がとられていた。
向左右において、特にベルト層の周長が異なることによ
りコーン状となるいわゆる円錐度に起因するものとさ
れ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高めるべく、
種々の対策がとられていた。
しかしながら、この円錐度の改善によっては、車両の
片流れを充分には防止しえないのが判明した。
片流れを充分には防止しえないのが判明した。
他方、近年のタイヤ測定技術の進歩によって、第６図
に略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して微小のス
リップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙに生ずる
コーナリングフオース、即ち横力Ｆと、タイヤ中心を通
る垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転するセル
フアライニングトルクSATとを高精度で計測することが
可能となった。
に略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して微小のス
リップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙに生ずる
コーナリングフオース、即ち横力Ｆと、タイヤ中心を通
る垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転するセル
フアライニングトルクSATとを高精度で計測することが
可能となった。
このような計測結果は、キャンバー角βを０として、
例えば第７図に示すように、横軸にセルフアライニング
トルクSTAを、縦軸に横力Ｆを用いて直線Ｋを用いて示
される。又直線Ｋにおいて、スリップ角αが０度、−0.
2度、＋0.4度の場合を黒丸で示している。
例えば第７図に示すように、横軸にセルフアライニング
トルクSTAを、縦軸に横力Ｆを用いて直線Ｋを用いて示
される。又直線Ｋにおいて、スリップ角αが０度、−0.
2度、＋0.4度の場合を黒丸で示している。
このように、ラジアルタイヤにおいては、一般に、直
進走行状態においても、横力Ｆ、セルフアライニングト
ルクSTAが発生している。なおスリップ角α、キャンバ
ー角βがともに０であるときの横力Ｆは、LFD（ラテラ
ルフオースデビエーション）と言われる。
進走行状態においても、横力Ｆ、セルフアライニングト
ルクSTAが発生している。なおスリップ角α、キャンバ
ー角βがともに０であるときの横力Ｆは、LFD（ラテラ
ルフオースデビエーション）と言われる。
このようなセルフアライニングトルクSTA、横力Ｆと
の関係において、前記直線Ｋが縦軸と交わる交点k1の横
力Ｆ、即ちセルフアライニングトルクSTAが生じないと
きの横力Ｆを残余CFと名付ける。この残余CFが車両の片
流れに影響を及ぼすことが判明した。即ちこの残余CFが
プラス方向であるとき車両が右方向に片流れすることを
意味するように、残余CFの向き、大きさによって車両の
片流れ性を評価でき、従って車両の片流れを防止するに
は、この残余CFを低下することが必要となる。
の関係において、前記直線Ｋが縦軸と交わる交点k1の横
力Ｆ、即ちセルフアライニングトルクSTAが生じないと
きの横力Ｆを残余CFと名付ける。この残余CFが車両の片
流れに影響を及ぼすことが判明した。即ちこの残余CFが
プラス方向であるとき車両が右方向に片流れすることを
意味するように、残余CFの向き、大きさによって車両の
片流れ性を評価でき、従って車両の片流れを防止するに
は、この残余CFを低下することが必要となる。
なお、タイヤ赤道を中心としてその左右に半径差が生
じる、いわゆる円錐度のあるタイヤにおいては、タイヤ
の組付に際して、前記残余CF、セルフアライニングトル
クSTAは、大径側を進行方向に対して右又は左に変化さ
せ、いわゆる表組、裏組をした際においては、第８図に
示すように、前記直線Ｋは、表組の直線K1、裏組の直線
K2に示すように、２つの平行な直線となる。又第８図に
示すように、ともにスリップ角αが０、キャンバー角β
が０の場合における横力の平均値をプライステアとよ
び、各平均値からの偏差を、横力Ｆにおけるコニシテイ
と定義している。
じる、いわゆる円錐度のあるタイヤにおいては、タイヤ
の組付に際して、前記残余CF、セルフアライニングトル
クSTAは、大径側を進行方向に対して右又は左に変化さ
せ、いわゆる表組、裏組をした際においては、第８図に
示すように、前記直線Ｋは、表組の直線K1、裏組の直線
K2に示すように、２つの平行な直線となる。又第８図に
示すように、ともにスリップ角αが０、キャンバー角β
が０の場合における横力の平均値をプライステアとよ
び、各平均値からの偏差を、横力Ｆにおけるコニシテイ
と定義している。
さらに車両の片流れと、残余CF、残余セルフアライニ
ングトルクSTAとの関係において、ハンドルを手離しし
て走行する際には、合計のセルフアライニングトルクST
Aが０となるため、従ってこのとき、タイヤには残余CF
が発生することとなる。通常、これにさらにコニシテイ
に基づく力が作用し、車両には、残余CFの合力とコニシ
テイに基づく横力が、タイヤに関して車両に発生する。
ングトルクSTAとの関係において、ハンドルを手離しし
て走行する際には、合計のセルフアライニングトルクST
Aが０となるため、従ってこのとき、タイヤには残余CF
が発生することとなる。通常、これにさらにコニシテイ
に基づく力が作用し、車両には、残余CFの合力とコニシ
テイに基づく横力が、タイヤに関して車両に発生する。
なお残余CFと、車両流れの一例を第９図に示す。この
車両の片流れ量は、時速50kmで100mを、ハンドルを手離
し状態で走行させたときに生じる横ずれ量であり、第９
図はサイズ215SR15のタイヤを用いて測定している。こ
のように残余CFと車両流れとは、相関関係を有するのが
わかり、車両流れを防ぐには残余CFを低減させるのがよ
いことが判明した。
車両の片流れ量は、時速50kmで100mを、ハンドルを手離
し状態で走行させたときに生じる横ずれ量であり、第９
図はサイズ215SR15のタイヤを用いて測定している。こ
のように残余CFと車両流れとは、相関関係を有するのが
わかり、車両流れを防ぐには残余CFを低減させるのがよ
いことが判明した。
本発明は、コニシティを所定の値以下とすることを前
提として、残余CFを低下するべく種々研究を行った結
果、残余CFはタイヤのトレッドパターンと、ベルト層の
構造とによって変化することを見出した。
提として、残余CFを低下するべく種々研究を行った結
果、残余CFはタイヤのトレッドパターンと、ベルト層の
構造とによって変化することを見出した。
ここで、トレッドパターンが残余CFに及ぼす影響と
は、第11、12図に示すように、とくに斜めの横溝により
区切られたブロックを有する場合において、第10図に示
すごとく、タイヤ赤道CO寄りと、トレッド縁とにおける
半径差によりブロックに生じるトラクションFT、ブレー
キ力FBと、そのブロックでの着力点とに基づき、このブ
ロックのトレッド面において作用する回転モーメントＭ
に起因すると考えられる。
は、第11、12図に示すように、とくに斜めの横溝により
区切られたブロックを有する場合において、第10図に示
すごとく、タイヤ赤道CO寄りと、トレッド縁とにおける
半径差によりブロックに生じるトラクションFT、ブレー
キ力FBと、そのブロックでの着力点とに基づき、このブ
ロックのトレッド面において作用する回転モーメントＭ
に起因すると考えられる。
又第11図に示すブロックでは一般に残余CFを正側に移
動させ、又第12図に示すブロックでは残余CFが負側に移
動させるのが判明している。
動させ、又第12図に示すブロックでは残余CFが負側に移
動させるのが判明している。
このようにクラウン部においては、前記トラクション
FTの作用点が図において左に位置する右上がりのパター
ンのブロックBcr、又ショルダー部ではブレーキ力FBの
作用点が図において右に位置する右下がりのパターンの
ブロックBsrがともに右廻りの回転モーメントＭを生じ
させ、各クラウン域、ショルダー域において夫々逆傾き
のブロックBcr、Bsrが左廻りの回転モーメントＭを生じ
させるのである。
FTの作用点が図において左に位置する右上がりのパター
ンのブロックBcr、又ショルダー部ではブレーキ力FBの
作用点が図において右に位置する右下がりのパターンの
ブロックBsrがともに右廻りの回転モーメントＭを生じ
させ、各クラウン域、ショルダー域において夫々逆傾き
のブロックBcr、Bsrが左廻りの回転モーメントＭを生じ
させるのである。
さらにその回転モーメントＭ、Ｍの大きさは、ブロッ
ク剛性、横溝の傾き角度に影響される。
ク剛性、横溝の傾き角度に影響される。
他方、ベルト層の構造が及ぼす残余CFとは、接地部内
におけるベルトの伸縮により生じるものであって、クロ
スプライに配されるラジアルタイヤのベルトは、伸縮に
よってコードが平行移動するような面内剪断変形をう
け、これによってトレッドゴムが、最外層のベルトプラ
イの変形とともに面内の剪断変形が生起されることによ
って残余CFが生じるものと考えられる。
におけるベルトの伸縮により生じるものであって、クロ
スプライに配されるラジアルタイヤのベルトは、伸縮に
よってコードが平行移動するような面内剪断変形をう
け、これによってトレッドゴムが、最外層のベルトプラ
イの変形とともに面内の剪断変形が生起されることによ
って残余CFが生じるものと考えられる。
このようなベルトコード、とくに最外層のベルトプラ
イａのベルトコードｂが、第13図に示すように正張り、
即ち右ネジ張りでは残余CFは負側に、第14図に示すよう
に逆張り即ち左ネジ張りでは正側に移動するのが知られ
ている。
イａのベルトコードｂが、第13図に示すように正張り、
即ち右ネジ張りでは残余CFは負側に、第14図に示すよう
に逆張り即ち左ネジ張りでは正側に移動するのが知られ
ている。
他方、近年第４図に示すように円周方向の縦溝Ｇと、
一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで同向きに傾
き横溝ｇとを有する一方向パターン、第５図に示すよう
に、タイヤ赤道Ｃと線対称にハ字に傾く対称パターンの
タイヤが美観上好まれている。
一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで同向きに傾
き横溝ｇとを有する一方向パターン、第５図に示すよう
に、タイヤ赤道Ｃと線対称にハ字に傾く対称パターンの
タイヤが美観上好まれている。
しかしながら、例えば第４図に示すパターンのタイヤ
にあっては、タイヤ赤道を挟むクラウン域の左右のブロ
ックBcl、Bcrは、例えば右廻りの回転モーメントＭを、
ショルダー域のブロックBsl、Bsrでは、左廻りの回転モ
ーメントＭを生じさせる。
にあっては、タイヤ赤道を挟むクラウン域の左右のブロ
ックBcl、Bcrは、例えば右廻りの回転モーメントＭを、
ショルダー域のブロックBsl、Bsrでは、左廻りの回転モ
ーメントＭを生じさせる。
又第５図の両流れのパターンのタイヤでは、クラウン
域の左、右のブロックBcl、Bcrでは左廻り、右廻りの回
転モーメントＭ、Ｍを、又ショルダー域の左右のブロッ
クBsl、Bsrでも右廻り、左廻りの回転モーメントＭ、Ｍ
を生じさせる。このように一方向、対称パターンは、パ
ターンにおいて左、右廻りの回転モーメントＭ、Ｍが左
右均衡し、従って、車両の流れについてパターンとして
は一応バランスのとれたものといいうる。
域の左、右のブロックBcl、Bcrでは左廻り、右廻りの回
転モーメントＭ、Ｍを、又ショルダー域の左右のブロッ
クBsl、Bsrでも右廻り、左廻りの回転モーメントＭ、Ｍ
を生じさせる。このように一方向、対称パターンは、パ
ターンにおいて左、右廻りの回転モーメントＭ、Ｍが左
右均衡し、従って、車両の流れについてパターンとして
は一応バランスのとれたものといいうる。
しかしながら、車両の流れは前記したごとくトレッド
パターンに加えてベルト層が影響する。
パターンに加えてベルト層が影響する。
従って、一方向、対称パターンにおいて残余CFを減じ
るにはトレッドパターンにおいてベルト層による残余CF
を打ち消す向きの残余CFを作用させることが必要とな
る。
るにはトレッドパターンにおいてベルト層による残余CF
を打ち消す向きの残余CFを作用させることが必要とな
る。
このため、種々開発を行った結果、横溝の傾き角度、
ブロックのタイヤ軸方向の長さ等の調整に加えて、ブロ
ックの円周方向の長さをクラウン域、ショルダー域で加
減することにより残余CFを好ましく加減し設定しうるこ
とを見出し本発明を完成した。
ブロックのタイヤ軸方向の長さ等の調整に加えて、ブロ
ックの円周方向の長さをクラウン域、ショルダー域で加
減することにより残余CFを好ましく加減し設定しうるこ
とを見出し本発明を完成した。
従って本発明は、一方向パターン、対称パターンのタ
イヤにおいて残余CFを減じ、車両流れを低減しうる乗用
車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
イヤにおいて残余CFを減じ、車両流れを低減しうる乗用
車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
本発明の乗用車用タイヤは、トレッド部（５）からサ
イドウォール部（４）を通りビード部（３）の前記ビー
ドコア（２）の廻りを折返すカーカス（６）と、前記ト
レッド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されスチールコードからなるベルト層（７）とを具
え、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝により形成され
たリブを、一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで
同じ向きでのびる横溝又はタイヤ赤道を中心として対称
にのびる横溝により区分したブロックからなるブロック
列を形成するとともに、前記横溝はタイヤ赤道に対して
角度45〜70゜で傾き、前記ブロック列の内、タイヤ赤道
から該タイヤ赤道とトレッド縁との間の距離の半分長さ
までのクラウン域にブロックのタイヤ軸方向中間点が含
まれるクラウン域のブロック列CBのブロック列、及びク
ラウン域両側のショルダー域にタイヤ軸方向中間点が含
まれるショルダー域のブロック列SBにおいて、前記横溝
は、トレッド縁から中央リブ（R1）の途切れ部までクラ
ウン域のブロック列CBのブロック列、及びショルダー域
のブロック列SBを横切り連続してのびる一定の横溝間ピ
ッチP1の横溝g1（g3,g4）と、前記クラウン域のブロッ
ク列CBの１つのブロック列に含まれるブロックの数Ａ
と、ショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列に
含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方のブロッ
クの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロックの数Ｍ
（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.5以上
かつ0.9以下に前記クラウン域のブロック列CBのブロッ
ク列、及びショルダー域のブロック列SBのブロック列の
少なくとも一方のブロック列のブロックの横溝g1,g1（g
4,g4）間を区分する他の横溝g2（g5,g6）としている。
イドウォール部（４）を通りビード部（３）の前記ビー
ドコア（２）の廻りを折返すカーカス（６）と、前記ト
レッド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されスチールコードからなるベルト層（７）とを具
え、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝により形成され
たリブを、一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで
同じ向きでのびる横溝又はタイヤ赤道を中心として対称
にのびる横溝により区分したブロックからなるブロック
列を形成するとともに、前記横溝はタイヤ赤道に対して
角度45〜70゜で傾き、前記ブロック列の内、タイヤ赤道
から該タイヤ赤道とトレッド縁との間の距離の半分長さ
までのクラウン域にブロックのタイヤ軸方向中間点が含
まれるクラウン域のブロック列CBのブロック列、及びク
ラウン域両側のショルダー域にタイヤ軸方向中間点が含
まれるショルダー域のブロック列SBにおいて、前記横溝
は、トレッド縁から中央リブ（R1）の途切れ部までクラ
ウン域のブロック列CBのブロック列、及びショルダー域
のブロック列SBを横切り連続してのびる一定の横溝間ピ
ッチP1の横溝g1（g3,g4）と、前記クラウン域のブロッ
ク列CBの１つのブロック列に含まれるブロックの数Ａ
と、ショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列に
含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方のブロッ
クの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロックの数Ｍ
（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.5以上
かつ0.9以下に前記クラウン域のブロック列CBのブロッ
ク列、及びショルダー域のブロック列SBのブロック列の
少なくとも一方のブロック列のブロックの横溝g1,g1（g
4,g4）間を区分する他の横溝g2（g5,g6）としている。
乗用車用ラジアルタイヤは、近年の使用者の好みに合
う一方向パターン、対称パターンを具える。
う一方向パターン、対称パターンを具える。
このようなパターンは、パターン自体が残余CFを打消
し合う。その結果、ベルト層による残余CFが残留し車両
流れを減じえない。従ってタイヤ赤道から、タイヤ赤道
とトレッド縁との間の距離の半分長さまでのクラウン域
にタイヤ軸方向中心間点が含まれるクラウン域のブロッ
ク列CBの１つのブロック列に含まれるブロックの数Ａ
と、クラウン域両側のショルダー域にタイヤ軸方向中間
点が含まれるショルダー域のブロック列SBの１つのブロ
ック列に含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方
のブロックの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロック
の数Ｍ（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.
5以上かつ0.9以下とする。
し合う。その結果、ベルト層による残余CFが残留し車両
流れを減じえない。従ってタイヤ赤道から、タイヤ赤道
とトレッド縁との間の距離の半分長さまでのクラウン域
にタイヤ軸方向中心間点が含まれるクラウン域のブロッ
ク列CBの１つのブロック列に含まれるブロックの数Ａ
と、クラウン域両側のショルダー域にタイヤ軸方向中間
点が含まれるショルダー域のブロック列SBの１つのブロ
ック列に含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方
のブロックの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロック
の数Ｍ（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.
5以上かつ0.9以下とする。
これにより、ブロックの数、即ちブロックのタイヤ円
周方向長さを、クラウン域、ショルダー域において調整
でき、ブロック列で生じる残余CFを加減することによっ
て、一方向、対称パターンにおいてベルト層による残余
CFを打ち消す残余CFを発生させ、全体として車両流れを
低減する。
周方向長さを、クラウン域、ショルダー域において調整
でき、ブロック列で生じる残余CFを加減することによっ
て、一方向、対称パターンにおいてベルト層による残余
CFを打ち消す残余CFを発生させ、全体として車両流れを
低減する。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する 図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア
２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３からタ
イヤの半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、４
と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド
部５からサイドウォール部４を通りビード部３の前記ビ
ードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッド
部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配され
るベルト層７とを具える。
２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３からタ
イヤの半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、４
と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド
部５からサイドウォール部４を通りビード部３の前記ビ
ードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッド
部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配され
るベルト層７とを具える。
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道COに対し
て45度〜90度の角度で配列したセミラジアル又はラジア
ル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチール
コードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊
維コードが採用される。
て45度〜90度の角度で配列したセミラジアル又はラジア
ル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチール
コードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊
維コードが採用される。
前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即
ちトレッド部５の外表面11に向かって順次第１のベルト
プライB1、第２のベルトプライB2の順に配された２層の
ベルトプライからなる。第１のベルトプライB1は、例え
ばそのコードをタイヤ赤道COに対して左上りに15度〜70
度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベルトプライB2
は、第１のベルトプライB1とは逆に右上りに15度〜70度
の範囲で傾けて配列する。従って第１、第２のベルトプ
ライB1、B2は、そのコードが互いに交叉することによ
り、両プライB1、B2によってタガ効果が生じトレッド部
５の周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
ちトレッド部５の外表面11に向かって順次第１のベルト
プライB1、第２のベルトプライB2の順に配された２層の
ベルトプライからなる。第１のベルトプライB1は、例え
ばそのコードをタイヤ赤道COに対して左上りに15度〜70
度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベルトプライB2
は、第１のベルトプライB1とは逆に右上りに15度〜70度
の範囲で傾けて配列する。従って第１、第２のベルトプ
ライB1、B2は、そのコードが互いに交叉することによ
り、両プライB1、B2によってタガ効果が生じトレッド部
５の周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
又前記第１のベルトプライB1はそのタイヤ軸方向の巾
BW1をトレッド部５の外縁e1、e2間のタイヤ軸方向の長
さであるトレッド巾TWの0.9倍よりも大かつ該トレッド
巾TWの0.95倍よりも小とするとともに、第２のベルトプ
ライB2そのタイヤ軸方向の巾BW2を前記トレッド巾TWの
0.88倍よりも大かつトレッド巾TWの0.92倍以下としてい
る。
BW1をトレッド部５の外縁e1、e2間のタイヤ軸方向の長
さであるトレッド巾TWの0.9倍よりも大かつ該トレッド
巾TWの0.95倍よりも小とするとともに、第２のベルトプ
ライB2そのタイヤ軸方向の巾BW2を前記トレッド巾TWの
0.88倍よりも大かつトレッド巾TWの0.92倍以下としてい
る。
第１、第２のベルトプライB1、B2の各巾が前記したそ
れぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の外
縁e1、e2近傍、即ちショルダー部において剛性が不足す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトプライ
B1、B2の各巾が前記したそれぞれ上限値よりも大の場合
には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性に劣
る。
れぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の外
縁e1、e2近傍、即ちショルダー部において剛性が不足す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトプライ
B1、B2の各巾が前記したそれぞれ上限値よりも大の場合
には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性に劣
る。
さらに第２のベルトプライB2の巾を第１のベルトプラ
イB1のよりも小とすることによって、ベルトプライ端部
で生じ勝ちなプライのセパレーションを防止することが
出来る。
イB1のよりも小とすることによって、ベルトプライ端部
で生じ勝ちなプライのセパレーションを防止することが
出来る。
前記第１、第２のベルトプライB1、B2の各ベルトコー
ドは、スチールコード、本例ではベルトコードとして、
例えば２＋７×0.22、１×５×0.23、１×４×0.22など
のスチールコードが利用される。
ドは、スチールコード、本例ではベルトコードとして、
例えば２＋７×0.22、１×５×0.23、１×４×0.22など
のスチールコードが利用される。
さらにトレッド部２には、第２図に示すように、タイ
ヤ赤道COの両側かつ対称に、トレッド巾TWを略５等分す
る位置にタイヤ周方向にのびる４本の縦溝G1、G1、G2、
G2が設けられる。
ヤ赤道COの両側かつ対称に、トレッド巾TWを略５等分す
る位置にタイヤ周方向にのびる４本の縦溝G1、G1、G2、
G2が設けられる。
これにより、トレッド部２にはタイヤ赤道COを通る中
央リブR1と、トレッドの外縁e1、e2に沿う側リブR2、R2
と、その間の中間リブR3、R3とが設けられる。
央リブR1と、トレッドの外縁e1、e2に沿う側リブR2、R2
と、その間の中間リブR3、R3とが設けられる。
又トレッド部２は、タイヤ軸方向に、仮想的に、タイ
ヤ赤道COから該タイヤ赤道Ｃとトレッドの外縁e1、e2と
の間の距離の半分長さ、即ちトレッド巾TWの1/4を隔て
る位置までの左のクラウン域CL、右のクラウン域CR（合
わせてクラウン域Ｃという）及びその外側でトレッド部
の外縁e1、e2に至る左のショルダー域SL、右のショルダ
ー域SR（合わせてショルダー域Ｓという）とに区分する
と、前記縦溝G1、G1、G2、G2がトレッド巾TWの略５等分
位置であることによって、前記中央リブR1のタイヤ軸方
向巾間点は前記クラウン域Ｃに位置し、外リブR2の中間
点はショルダー域Ｓに、さらに中間リブR3は、その中間
点がタイヤ赤道COからトレッド巾TWの1/2.5の点である
ことにより、クラウン域Ｃに属している。
ヤ赤道COから該タイヤ赤道Ｃとトレッドの外縁e1、e2と
の間の距離の半分長さ、即ちトレッド巾TWの1/4を隔て
る位置までの左のクラウン域CL、右のクラウン域CR（合
わせてクラウン域Ｃという）及びその外側でトレッド部
の外縁e1、e2に至る左のショルダー域SL、右のショルダ
ー域SR（合わせてショルダー域Ｓという）とに区分する
と、前記縦溝G1、G1、G2、G2がトレッド巾TWの略５等分
位置であることによって、前記中央リブR1のタイヤ軸方
向巾間点は前記クラウン域Ｃに位置し、外リブR2の中間
点はショルダー域Ｓに、さらに中間リブR3は、その中間
点がタイヤ赤道COからトレッド巾TWの1/2.5の点である
ことにより、クラウン域Ｃに属している。
又中央リブR1、外リブR2、中間リブR3には、本実施例
では、一方のトレッドの外縁e1から他方のトレッドの外
縁e2まで同じ向き（本例では第２図における右上りの向
き）でしかも中央リブR1の中央部の途切れ部を有しての
びる横溝g1…が一定の横溝間ピッチP1で周方向に隔設さ
れる。又本実施例では、右の外リブR3には縦溝G2とトレ
ッドの外縁e1とを結びかつ前記横溝g1、g1間を２等分す
る位置でかつ横溝g1と同じ向きしかも同じ傾斜角度で傾
く短い横溝g2…が設けられる。
では、一方のトレッドの外縁e1から他方のトレッドの外
縁e2まで同じ向き（本例では第２図における右上りの向
き）でしかも中央リブR1の中央部の途切れ部を有しての
びる横溝g1…が一定の横溝間ピッチP1で周方向に隔設さ
れる。又本実施例では、右の外リブR3には縦溝G2とトレ
ッドの外縁e1とを結びかつ前記横溝g1、g1間を２等分す
る位置でかつ横溝g1と同じ向きしかも同じ傾斜角度で傾
く短い横溝g2…が設けられる。
これにより、トレッド面には、中央リブR1と、中間リ
ブR3、R3を横溝g1により区分したクラウン域Ｃのブロッ
ク列CB3r、CB3lと、左の外リブR2を横溝g1により区分し
たショルダー域Ｓのブロック列SR2lとが設けられ、これ
らは同一の横溝間ピッチP1を有する。さらにトレッド面
には、右の外リブR3がなすショルダーＳのブロック列SB
2rが形成され、その横溝間ピッチP2は、1/2・P1とな
る。
ブR3、R3を横溝g1により区分したクラウン域Ｃのブロッ
ク列CB3r、CB3lと、左の外リブR2を横溝g1により区分し
たショルダー域Ｓのブロック列SR2lとが設けられ、これ
らは同一の横溝間ピッチP1を有する。さらにトレッド面
には、右の外リブR3がなすショルダーＳのブロック列SB
2rが形成され、その横溝間ピッチP2は、1/2・P1とな
る。
従って、クラウン域Ｃのブロック列CBの１つのブロッ
ク列に、例えばブロック列CB3rに含まれるブロックの数
Ａと、ショルダー域Ｓにタイヤ軸方向中間点が含まれる
ショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列、例え
ばブロック列SB2rに含まれるブロックの数Ｂとの内、数
の少ない方のブロックの数ＮはＡであり、数の多い方の
ブロックの数ＭはＢであって、その比Ｎ（Ａ）/M（Ｂ）
は0.5となっている。
ク列に、例えばブロック列CB3rに含まれるブロックの数
Ａと、ショルダー域Ｓにタイヤ軸方向中間点が含まれる
ショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列、例え
ばブロック列SB2rに含まれるブロックの数Ｂとの内、数
の少ない方のブロックの数ＮはＡであり、数の多い方の
ブロックの数ＭはＢであって、その比Ｎ（Ａ）/M（Ｂ）
は0.5となっている。
このように、例えばブロック列SB2rのブロックの数Ｂ
を増すことによって、第12図において説明したごとく、
左廻りの回転モーメントＭを助長させ、負側に残余CFを
移動させる。
を増すことによって、第12図において説明したごとく、
左廻りの回転モーメントＭを助長させ、負側に残余CFを
移動させる。
その結果、外側のベルトプライB2のベルトコードが正
張り、即ち向きが第13図に示す右ネジ張りであるとき、
残余CFを負に移動させ、全体としての残余CFを低減しう
る。
張り、即ち向きが第13図に示す右ネジ張りであるとき、
残余CFを負に移動させ、全体としての残余CFを低減しう
る。
又前記横溝間ピッチP1、P2は、通常のタイヤと同様
に、タイヤ内周を30〜80個のブロックに区分する長さに
設定される。なお縦端G1、G2の本数は３〜６本で自在に
選択でき、又直線溝の他、ジグザグにも形成できる。又
横溝g1、g2のタイヤ赤道COとなす角度は、45〜70゜程度
とする。
に、タイヤ内周を30〜80個のブロックに区分する長さに
設定される。なお縦端G1、G2の本数は３〜６本で自在に
選択でき、又直線溝の他、ジグザグにも形成できる。又
横溝g1、g2のタイヤ赤道COとなす角度は、45〜70゜程度
とする。
第３図はトレッドパターンを対称パターンとした他の
実施例を示している。
実施例を示している。
本実施例ではタイヤ赤道COの左側部分においては、タ
イヤ赤道CO近傍からのびる左下向きの連続した横溝g3…
が設けられる。又右側部分では、前記横溝g3にタイヤ赤
道に対して対称な横溝g4を、横溝g3の１つ置きに設ける
とともに、横溝g4、g4間には、タイヤ赤道CO近傍からの
び前記縦溝G2で途切れる横溝g5と、右の外リブR3rを区
分しかつ、前記横溝g4、g4間を三等分する横溝g6…を設
けている。これによって、ショルダー域のブロック列SB
2rのブロックの数Ａと、クラウン域のブロック列のブロ
ックの数Ｂとの比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）は0.67とな
る。このように、第２図の実施例に合わせて、クラウン
域、ショルダー域のブロック列の少なくとも一方に横溝
g2又はg5、g6を設ける。
イヤ赤道CO近傍からのびる左下向きの連続した横溝g3…
が設けられる。又右側部分では、前記横溝g3にタイヤ赤
道に対して対称な横溝g4を、横溝g3の１つ置きに設ける
とともに、横溝g4、g4間には、タイヤ赤道CO近傍からの
び前記縦溝G2で途切れる横溝g5と、右の外リブR3rを区
分しかつ、前記横溝g4、g4間を三等分する横溝g6…を設
けている。これによって、ショルダー域のブロック列SB
2rのブロックの数Ａと、クラウン域のブロック列のブロ
ックの数Ｂとの比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）は0.67とな
る。このように、第２図の実施例に合わせて、クラウン
域、ショルダー域のブロック列の少なくとも一方に横溝
g2又はg5、g6を設ける。
このように、本発明のタイヤにおいては、クラウン域
Ｃのブロック列CBの１つのブロック列に含まれるブロッ
クの数Ａと、ショルダー域Ｓにタイヤ方向中間点が含ま
れるショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列に
含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方のブロッ
クの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロックの数Ｍ
（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.5以上
かつ0.9以下とすることによって残余CFを全体として低
減できる。0.5よりも小のとき、ブロック長さの差が過
大となり、小なる方のブロックの欠けを生じやすく、さ
らにパターンノイズの原因となる。又0.9よりも大であ
るときには残余CFの改善効果が低下する。なお好ましい
範囲には0.5〜0.7である。
Ｃのブロック列CBの１つのブロック列に含まれるブロッ
クの数Ａと、ショルダー域Ｓにタイヤ方向中間点が含ま
れるショルダー域のブロック列SBの１つのブロック列に
含まれるブロックの数Ｂとの内、数の少ない方のブロッ
クの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い方のブロックの数Ｍ
（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M（Ａ、Ｂ）を0.5以上
かつ0.9以下とすることによって残余CFを全体として低
減できる。0.5よりも小のとき、ブロック長さの差が過
大となり、小なる方のブロックの欠けを生じやすく、さ
らにパターンノイズの原因となる。又0.9よりも大であ
るときには残余CFの改善効果が低下する。なお好ましい
範囲には0.5〜0.7である。
タイヤサイズ175/70R13のタイヤを、第２、３図に示
すパターンのタイヤを試作し、操縦安定性能と残余CFと
を測定した。又比較例として第４、５図に示すパターン
のものを同様に試作し、比較した。その結果、残余CF
は、第２図のものは第４図のものの25％に、第３図のも
のは第５図のものに比して40％に低減できた。
すパターンのタイヤを試作し、操縦安定性能と残余CFと
を測定した。又比較例として第４、５図に示すパターン
のものを同様に試作し、比較した。その結果、残余CF
は、第２図のものは第４図のものの25％に、第３図のも
のは第５図のものに比して40％に低減できた。
なおテストは、リム5J×13に取付けかつ内圧2.0kg/cm
2、荷重300kgとして、米国MTS社のフラットトラックマ
シンを用いて残余CFを測定した。
2、荷重300kgとして、米国MTS社のフラットトラックマ
シンを用いて残余CFを測定した。
又操縦安定性能も実施例品が比較例品に優れており、
又操縦安定性能については、片流れ傾向が減じたため、
運転者のフイーリング結果が向上したものと思われる。
又操縦安定性能については、片流れ傾向が減じたため、
運転者のフイーリング結果が向上したものと思われる。
このように本発明は、一方向パターン、対称パターン
のタイヤにおいて、車両の片流れ性能を改善できる。
のタイヤにおいて、車両の片流れ性能を改善できる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
パターンを示す平面図、第３図は他のパターンを例示す
る平面図、第４、５図は従来パターンを例示する平面
図、第６図は残余CFについて説明する斜視図、第７、８
図はその線図、第９図は残余CFと片流れ性の測定結果を
例示する線図、第10図は、タイヤのクラウン部、ショル
ダー部の半径差を例示する線図、第11、12図は、トレッ
ドパターンを例示する線図、第13、14図はベルトコード
の向きを説明する線図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 7A、7B……ベルトプライ、Ｃ……クラウン域、 G1、G2……横溝、g1〜g6……横溝、 CL……左のクラウン域、CR……右のクラウン域、 Ｓ……ショルダー域、SL……左のショルダー域、 SR……右のショルダー域。
パターンを示す平面図、第３図は他のパターンを例示す
る平面図、第４、５図は従来パターンを例示する平面
図、第６図は残余CFについて説明する斜視図、第７、８
図はその線図、第９図は残余CFと片流れ性の測定結果を
例示する線図、第10図は、タイヤのクラウン部、ショル
ダー部の半径差を例示する線図、第11、12図は、トレッ
ドパターンを例示する線図、第13、14図はベルトコード
の向きを説明する線図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 7A、7B……ベルトプライ、Ｃ……クラウン域、 G1、G2……横溝、g1〜g6……横溝、 CL……左のクラウン域、CR……右のクラウン域、 Ｓ……ショルダー域、SL……左のショルダー域、 SR……右のショルダー域。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−63206（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−225103（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−103205（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−155205（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部（５）からサイドウォール部
（４）を通りビード部（３）の前記ビードコア（２）の
廻りを折返すカーカス（６）と、前記トレッド部５にお
いてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されスチール
コードからなるベルト層（７）とを具え、 タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝により形成されたリ
ブを、一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで同じ
向きでのびる横溝又はタイヤ赤道を中心として対称にの
びる横溝により区分したブロックからなるブロック列を
形成するとともに、 前記横溝はタイヤ赤道に対して角度45〜70゜で傾き、 前記ブロック列の内、タイヤ赤道から該タイヤ赤道とト
レッド縁との間の距離の半分長さまでのクラウン域にブ
ロックのタイヤ軸方向中間点が含まれるクラウン域のブ
ロック列CBのブロック列、及びクラウン域両側のショル
ダー域にタイヤ軸方向中間点が含まれるショルダー域の
ブロック列SBにおいて、前記横溝は、 トレッド縁から中央リブ（R1）の途切れ部までクラウン
域のブロック列CBのブロック列、及びショルダー域のブ
ロック列SBを横切り連続してのびる一定の横溝間ピッチ
P1の横溝g1（g3,g4）と、 前記クラウン域のブロック列CBの１つのブロック列に含
まれるブロックの数Ａと、ショルダー域のブロック列SB
の１つのブロック列に含まれるブロックの数Ｂとの内、
数の少ない方のブロックの数Ｎ（Ａ、Ｂ）と、数の多い
方のブロックの数Ｍ（Ａ、Ｂ）との比Ｎ（Ａ、Ｂ）/M
（Ａ、Ｂ）を0.5以上かつ0.9以下に前記クラウン域のブ
ロック列CBのブロック列、及びショルダー域のブロック
列SBのブロック列の少なくとも一方のブロック列のブロ
ックの横溝g1,g1（g4,g4）間を区分する他の横溝g2（g
5,g6）とからなる、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331099A JP3034947B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331099A JP3034947B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04193607A JPH04193607A (ja) | 1992-07-13 |
| JP3034947B2 true JP3034947B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=18239848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331099A Expired - Fee Related JP3034947B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3034947B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE265945T1 (de) * | 1999-02-20 | 2004-05-15 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JP4392339B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2009-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5094103B2 (ja) * | 2006-12-12 | 2012-12-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963206A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-10 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JPS62103205A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-05-13 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JPH0755604B2 (ja) * | 1988-11-21 | 1995-06-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 車両用タイヤ |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP2331099A patent/JP3034947B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04193607A (ja) | 1992-07-13 |
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