JP2003154815A

JP2003154815A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003154815A
Application number: JP2001351869A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Matsumura; 智之松村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2001-11-16
Filing date: 2001-11-16
Publication date: 2003-05-27
Anticipated expiration: 2021-11-16
Also published as: JP3913045B2

Abstract

(57)【要約】【課題】偏摩耗の発生を防止しながら、タイヤが走行
時に発生する車外騒音の絶対値を低減する空気入りタイ
ヤを提供する。【解決手段】トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延
びる３本の主溝１を設け、主溝１間を複数のサブ溝２に
よりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブ
ロック列４を形成した空気入りタイヤにおいて、サブ溝
２の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領
域内に分布するサブ溝２の本数を８〜１６本にし、ブロ
ック列４を形成する各ブロック３にタイヤ幅方向に延び
るサイプ６を１〜４本設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、更に詳しくは、偏摩耗の発生を防止しながら、タ
イヤが走行時に発生する車外騒音を低減する空気入りタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】騒音規制が厳しくなるにつれ、タイヤが
走行時に発生する車外騒音を一層低減することが要請さ
れている。タイヤが発生する車外騒音としては、特にブ
ロックパターンに起因する騒音が大きいとされている。
ブロックパターンによるパターンノイズは、主としてタ
イヤ周方向に配列するブロックが路面に次々と打ち付け
られる衝撃力によって発生する騒音である。従来、この
パターンノイズを低減する方法としては、タイヤ周方向
に配列するブロックのピッチを異ならせ、各ブロックが
発生する衝撃音を分散させてホワイトノイズ化させるこ
とで低騒音化するものが主であった。

【０００３】しかし、ホワイトノイズ化による方法は、
音感としては低騒音化されるが、騒音の絶対値を低減さ
せることは十分でなかった。

【０００４】また、上記ブロックパターンのタイヤは、
各ブロックが路面に対し接地と離脱を繰り返すときのせ
ん断変形により、タイヤ周方向に対する踏み込み側と蹴
り出し側とで摩耗量が異なるヒールアンドトウ摩耗が発
生し易くなる。更に、ヒールアンドトウ摩耗によりブロ
ックの接地圧の均一性が低下すると、多角形摩耗が発生
し易くなる。このような偏摩耗は制駆動性を低下させる
原因になる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、偏摩
耗の発生を防止しながら、タイヤが走行時に発生する車
外騒音の絶対値を低減する空気入りタイヤを提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直
線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサ
ブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することに
よりブロック列を形成した空気入りタイヤにおいて、前
記サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、
接地領域内に分布する前記サブ溝の本数を８〜１６本に
し、前記ブロック列を形成する各ブロックにタイヤ幅方
向に延びるサイプを１〜４本設けたことを特徴とする。

【０００７】本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド
面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、
前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を
置いて連通することによりブロック列を形成し、前記３
本の主溝の両外側をリブにした空気入りタイヤにおい
て、前記サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３
０％、接地領域内に分布する前記サブ溝の本数を８〜１
６本にし、前記リブ上の前記接地領域外にタイヤ周方向
に間隔をおいて複数のラグ溝を設けたことを特徴とす
る。

【０００８】このように、いずれのタイヤの場合も、タ
イヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝間に、サブ溝に
より区画されたブロック列を形成したタイヤにおいて、
該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率、及び該サブ溝
が接地領域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、
タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロック
がサブ溝が塞がれるように変形することにより、ブロッ
クの路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共
に、サブ溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制す
ることができるため、騒音の絶対値を低減するようにな
る。

【０００９】更に前者のタイヤではブロック列の各ブロ
ックにサイプを設けたことにより、制駆動時にブロック
の進行方向側に作用する剪断力が、サイプにより分散吸
収されるため、ヒールアンドトウ摩耗を防止することが
できる。

【００１０】後者のタイヤでは、リブの接地領域外にラ
グ溝を設けたことにより、タイヤ接地時にタイヤ幅方向
外側部にかかる応力をラグ溝の変形により吸収し、接地
領域の圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止す
ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明において、サブ溝とは主溝
よりも溝幅の小さいものをいうが、サイプとは溝幅が更
に小さい切り溝のことをいう。溝幅としては０．５〜
２．０ｍｍ程度である。

【００１２】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド
面を例示する展開図である。

【００１４】図１において、トレッド面には、タイヤ周
方向に直線状に延びる３本の主溝１が設けられ、これら
の主溝１間に複数のサブ溝２がタイヤ周方向に間隔をお
いて連通し、ブロック３が形成されている。すなわち、
タイヤ幅方向の中央部にはタイヤ周方向に延びる２列の
ブロック列４が形成され、両外側の主溝１の外側にはそ
れぞれリブ５が形成されている。

【００１５】また、２列のブロック列４は、それぞれブ
ロック３の配列ピッチが変化しており、パターンノイズ
をホワイトノイズ化するようになっている。また、サブ
溝２は、タイヤ周方向に対して斜めにし、ブロック３が
路面に衝突する際の衝撃力を小さくするようにしてい
る。

【００１６】各ブロック３には２本のタイヤ幅方向に延
びる平行なサイプ６が設けられ、いずれも一方の端部を
主溝又はサブ溝に開口している。しかも２本の片側オー
プンのサイプ６は、互いに開口端をタイヤ幅方向の反対
側にしている。

【００１７】さらに、リブ５には、接地領域の境界８，
８の両外側に、タイヤ周方向に間隔をおいて、複数のラ
グ溝７が形成されている。また、リブ５には、ラグ溝７
のタイヤ幅方向内側から主溝１に連通するサイプ６と、
タイヤ端部に抜ける片側オープンの３本のサイプ６が設
けられている。

【００１８】上記トレッドパターンにおいて、ブロック
列の各ブロック３に設けたサイプ６とショルダー側のリ
ブ５に設けたラグ溝７とは、図示の例のように両方とも
同時に設けられていることが好ましいが、サイプ６又は
ラグ溝７のいずれか一方を省略するようにしてもよい。

【００１９】本発明の空気入りタイヤは、上記トレッド
パターンにおいて、サブ溝２が全溝面積に占める溝面積
比率が５〜３０％、好ましくは５〜２５％、さらに好ま
しくは 5〜２０％であり、かつ接地領域内にサブ溝２が
常に８〜１６本、好ましくは１０〜１２本存在するよう
にしている。さらに、各ブロック３に設けられたサイプ
は１〜４本、好ましくは２〜３本である。ここで接地領
域とは、タイヤをＪＡＴＭＡ最大負荷荷重最高空気圧で
平らな路面に接地したときにトレッド面が接地する領域
のことをいう。

【００２０】トレッドパターンが上述のような構成にな
っているため、タイヤが接地してトレッド面が変形する
際に、ブロックがサブ溝が塞がれるように変形すること
により、路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音
の発生を抑制することができる。また、ブロックの変形
によりサブ溝が塞がれることにより、サブ溝に由来する
エアポンピング音の発生を抑制することができる。さら
に３本の主溝の両外側はリブにする方がよい。これによ
り、最外側の主溝から騒音がタイヤ外側に放出されるこ
とがないため、一層車外騒音の低減効果を増大する。

【００２１】また、サブ溝の形状は特に限定されない
が、変極点を持たない曲線又は直線が好ましく、特に直
線が最もよい。

【００２２】更に、ブロック列のブロックにサイプを設
けた場合は、制駆動時にブロックの進行方向に大きく作
用する剪断力が、サイプにより分散吸収されるため、ヒ
ールアンドトウ摩耗を防止することができる。

【００２３】また、ショルダーのリブにラグ溝を設けた
場合には、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる
応力をラグ溝が変形することにより吸収し、接地領域の
圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止すること
ができる。

【００２４】図２は、サブ溝が全溝面積に占める溝面積
比率Ｓと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。

【００２５】このグラフは、タイヤサイズを１８５Ｒ１
４８ＰＲＬＴ、トレッドパターンを図１、接地領域
内に占めるサブ溝本数を１０本、タイヤ周方向に対する
サブ溝角度を６０°、サブ溝深さの主溝深さに対する比
率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値
／最小値）を１．３０、各ブロックのサイプ本数を２本
とする点を各試験タイヤに共通にし、サブ溝の全溝面積
に対する比率を、５％，１０％，１５％，２０％，２５
％，３０％，３５％，４０％，５０％，６０％，７０％
のそれぞれに異ならせた１１種類の空気入りタイヤにつ
いて車外騒音をテストした結果である。

【００２６】騒音レベルは下記の測定法で行い、得られ
た結果は、騒音レベルの測定結果の逆数を、図１におい
てサブ溝を設けないリブパターンのタイヤ（サブ溝を設
けない点以外は上記試験タイヤと共通の条件）について
測定した騒音レベルの逆数を１００とする指数で表示し
た。数値の大きいものほど騒音レベルが低減されている
ことを示す。

【００２７】騒音レベル測定方法：試験タイヤサイズ適
合車両である小型トラックに装着し、ＪＩＳＤ１０１
５「自動車用惰行試験法」に準じ、惰行騒音を測定し
た。

【００２８】図２に示すグラフから、サブ溝が全溝面積
に占める溝面積比率が５〜３０％のとき、車外騒音の騒
音レベルが全体として低減することがわかる。

【００２９】５％未満であると、面積が小さ過ぎるた
め、サブ溝本数を一定とした場合には、サブ溝の幅が小
さ過ぎることになる。そのため、タイヤが接地しトレッ
ド面が変形する際に、サブ溝が塞がれた後にも更にブロ
ック３に路面からの応力が加わり、ブロック３がそれ以
上変形することができないため、トレッド面と路面との
間でスリップが起こり、騒音が発生するため好ましくな
い。３０％を超えると、サブ溝本数を一定とした場合に
は、サブ溝の幅が大きくなり過ぎることになる。そのた
め、タイヤが接地しトレッド面が変形する際に、ブロッ
ク３が変形し終わった後にもサブ溝２と路面とにより形
成される空間が残り、エアポンピング音を発生するため
好ましくない。

【００３０】図３は接地領域内に分布するサブ溝本数ｎ
と騒音レベルＮとの関係について示すグラフである。

【００３１】このグラフは、試験タイヤを図２の試験で
使用したタイヤと、タイヤサイズ、タイヤ周方向に対す
るサブ溝角度、サブ溝深さの主溝深さに対する比率、サ
ブ溝幅の最大値と最小値との比、各ブロックのサイプ本
数を同一にすると共に、サブ溝の全溝面積に対する溝面
積比率を２０％にする点を共通にし、接地領域内におけ
るサブ溝の本数を４本、６本、８本、１０本、１２本、
１４本、１６本、１８本、２０本のそれぞれに異ならせ
た９種類の空気入りタイヤについて車外騒音をテストし
た結果である。

【００３２】騒音レベルの測定は図２と同じ方法で行
い、騒音レベルも図２の試験と同じ基準で指数表示し
た。

【００３３】図３のグラフから、サブ溝の接地領域内に
おける本数が８〜１６本の場合に優れた騒音レベルの低
減効果を示すことがわかる。８本より少ない場合は、ト
レッド面の変形がサブ溝で十分に吸収されないため、ト
レッド面と路面がスリップし接地摩擦振動音が発生する
ため好ましくない。１６本より多い場合は、サブ溝の幅
が小さくなり、サブ溝が塞がれた後にも更に路面からの
応力が加わるため、トレッド面と路面との間で接地摩擦
振動音が発生するため好ましくない。また、サブ溝が多
くなると、ブロック３の剛性が小さくなるため好ましく
ない。

【００３４】図４、図５及び図６は、それぞれサブ溝の
溝幅が変化する場合（図４）、サブ溝の溝深さが変化す
る場合（図５）、サブ溝のタイヤ周方向に対する角度が
変化する場合（図６）のそれぞれについて、車外騒音に
与える影響を調べた結果を示す。

【００３５】各試験に使用したタイヤは、タイヤサイズ
を１８５Ｒ１４８ＰＲＬＴ、トレッドパターンを図
１、サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を２０％、接
地領域内におけるサブ溝の本数を１０本、各ブロックの
サイプ本数を２本とする点を共通にし、サブ溝について
はテストのため変化させる場合以外は、タイヤ周方向に
対するサブ溝角度を６０度、サブ溝深さの主溝深さに対
する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比
（最大値／最小値）１．３０を共通条件とした。

【００３６】まず、図４のグラフは、上記共通条件中に
おける、サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比Ｗ（最大値
／最小値）を、１，１．１，１．２，１．３，１．４の
それぞれに異ならせた５種類の空気入りタイヤについ
て、騒音レベルＮを測定したものである。

【００３７】図４より、サブ溝の溝幅の最大値と最小値
の比Ｗ（最大値／最小値）が１〜１．４である場合に騒
音レベルは良好であり、１に近いほど騒音レベルは低減
されることがわかる。１．４より大きいと、各サブ溝の
溝幅の分布が広くなり、サブ溝に由来するエアポンピン
グ音が発生しやすくなる。

【００３８】次に、図５は、上記共通条件中における、
サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄ＝６０％を、５０
％，７０％，８０％，９０％，１００％のそれぞれに異
ならせた６種類の空気入りタイヤについて、騒音レベル
Ｎを測定したものである。

【００３９】図５より、サブ溝深さが主溝深さの５０〜
１００％である場合に騒音レベルは良好であり、さらに
好ましくは６０〜１００％がよいことがわかる。そして
１００％に近いほど騒音レベルが低減される傾向にある
ことがわかる。５０％より小さいと、ブロック３に横方
向の応力が加わってもサブ溝を十分に塞ぐことができな
いため、トレッド面と路面との間でスリップしやすくな
ると共に、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生し
やすくなる。１００％を超えると、主溝１より深い溝に
なるためタイヤ内部に影響を及ぼす可能性がある。

【００４０】図６は、上記共通条件中における、サブ溝
のタイヤ周方向に対する角度Ａ＝６０°を５０°，５５
°，６５°，７０°のそれぞれに異ならせた５種類の空
気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したもので
ある。

【００４１】図６より、サブ溝の周方向に対する角度Ａ
が５０〜７０°である場合に騒音レベルは良好であり、
６０°付近にピークがあることがわかる。５０°より小
さいと、ブロックのタイヤ周方向の剛性が高くなってブ
ロックが変形し難くなり、トレッド面と路面との間でス
リップしやすくなると共に、サブ溝が塞がれ難くなるた
め、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすく
なる。７０°より大きいと、ブロックのエッジ部が地面
に接地するときに発生するパターンノイズが大きくなる
傾向にある。

【００４２】図７は、各ブロックのサイプ本数ｓｉと偏
摩耗レベルａ（ヒールアンドトウ摩耗）との関係を示す
グラフである。

【００４３】このグラフは、タイヤサイズを１８５Ｒ１
４８ＰＲＬＴ、トレッドパターンを図１、サブ溝の
全溝面積に対する比率を２０％，接地領域内に占めるサ
ブ溝本数を１０本、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を
６０°、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、
サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を
１．３０、各ブロックの２本のサイプの閉口側端部と主
溝との距離を主溝の溝幅の１．２倍と１．４倍、ラグ溝
の本数をサブ溝の本数の１．０倍、ラグ溝の溝幅を主溝
の溝幅の０．４倍にする点を各試験タイヤに共通にし、
各ブロックのサイプ本数ｓｉ＝２本を０本、１本、２
本、３本、４本、５本、６本、７本のそれぞれに異なら
せた８種類の空気入りタイヤについて、偏摩耗レベルａ
をテストした結果である。偏摩耗レベルａは下記の測定
法で行い、得られた結果は、偏摩耗レベルの測定結果の
逆数を、図１において各ブロックにサイプを設けないタ
イヤ（ブロックにサイプを設けない点以外は上記試験タ
イヤと共通の条件）について測定した偏摩耗レベルの逆
数を１００とする指数で表示した。数値の大きいものほ
ど偏摩耗レベルが低減されていることを示す。

【００４４】偏摩耗レベルａ（ヒールアンドトウ摩耗）
測定方法：タイヤサイズ１８５Ｒ１４ＬＴ、リムサイズ
１４×５１／２ＪＪ、空気圧４５０ＫＰａとし、小型
トラックに装着、定積荷重（車両に記載）にてアスファ
ルト舗装の周回路を速度６０ｋｍ／ｈでスラローム走行
を主体に４０００ｋｍ走行した後、タイヤ周方向に隣合
うブロックの両端の高さの差を測定する事により摩耗段
差を求めた。

【００４５】図７に示すグラフから、各ブロックのサイ
プの本数が１〜４本の場合に、偏摩耗レベルａが低減さ
れていることがわかる。サイプが０本（サイプを設けな
い）の場合には、制動時に各ブロックの進行方向側に剪
断力が集中し、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を発生
するため好ましくない。サイプが４本より多いと、ブロ
ックの剛性が小さくなるため、同様に偏摩耗が発生し、
好ましくない。好ましくはサイプの本数を規定すると共
に、サイプ間隔を主溝の溝幅の１．２倍以上とすると良
い。

【００４６】本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロッ
ク３に設けられるサイプ６の方向性は、タイヤ幅方向で
あれば特に限定されるものではないが、サイプ６を複数
設ける場合には、互いに略平行に設けることが好まし
い。略平行に設けることにより、サイプ６により形成さ
れた切れ込みの入ったブロックに路面から剪断力が加わ
ったときに、剪断力が各サイプに均等に分散しやすいた
め、偏摩耗を抑制しやすくなる。また、各ブロックに設
けられるサイプの本数は、ブロックの大きさに応じて大
きさが近似するものは同数でよいが、大幅に大きいもの
は増やした方がよい。

【００４７】サイプ６を複数本設けた場合には、サイプ
６の形態は片側オープンにすることが好ましい。また、
隣接するサイプ同士は互いに開口側を反対にすることが
好ましい。このようなサイプの配列にすることにより、
ブロックの剛性が低下するのを防止しながら、サイプに
対して剪断力を分散させ、偏摩耗を抑制しやすくなる。

【００４８】また、サイプ６の閉口側端部と主溝との距
離を１．２倍以上とすることが好ましい。１．２倍より
小さいと、ブロック剛性が不十分になり、偏摩耗を防止
し難くなる。

【００４９】さらに、互いに隣接するサイプ間距離は主
溝の溝幅の１．２倍以上にすることが好ましい。 1． 2
倍より小さいと、サイプ間のブロック剛性が小さくなる
ため、偏摩耗が発生しやすくなる。

【００５０】図８は、ラグ溝７の本数のサブ溝２の本数
に対する比Ｌと偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）との関係
を示したグラフである。

【００５１】図８の偏摩耗レベルｂのテストは、図７の
テストのサイプ本数を２本にした構成において、ラグ溝
の本数のサブ溝の本数に対する比Ｌを０．６，０．７，
０．８，０．９，１．０，１．１，１．２，１．３，
１．４のそれぞれに異ならせた９種類の空気入りタイヤ
について偏摩耗レベルｂをテストした結果である。

【００５２】図８の偏摩耗レベルｂは下記の測定法で行
い、得られた結果は、偏摩耗レベルの測定結果の逆数
を、図７のテストのサイプ本数を２本にした構成におい
てラグ溝を設けないタイヤ（ラグ溝を設けない点以外は
上記試験タイヤと共通の条件）について測定した偏摩耗
レベルｂの逆数を１００とする指数で表示した。数値の
大きいものほど偏摩耗レベルが低減されていることを示
す。

【００５３】偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）測定方法：
タイヤサイズ１８５Ｒ１４ＬＴ、リムサイズ１４×５
１／２ＪＪ、空気圧４５０ＫＰａとし、小型トラックに
装着、定積荷重（車両に記載）にてアスファルト舗装の
周回路を速度６０ｋｍ／ｈでスラローム走行を主体に４
０００ｋｍ走行した後、ショルダーリブ（主溝の両外側
のリブ）のタイヤ幅方向センター部を通るタイヤの径
を、タイヤ全周にわたり測定し、最大値と最小値を計算
し摩耗段差を求めた。

【００５４】図８に示すグラフから、ラグ溝７の本数の
サブ溝２の本数に対する比を０．６〜１．４とした場合
に、偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）は、ラグ溝を設けな
いタイヤと比較して良好であり、さらに０．８〜１．３
が好ましいことがわかる。０．６より少ないと、ラグ溝
の本数が少ないため、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側
部にかかる応力を吸収し難くなるため、偏摩耗の防止効
果が低減しやすくなる。１．４より大きいと、ラグ溝７
の本数が多くなるため、ショルダーリブ（主溝の両外側
のリブ）の剛性低下を招き、偏摩耗防止効果が低減しや
すくなる。また、ラグ溝による風切り音も大きくなりや
すい。ここで、ラグ溝及びサブ溝の本数とは、トレッド
面上の全てのラグ溝及びサブ溝の本数をいう。

【００５５】本発明の空気入りタイヤにおいて、ラグ溝
７の溝幅の主溝１の溝幅に対する比は０．２〜０．６が
好ましい。０．２より小さいとラグ溝のタイヤ幅方向外
側にかかる応力を吸収する効果が小さくなりやすい。
０．６より大きいと、幅が大きいため、ラグ溝により発
生する風切音により低騒音化が妨げられる。

【００５６】さらにリブ５にはラグ溝６と共に、タイヤ
幅方向に貫通するサイプ６を設けるとよい。タイヤ接地
時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力をラグ溝７及びサ
イプ６の両方の変形により吸収されるため、接地領域の
圧力分布をより均一にすることができる。そのため、多
角形摩耗を防止する効果が高まる。

【００５７】

【発明の効果】上述したように本発明の空気入りタイヤ
及び本発明の他の空気入りタイヤによれば、タイヤ周方
向に直線状に延びる３本の主溝間に、サブ溝により区画
されたブロック列を形成したタイヤにおいて、該サブ溝
の全溝面積に占める溝面積比率、及び該サブ溝が接地領
域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、タイヤが
接地してトレッド面が変形する際に、ブロックがサブ溝
が塞がれるように変形することにより、ブロックの路面
に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共に、サブ
溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制することが
できるため、騒音の絶対値を低減するようになる。

【００５８】更に、ブロック列の各ブロックにサイプを
設けたタイヤの場合には、制駆動時にブロックの進行方
向側に作用する剪断力がサイプにより分散吸収されるた
め、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。

【００５９】リブの接地領域外にラグ溝を設けたタイヤ
の場合には、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかか
る応力をラグ溝が変形することにより吸収し、接地領域
の圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面を例示す
る展開図である。

【図２】サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率Ｓと騒音
レベルＮとの関係を示すグラフである。

【図３】接地領域内のサブ溝本数ｎと騒音レベルＮとの
関係を示すグラフである。

【図４】サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比（最大値／
最小値）Ｗと騒音レベルＮとの関係を示すグラフであ
る。

【図５】サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄと騒音レ
ベルＮとの関係を示すグラフである。

【図６】サブ溝のタイヤ周方向に対する角度Ａと騒音レ
ベルＮとの関係を示すグラフである。

【図７】各ブロックのサイプ本数ｓｉと偏摩耗レベルａ
（ヒールアンドトウ摩耗）との関係を示すグラフであ
る。

【図８】ラグ溝の本数のサブ溝の本数に対する比Ｌと偏
摩耗レベルｂ（多角形摩耗）との関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１主溝２サブ溝３ブロック４ブロック列５リブ６サイプ７ラグ溝８接地領域の境界

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延
びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によ
りタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロ
ック列を形成した空気入りタイヤにおいて、前記サブ溝
の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域
内に分布する前記サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記
ブロック列を形成する各ブロックにタイヤ幅方向に延び
るサイプを１〜４本設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】前記サブ溝の溝幅の最大値と最小値との
比（最大値／最小値）を１〜１．４にした請求項１に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記サブ溝の溝深さの主溝深さに対する
比率を５０〜１００％にした請求項１又は２に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項４】前記サブ溝のタイヤ周方向に対する角度
を５０〜７０°にした請求項１〜３のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。
【請求項５】前記３本の主溝の両外側をリブにした請
求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記サイプを相互に略平行にした請求項
１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記サイプを片側オープンにし、互いに
隣接するサイプ間で互いに反対側を開口させた請求項１
〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記サイプの閉口側端部と主溝との距離
を前記主溝の溝幅の１．２倍以上にした請求項７に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記各ブロック内のサイプ間距離を前記
主溝の溝幅の１．２倍以上にした請求項７又は８に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記リブのショルダー端にタイヤ周方
向に間隔をおいて複数のラグ溝を設けた請求項５に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項１１】前記ラグ溝の本数を前記サブ溝の本数
の０．６〜１．４倍にし、該ラグ溝の溝幅を主溝の溝幅
の０．２〜０．６倍にした請求項１０に記載の空気入り
タイヤ。
【請求項１２】前記リブにタイヤ幅方向に貫通するサ
イプを設けた請求項１０又は１１に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項１３】トレッド面にタイヤ周方向に直線状に
延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝に
よりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブ
ロック列を形成し、前記３本の主溝の両外側をリブにし
た空気入りタイヤにおいて、前記サブ溝の全溝面積に占
める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する前
記サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記リブ上の前記接
地領域外にタイヤ周方向に間隔をおいて複数のラグ溝を
設けた空気入りタイヤ。
【請求項１４】前記サブ溝の溝幅の最大値と最小値と
の比（最大値／最小値）を１〜１．４にした請求項１３
に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】前記サブ溝の溝深さの主溝深さに対す
る比率を５０〜１００％にした請求項１３又は１４に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】前記サブ溝のタイヤ周方向に対する角
度を５０〜７０°にした請求項１３〜１５のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】前記ラグ溝の本数を前記サブ溝の本数
の０．６〜１．４倍にし、該ラグ溝の溝幅を主溝の溝幅
の０．２〜０．６倍にした請求項１３〜１６のいずれか
に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】前記リブに、タイヤ幅方向に貫通する
サイプを設けた請求項１３〜１７のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。