JP2021167177A

JP2021167177A - タイヤ

Info

Publication number: JP2021167177A
Application number: JP2020071856A
Authority: JP
Inventors: 哲郎佐伯; Tetsuro Saeki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-04-13
Filing date: 2020-04-13
Publication date: 2021-10-21
Also published as: EP3895914A1; US11794526B2; EP3895914B1; CN113524986A; US20210316574A1

Abstract

【課題】オフロード性能及びノイズ性能を向上する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、第１ショルダー横溝５が設けられたショルダー陸部３を備えている。第１ショルダー横溝５は、内側溝部６と外側溝部７とを含んでいる。トレッド展開平面図でのそれぞれの第１ショルダー横溝５において、外側溝部７のトレッド端Ｔｅからトレッド幅ＴＷの１２５％位置までの溝面積Ｓｂは、内側溝部６の溝面積Ｓａよりも大きく形成されている
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、マッド性能とノイズ性能とを両立することを課題とした空気入りタイヤが記載されている。前記空気入りタイヤは、ミドル陸部に、複数の内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝を設け、これらの本数を規定することを提案している。

特開２０１４−１６２３８８号公報

発明者らは、上記特許文献１とは異なるアプローチで、オフロード性能とノイズ性能との向上を試みた。具体的には、トレッド端を横切って延びるショルダー横溝が、オンロードでのノイズ性能及びオフロードでのトラクションにそれぞれ大きな影響を与えることに着目した。そして、トレッド端を基準として、前記ショルダー横溝の溝面積等を規定することで、上記課題を解決するに至った。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、オフロード性能及びノイズ性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端を含む少なくとも１つのショルダー陸部を備えており、前記ショルダー陸部には、複数の第１ショルダー横溝が設けられており、前記第１ショルダー横溝のそれぞれは、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側を延びる内側溝部と、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側を延びる外側溝部とを含み、トレッド展開平面図でのそれぞれの前記第１ショルダー横溝において、前記外側溝部の前記トレッド端からトレッド幅の１２５％位置までの溝面積Ｓｂは、前記内側溝部の溝面積Ｓａよりも大きく形成されている。

本発明に係るタイヤは、前記外側溝部が、前記トレッド端からタイヤ軸方向の外側に向かって連続して溝幅が大きくなる幅漸増部を含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部が、そのタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外側に向かって溝幅が同じとなる等幅部を含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部の前記溝面積Ｓａと前記外側溝部の前記溝面積Ｓｂとの比（Ｓａ／Ｓｂ）が、０．１５〜０．４０である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー縦溝を有し、前記ショルダー縦溝は、タイヤ軸方向に突出する屈曲部を含み、前記第１ショルダー横溝は、前記屈曲部から延びる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側溝部が、内側位置と、前記内側位置よりもタイヤ軸方向の外側へ前記トレッド幅の５％〜２０％を離間した外側位置と、前記内側位置と前記外側位置との間のタイヤ軸方向の中間に配された中間位置とを含み、前記中間位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈｂと前記内側位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈａとの比（Ｈｂ／Ｈａ）は、前記外側位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈｃと前記中間位置の前記溝幅Ｈｂとの比（Ｈｃ／Ｈｂ）よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記比（Ｈｃ／Ｈｂ）が、４．０以下であり、前記比（Ｈｂ／Ｈａ）は、１．０以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝間に配される第２ショルダー横溝と、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝との間を、前記トレッド端からタイヤ軸方向の外側に配される第３ショルダー横溝とが設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３ショルダー横溝が、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向に延びる軸方向部と、前記軸方向部に連なって前記トレッド幅の１１７％位置〜１２０％位置の間で前記第１ショルダー横溝側に折れ曲がる折れ曲がり部とを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３ショルダー横溝が、前記トレッド幅の１２２％位置〜１２５％位置の間で前記第１ショルダー横溝に連なる、のが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用することで、オフロード性能及びノイズ性能を向上することができる。

本発明の一実施形態のトレッド部を展開した平面図である。本実施形態のトレッド部の右半分の概略断面図である。トレッド部を拡大した平面図である。トレッド部を拡大した平面図である。トレッド部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。図１には、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。なお、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや他のカテゴリーのタイヤに適用されてもよい。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅを含む少なくとも一つのショルダー陸部３を備えている。ショルダー陸部３は、本実施形態では、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に設けられている。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書では、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとされる。本明細書において、タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー陸部３には、複数の第１ショルダー横溝５が設けられている。このような第１ショルダー横溝５は、泥濘地などのオフロード路面に対して大きなトラクションを発揮するのでオフロード性能を高める。複数の第１ショルダー横溝５は、タイヤ周方向に並べられている。

各第１ショルダー横溝５は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側を延びる内側溝部６と、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側を延びる外側溝部７とを含んでいる。

オンロード走行時のノイズとして、横溝のトレッド端Ｔｅからタイヤ外方に排出されることで生じるポンピングノイズが含まれる。このノイズは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側の領域の容積を小さくすることで低減することができる。また、オフロード走行時、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側の領域が泥濘地等の地面に接触し、その範囲は、トレッド展開図において、トレッド幅ＴＷの約１２５％の範囲となることが多くの実験の結果わかった。即ち、トレッド端Ｔｅとトレッド幅ＴＷの１２５％となる位置Ｅ１（以下、単に「１２５％位置Ｅ１」という場合がある。）との間の溝容積を大きくすると、ポンピングノイズに影響を与えることなく、オフロード走行でのトラクション性を高める。このため、本実施形態では、各第１ショルダー横溝５において、トレッド端Ｔｅと１２５％位置Ｅ１との間の外側溝部７の溝面積Ｓｂを、内側溝部６の溝面積Ｓａよりも大きく形成している。これにより、オフロード性能及びノイズ性能が向上する。図１には、溝面積Ｓａ、Ｓｂが、便宜上、ハッチで示される。

図２は、正規状態のタイヤ１の右半分の概略断面図である。図２に示されるように、１２５％位置Ｅ１は、本明細書では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側にトレッド幅ＴＷの１２５％を離間した位置である。１２５％位置Ｅ１は、アスファルト路面等のオンロード走行時には、路面と接地しない部分となる。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２のプロファイルＰは、タイヤ軸方向の外側へ向かって、タイヤ半径方向の高さが小さくなるように傾斜している。

オフロード性能及びノイズ性能を向上するために、内側溝部６の溝面積Ｓａと外側溝部７の溝面積Ｓｂとの比（Ｓａ／Ｓｂ）は、０．１５以上が望ましく、０．２０以上がさらに望ましく、０．２５以上が一層望ましい。また、比（Ｓａ／Ｓｂ）は、０．４０以下が望ましく、０．３５以下がさらに望ましく、０．３０以下が一層望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー陸部３に隣接する一対のショルダー縦溝８と、ショルダー縦溝８とタイヤ赤道Ｃとの間に配される一対のクラウン縦溝９とが設けられる。これにより、トレッド部２は、本実施形態では、ショルダー縦溝８とクラウン縦溝９との間に区分される一対のミドル陸部１０と、一対のクラウン縦溝９、９間で区分されるクラウン陸部１１とを含んでいる。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー縦溝８及びクラウン縦溝９は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。ショルダー縦溝８は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状で延びている。クラウン縦溝９は、例えば、タイヤ周方向に直線状で延びている。

ショルダー縦溝８は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部８Ａ（図では右下がり）と、第１傾斜部８Ａとはタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜する第２傾斜部８Ｂ（図では左下がり）とを含んでいる。第１傾斜部８Ａと第２傾斜部８Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に並べられている。

ショルダー縦溝８は、本実施形態では、第１傾斜部８Ａと第２傾斜部８Ｂとが連なってタイヤ軸方向に突出する屈曲部１２が形成される。屈曲部１２は、例えば、タイヤ軸方向の外側へ凸となる外側屈曲部１２Ａと、タイヤ軸方向の内側へ凸となる内側屈曲部１２Ｂとを含んでいる。外側屈曲部１２Ａの屈曲角度θ１は、１４０度以上が望ましく、１５０度以上がさらに望ましく、１７５度以下が望ましく、１７０度以下がさらに望ましい。このようなショルダー縦溝８は、オフロード走行でのトラクション性を高めるとともに、その溝８内の気柱共鳴を低減する。屈曲角度θ１は、第１傾斜部８Ａの溝中心線ｄ１と第２傾斜部８Ｂの溝中心線ｄ２とが交差する角度である。

ショルダー縦溝８及びクラウン縦溝９の溝幅ＷＡは、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％が望ましい。ショルダー縦溝８及びクラウン縦溝９の溝深さＤＡ（図２に示す）は、例えば、７．０〜８．０mmが望ましい。ショルダー縦溝８の振幅溝中心線Ｃ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの５０％〜７０％であるのが望ましい。クラウン縦溝９の溝中心線Ｃ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの５％〜２５％であるのが望ましい。ショルダー縦溝８の溝幅ＷＡは、最大溝幅と最小溝幅との平均値である。

図３は、図１のショルダー陸部３の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の外側溝部７は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の外側に向かって溝幅（タイヤ周方向）が連続して大きくなる幅漸増部７Ａを含んでいる。このような外側溝部７は、高い排土性を有し、大きなトラクションを発揮する。外側溝部７は、例えば、トレッド端Ｔｅから１２５％位置Ｅ１まで幅漸増部７Ａで形成されているので、上述の作用が効果的に発揮される。幅漸増部７Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの１５％以上であるのが望ましく、２０％以上がさらに望ましく、２２％以上が一層望ましい。

外側溝部７は、本実施形態では、内側位置１５と外側位置１６と中間位置１７とを含んでいる。外側位置１６は、内側位置１５よりもタイヤ軸方向の外側へトレッド幅ＴＷの５％〜２０％のタイヤ軸方向距離Ｌａを離間している。中間位置１７は、内側位置１５と外側位置１６との間のタイヤ軸方向の中間に配されている。

外側溝部７は、例えば、中間位置１７のタイヤ周方向の溝幅Ｈｂと内側位置１５のタイヤ周方向の溝幅Ｈａとの比（Ｈｂ／Ｈａ）が、外側位置１６のタイヤ周方向の溝幅Ｈｃと中間位置１７の溝幅Ｈｂとの比（Ｈｃ／Ｈｂ）よりも小さく形成されている。換言すると、中間位置１７から外側位置１６への溝幅の変化が、内側位置１５から中間位置１７への溝幅の変化よりも大きい。これにより、外側溝部７内の泥の排土性が高められ、オフロード性能が向上する。オフロード走行時、内側位置１５は、外側位置１６よりも地面の深い箇所と接する。したがって、比（Ｈｂ／Ｈａ）を比（Ｈｃ／Ｈｂ）よりも小さくすることで、内側位置１５は、泥等を掴み込んでせん断力を大きくして、トラクション性を高める。

比（Ｈｃ／Ｈｂ）が過度に大きく形成されると、ショルダー陸部３の剛性が小さくなり、オフロード走行時のトラクション性がかえって低下するおそれがある。このような観点より、比（Ｈｃ／Ｈｂ）は、４．０以下であるのが望ましく、３．０以下であるのがより望ましく、２．０以下であるのが一層望ましい。また、排土性を高めるために、比（Ｈｂ／Ｈａ）は、１．０以上であるのが望ましく、１．２以上であるのがさらに望まく、１．３以上であるのが一層望ましい。

内側位置１５は、例えば、タイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの１０２％〜１１２％のタイヤ軸方向距離Ｌｂ（図１に示す）を離間している。外側位置１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの１１７％〜１２２％のタイヤ軸方向距離Ｌｃを離間している。内側位置１５は、本実施形態では、オンロード走行において、大きな横力が作用する旋回走行時に路面に接触する場合がある位置である。外側位置１６は、オンロード走行では、路面に接触することがない位置である。

特に限定されるものではないが、外側溝部７の１２５％位置Ｅ１でのタイヤ周方向の溝幅Ｗ１は、外側溝部７のトレッド端Ｔｅでのタイヤ周方向の溝幅Ｗ２の２．５倍以上であるのが望ましく、４．０倍以下であるのが望ましい。外側溝部７のトレッド端Ｔｅでの溝幅Ｗ２は、例えば、ショルダー縦溝８の溝幅ＷＡの４５％以上であるのが望ましく、６５％以下であるのが望ましい。

外側溝部７は、タイヤ軸方向に延びる第１エッジ７ｅと、第１エッジ７ｅとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向に延びる第２エッジ７ｉとを有している。本実施形態の第１エッジ７ｅ及び第２エッジ７ｉは、ともに、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸となる凸部１８と、タイヤ周方向の一方側に凹となる凹部１９とで構成されている。凸部１８及び凹部１９は、例えば、ともに、滑らかな円弧状に形成されている。第１エッジ７ｅ及び第２エッジ７ｉは、本実施形態では、ともに、凸部１８と凹部１９とが滑らかな１本の円弧を形成されるように連なっている。このような外側溝部７は、泥等に対する抵抗が小さいので、１２５％位置Ｅ１から容易に泥等を排出できる。

本実施形態の内側溝部６は、そのタイヤ軸方向の内端６ｉからタイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向の溝幅Ｗ３が同じとなる等幅部６Ａを含んでいる。このような等幅部６Ａは、内側溝部６内の空気の振動を小さく維持するのに役立つ。等幅部６Ａは、本明細書では、溝幅が辞書的な意味で同じ大きさとなる部分の他、内側溝部６のタイヤ軸方向の長さＬ４の５０％以上において、溝幅Ｗ３の最小値が溝幅Ｗ３の最大値の９０％以上であるものをいう。

内側溝部６は、例えば、等幅部６Ａに連なってタイヤ軸方向の外側に向かって溝幅Ｗ３が連続して大きくなる内側幅漸増部６Ｂを、さらに含んでいる。内側幅漸増部６Ｂは、等幅部６Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。このため、ノイズ性能の低下が抑制される。

内側溝部６の最大溝幅Ｗ３ｍ（溝幅Ｗ２に相当）は、等幅部６Ａの溝幅Ｗ３の１２０％〜１４０％であるのが望ましい。内側溝部６の最大溝幅Ｗ３ｍが等幅部６Ａの溝幅Ｗ３の１２０％以上であるので、内側幅漸増部６Ｂ内の泥をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出することができる。内側溝部６の最大溝幅Ｗ３ｍが等幅部６Ａの溝幅Ｗ３の１４０％以下であるので、ノイズ性能が高く維持される。

内側溝部６の溝深さＤ１（図２に示す）は、ショルダー縦溝８の溝深さＤＡの８０％〜９０％が望ましい。外側溝部７の溝深さＤ２は、ショルダー縦溝８の溝深さＤＡの１０％〜１５％が望ましい。

内側溝部６の等幅部６Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましい。角度θ２は、４０度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。

第１ショルダー横溝５は、本実施形態では、ショルダー縦溝８から延びている。このような第１ショルダー横溝５は、内側溝部６内の泥等をショルダー縦溝８へも排出できるので、高い排土性を有する。

第１ショルダー横溝５は、例えば、屈曲部１２から延びている。第１ショルダー横溝５は、本実施形態では、外側屈曲部１２Ａから延びている。このような第１ショルダー横溝５は、ショルダー縦溝８内を流れる気柱共鳴が流れ込みやすく、ショルダー縦溝８の気柱共鳴音を低減する。

図４は、図１のショルダー陸部３の拡大図である。図４に示されるように、ショルダー陸部３には、例えば、第２ショルダー横溝２０と第３ショルダー横溝２１とがさらに配されている。第２ショルダー横溝２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝５、５間に配されている。第３ショルダー横溝２１は、第２ショルダー横溝２０と第１ショルダー横溝５との間を、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の外側に配されている。このような第２ショルダー横溝２０及び第３ショルダー横溝２１は、オフロード走行でのトラクション性を高める。

本実施形態の第２ショルダー横溝２０は、ショルダー縦溝８から１２５％位置Ｅ１を超えて延びている。第２ショルダー横溝２０は、例えば、第２傾斜部８Ｂのタイヤ周方向の中間位置に連なっている。

第２ショルダー横溝２０は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側を延びる第２内側溝部２２と、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側を延びる第２外側溝部２３とを含んでいる。第２ショルダー横溝２０において、トレッド端Ｔｅとトレッド幅ＴＷの１２５％位置Ｅ１との間の第２外側溝部２３の溝面積Ｓｃは、第２内側溝部２２の溝面積Ｓｄよりも大きく形成されている。これにより、オフロード性能及びノイズ性能がさらに向上する。図４には、溝面積Ｓｃ、Ｓｄが、便宜上、ハッチで示される。

特に限定されるものではないが、第２内側溝部２２の溝面積Ｓｄと第２外側溝部２３の溝面積Ｓｃとの比（Ｓｄ／Ｓｃ）は、０．２０以上が望ましく、０．２５以上がさらに望ましい。また、比（Ｓｄ／Ｓｃ）は、０．３５以下が望ましく、０．３０以下がさらに望ましい。

第２内側溝部２２は、例えば、ショルダー縦溝８からタイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向の溝幅Ｗ５が同じとなる第２等幅部２２Ａと、タイヤ軸方向の外側へ溝幅Ｗ５が連続して大きくなる第２内側幅漸増部２２Ｂとを含んでいる。第２内側幅漸増部２２Ｂは、第２等幅部２２Ａに連なり、かつ、第２等幅部２２Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。このような第２内側溝部２２は、空気の振動を小さく維持するとともに、第２内側溝部２２内の泥等が第２外側溝部２３へ排出されやすくなる。第２等幅部２２Ａは、本明細書では、溝幅が辞書的な意味で同じ大きさとなる部分の他、第２内側溝部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６の５０％以上において、溝幅Ｗ５の最小値が溝幅Ｗ５の最大値の９０％以上であるものをいう。

第２外側溝部２３は、本実施形態では、溝幅Ｗ６がタイヤ軸方向の外側に向かって連続して大きくなる第２幅漸増部２３Ａと、溝幅Ｗ６がタイヤ軸方向の外側に向かって連続して小さくなる第２幅漸減部２３Ｂとを含んでいる。第２幅漸増部２３Ａは、第２幅漸減部２３Ｂと滑らかに連なっている。

第２外側溝部２３は、例えば、タイヤ軸方向に延びる第３エッジ２３ｅと、第３エッジ２３ｅとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向に延びる第４エッジ２３ｉとを有している。第３エッジ２３ｅは、例えば、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸となる凸部１８で構成されている。第４エッジ２３ｉは、例えば、凸部１８と、タイヤ周方向の一方側に凹となる凹部１９とで構成されている。第４エッジ２３ｉは、本実施形態では、凸部１８と凹部１９とが滑らかに連なって形成されている。

第２内側溝部２２の最大溝幅Ｗ５ｍは、例えば、第２等幅部２２Ａの溝幅Ｗ５の１２０％以上であるのが望ましく、１６０％以下であるのが望ましい。第２外側溝部２３のタイヤ周方向の最大溝幅Ｗ６ｍは、例えば、第２等幅部２２Ａの溝幅Ｗ５の２．５倍以上であるのが望ましく、４．０倍以下であるのが望ましい。第２内側溝部２２の溝深さ（図示省略）は、内側溝部６の溝深さＤ１の９０％〜１１０％であるのが望ましい。第２外側溝部２３の溝深さ（図示省略）は、外側溝部７の溝深さＤ２の９０％〜１１０％であるのが望ましい。

第３ショルダー横溝２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端２１ｄからタイヤ軸方向に延びる軸方向部２５と、軸方向部２５に連なって第１ショルダー横溝５側に折れ曲がる折れ曲がり部２６とを含んでいる。第３ショルダー横溝２１の内端２１ｄとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、トレッド幅ＴＷの５％以下の範囲に配されるのが望ましい。このような第３ショルダー横溝２１は、オンロード走行時のポンピングノイズを小さくし、かつ、オフロード走行時のトラクション性を高める。

折れ曲がり部２６は、例えば、トレッド幅ＴＷの１１７％位置Ｅ２〜１２０％位置Ｅ３の間で折れ曲がっている。このような第３ショルダー横溝２１は、軸方向部２５のタイヤ軸方向の長さを大きく確保できるので、オフロード走行時のトラクション性を高める。折れ曲がりの位置は、本明細書では、折れ曲がり部２６のエッジ２６ｅの曲率半径ｒが最も小さくなる位置で特定される。

第３ショルダー横溝２１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１２２％位置Ｅ４〜１２５％位置Ｅ１の間で第１ショルダー横溝５に連なっている。このような第３ショルダー横溝２１は、そのタイヤ軸方向の長さを大きく確保できるので、トラクション性を高める。第３ショルダー横溝２１の第１ショルダー横溝５へ連なる位置は、本明細書では、第３ショルダー横溝２１の溝中心線２１ｃと外側溝部７の第２エッジ７ｉとが交差する位置で特定される。

図５は、トレッド部２を展開した平面図である。図５に示されるように、第３ショルダー横溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に延びる第５エッジ２１ｅと、第５エッジ２１ｅとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向に延びる第６エッジ２１ｉとを有している。本実施形態の第５エッジ２１ｅ及び第６エッジ２１ｉは、ともに、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸となる凸部１８と、タイヤ周方向の一方側に凹となる凹部１９とで構成されている。第５エッジ２１ｅ及び第６エッジ２１ｉは、ともに、凸部１８と凹部１９とが滑らかに連なっている。

第３ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ７は、内側溝部６の溝幅Ｗ３の８０％以上が望ましく、１２５％以下が望ましい。第３ショルダー横溝２１の溝深さ（図示省略）は、外側溝部７の溝深さＤ２の９０％〜１１０％であるのが望ましい。

ショルダー陸部３は、本実施形態では、第２ショルダー横溝２０と第１ショルダー横溝５との間に、第４ショルダー横溝２８が設けられている。ショルダー陸部３は、例えば、第２ショルダー横溝２０と第１ショルダー横溝５との間に、第４ショルダー横溝２８又は第３ショルダー横溝２１が設けられている。

第４ショルダー横溝２８は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅと１２５％位置Ｅ１との間でタイヤ軸方向に延びている。第４ショルダー横溝２８は、例えば、トレッド端Ｔｅ及び１２５％位置Ｅ１と接触することがなく形成されている。このような第４ショルダー横溝２８は、ポンピングノイズを小さくするとともに、オフロード性能を高める。

第４ショルダー横溝２８の溝幅Ｗ８は、第３ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ７の８０％以上が望ましく、１２５％以下が望ましい。第４ショルダー横溝２８の溝深さ（図示省略）は、外側溝部７の溝深さＤ２の９０％〜１１０％であるのが望ましい。

本実施形態のミドル陸部１０には、ショルダー縦溝８とクラウン縦溝９とを継ぐ複数のミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、例えば、ショルダー縦溝８の内側屈曲部１２Ｂに連なっている。ミドル陸部１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するミドル横溝３０に区分された複数のミドルブロック１０Ａを含んでいる。

ミドル横溝３０は、クラウン縦溝９に連なるミドル内側溝部３０Ａと、ショルダー縦溝８に連なるミドル外側溝部３０Ｂと、ミドル内側溝部３０Ａとミドル外側溝部３０Ｂとを継ぐミドル中間溝部３０Ｃとを含んでいる。ミドル内側溝部３０Ａ及びミドル外側溝部３０Ｂは、タイヤ軸方向に対して一方側に連続して傾斜（図では右下がり）している。ミドル中間溝部３０Ｃは、ミドル内側溝部３０Ａとタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜している。このようなジグザグ状のミドル横溝３０は、ポンピングノイズを低減し得る。

クラウン陸部１１は、本実施形態では、溝が設けられないプレーン陸部として形成されている。このようなプレーン陸部は、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

ショルダー陸部３、ミドル陸部１０及びクラウン陸部１１には、サイプＳが設けられている。このようなサイプＳは、各陸部３、１０、１１の剛性を小さくして、タイヤ回転に伴う路面との接触によるインパクト音を低減する。サイプＳは、本明細書では、幅が１．５mm未満の切込状体であって、溝幅が１．５mm以上の溝とは明瞭に区別される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図３の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤのオフロード性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
実施例及び比較例は、内側溝部の形状及び溝面積Ｓａが同じとされている。
Ｌｂ：トレッド幅ＴＷの１０４％
Ｌｃ：トレッド幅ＴＷの１２０％

＜オフロード性能＞
各試供タイヤが、下記車両の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両を用いて、オフロード路面のテストコースを走行した。このときの操縦安定性やトラクション性が、テストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、優れている。
車両：排気量６６０ccの乗用車（４輪駆動用）
リム:５．５J
内圧：１８０kPa

＜ノイズ性能＞
テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースにて走行させた。そして、タイヤから生じる走行時の騒音がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、優れている。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、オフロード性能及びノイズ性能に優れていることが理解できる。

１タイヤ
２トレッド部
３ショルダー陸部
５第１ショルダー横溝
６内側溝部
７外側溝部
ＴＷトレッド幅
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端を含む少なくとも１つのショルダー陸部を備えており、
前記ショルダー陸部には、複数の第１ショルダー横溝が設けられており、
前記第１ショルダー横溝のそれぞれは、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側を延びる内側溝部と、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側を延びる外側溝部とを含み、
トレッド展開平面図でのそれぞれの前記第１ショルダー横溝において、前記外側溝部の前記トレッド端からトレッド幅の１２５％位置までの溝面積Ｓｂは、前記内側溝部の溝面積Ｓａよりも大きく形成されている、
タイヤ。
前記外側溝部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向の外側に向かって連続して溝幅が大きくなる幅漸増部を含む、請求項１に記載のタイヤ。
前記内側溝部は、そのタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外側に向かって溝幅が同じとなる等幅部を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記内側溝部の前記溝面積Ｓａと前記外側溝部の前記溝面積Ｓｂとの比（Ｓａ／Ｓｂ）は、０．１５〜０．４０である、請求項１ないし３のいずれかに１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー縦溝を有し、
前記ショルダー縦溝は、タイヤ軸方向に突出する屈曲部を含み、
前記第１ショルダー横溝は、前記屈曲部から延びる、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側溝部は、内側位置と、前記内側位置よりもタイヤ軸方向の外側へ前記トレッド幅の５％〜２０％を離間した外側位置と、前記内側位置と前記外側位置との間のタイヤ軸方向の中間に配された中間位置とを含み、
前記中間位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈｂと前記内側位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈａとの比（Ｈｂ／Ｈａ）は、前記外側位置のタイヤ周方向の溝幅Ｈｃと前記中間位置の前記溝幅Ｈｂとの比（Ｈｃ／Ｈｂ）よりも小さい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記比（Ｈｃ／Ｈｂ）は、４．０以下であり、
前記比（Ｈｂ／Ｈａ）は、１．０以上である、請求項６に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝間に配される第２ショルダー横溝と、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝との間を、前記トレッド端からタイヤ軸方向の外側に配される第３ショルダー横溝とが設けられる、請求項１ないし７のいずれかに１項に記載のタイヤ。
前記第３ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向に延びる軸方向部と、前記軸方向部に連なって前記トレッド幅の１１７％位置〜１２０％位置の間で前記第１ショルダー横溝側に折れ曲がる折れ曲がり部とを含む、請求項８に記載のタイヤ。
前記第３ショルダー横溝は、前記トレッド幅の１２２％位置〜１２５％位置の間で前記第１ショルダー横溝に連なる、請求項８又は９に記載のタイヤ。