JPH0781327A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0781327A JPH0781327A JP6173126A JP17312694A JPH0781327A JP H0781327 A JPH0781327 A JP H0781327A JP 6173126 A JP6173126 A JP 6173126A JP 17312694 A JP17312694 A JP 17312694A JP H0781327 A JPH0781327 A JP H0781327A
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- tire
- central
- lateral
- tread
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッドパターンによる残留コーナリングフ
ォースへの影響を抑制して、操縦安定性の高い空気入り
タイヤを提供することである。 【構成】 トレッド中心でタイヤ周方向に延びる中央副
溝２と、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に延びる一対
の主溝３と、中央副溝２と主溝３の間の第１副溝４と、
主溝３のトレッド幅方向外側の第２副溝５と、中央副溝
２の両側に設けられて一端が中央副溝２近傍に閉じられ
て位置し、他端が主溝３に連通開口してトレッド幅方向
に延びる中央横溝６と、一端が主溝３に連通開口し、他
端がトレッド端１ａに達して開口するトレッド幅方向に
延びるショルダー横溝７とを備えている。中央横溝６，
６の溝方向（右上がり）とショルダー横溝７，７の溝方
向（右下がり）とがタイヤ軸方向に対して逆方向に形成
されており、中央横溝６，６の溝方向は最外層ベルトコ
ードと同じ方向（図で右上がり）に形成されている。な
お、タイヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
ォースへの影響を抑制して、操縦安定性の高い空気入り
タイヤを提供することである。 【構成】 トレッド中心でタイヤ周方向に延びる中央副
溝２と、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に延びる一対
の主溝３と、中央副溝２と主溝３の間の第１副溝４と、
主溝３のトレッド幅方向外側の第２副溝５と、中央副溝
２の両側に設けられて一端が中央副溝２近傍に閉じられ
て位置し、他端が主溝３に連通開口してトレッド幅方向
に延びる中央横溝６と、一端が主溝３に連通開口し、他
端がトレッド端１ａに達して開口するトレッド幅方向に
延びるショルダー横溝７とを備えている。中央横溝６，
６の溝方向（右上がり）とショルダー横溝７，７の溝方
向（右下がり）とがタイヤ軸方向に対して逆方向に形成
されており、中央横溝６，６の溝方向は最外層ベルトコ
ードと同じ方向（図で右上がり）に形成されている。な
お、タイヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドパターンに起
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の道路面は排水性を高めるために、
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際には、車両は、路面からカントを下る方向に力を受け
るため、その方向に車両が流れる傾向にある。しかし、
タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタイヤは
それ自身が横力を発生させうる。この横力を残留コーナ
リングフォースという。この残留コーナリングフォース
とカントによる横方向の力が釣り合えば、前述の車両の
流れは生じない。通常、残留コーナリングフォースは、
トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベ
ルトコードの方向による影響が大きいものであり、ベル
トコードの貼付方向は路面のカントによって決定され
る。例えば、左側通行では、路面が左下がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付しており（図９）、右側通行
では、路面が右下がりのカントを備えているから、最外
層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上がりの方向に
貼付（図10）することにより、車両の流れを防止するこ
とができる。
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際には、車両は、路面からカントを下る方向に力を受け
るため、その方向に車両が流れる傾向にある。しかし、
タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタイヤは
それ自身が横力を発生させうる。この横力を残留コーナ
リングフォースという。この残留コーナリングフォース
とカントによる横方向の力が釣り合えば、前述の車両の
流れは生じない。通常、残留コーナリングフォースは、
トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベ
ルトコードの方向による影響が大きいものであり、ベル
トコードの貼付方向は路面のカントによって決定され
る。例えば、左側通行では、路面が左下がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付しており（図９）、右側通行
では、路面が右下がりのカントを備えているから、最外
層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上がりの方向に
貼付（図10）することにより、車両の流れを防止するこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、残留コ
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図７（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図８（イ）参照）。ま
た、図７（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図８（ロ）参照）。上述
のとおり、トレッドパターンの流れ方向によって全体と
しての残留コーナリングフォースが変化するものであ
り、トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向
に基づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな
力を発生してカントを滑り落ちる恐れがあるという問題
があった。
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図７（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図８（イ）参照）。ま
た、図７（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図８（ロ）参照）。上述
のとおり、トレッドパターンの流れ方向によって全体と
しての残留コーナリングフォースが変化するものであ
り、トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向
に基づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな
力を発生してカントを滑り落ちる恐れがあるという問題
があった。
【０００４】本発明の目的は、トレッドパターンによる
残留コーナリングフォースへの影響を抑制し、操縦安定
性の高い空気入りタイヤを提供することである。
残留コーナリングフォースへの影響を抑制し、操縦安定
性の高い空気入りタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して対
称に設けられ、タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレ
ッドに備え、トレッドが上記主溝の間に形成された中央
部と上記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ
ー部とに分割され、中央部並びにショルダー部にタイヤ
幅方向に延びる複数の横溝が設けられた空気入りタイヤ
であって、中央部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝
の溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾
斜を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の
横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横
溝の溝壁と逆方向に傾斜させたものである。また、最外
層ベルトコードを中央部の横溝と同じ方向に傾斜させる
と良い。また、中央部またはショルダー部の少なくとも
一方にタイヤ周方向に連続する副溝を設けると良い。さ
らに、中央部の横溝は一端が主溝に開口して他端が閉じ
られており、ショルダー部の横溝は、その両端を主溝及
びトレッド端に開口させると良い。
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して対
称に設けられ、タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレ
ッドに備え、トレッドが上記主溝の間に形成された中央
部と上記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ
ー部とに分割され、中央部並びにショルダー部にタイヤ
幅方向に延びる複数の横溝が設けられた空気入りタイヤ
であって、中央部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝
の溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾
斜を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の
横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横
溝の溝壁と逆方向に傾斜させたものである。また、最外
層ベルトコードを中央部の横溝と同じ方向に傾斜させる
と良い。また、中央部またはショルダー部の少なくとも
一方にタイヤ周方向に連続する副溝を設けると良い。さ
らに、中央部の横溝は一端が主溝に開口して他端が閉じ
られており、ショルダー部の横溝は、その両端を主溝及
びトレッド端に開口させると良い。
【０００６】
【作用】中央部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝の
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径
方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横
溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝
の溝壁と逆方向に傾斜させたことにより、中央部に位置
するクラウンブロックにおける牽引力Ｆt とショルダー
部に位置するショルダーブロックにおける制動力Ｆb を
低減させ、発生するトルクを小さくしてセルフアライニ
ングトルクＳＡＴの変化を抑制するとともに、クラウン
ブロック及びショルダーブロックのタイヤ進行方向にお
ける前後方向の剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動
力Ｆb を低減させ、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。最外層
ベルトコードを中央部の横溝と同じ方向に傾斜させるこ
とにより、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリ
ングフォースを確保することができる。中央部またはシ
ョルダー部の少なくとも一方にタイヤ周方向に連続する
副溝を設けることにより、クラウンブロックまたはショ
ルダーブロックの横方向の横弾性定数を小さくし、トレ
ッドパターンが残留コーナリングフォースに与える影響
を抑えることができる。中央部の横溝は一端が主溝に開
口して他端が閉じられており、ショルダー部の横溝は、
その両端が主溝及びトレッド端に開口させることによ
り、直進安定性を向上させて操縦安定性を良好にすると
ともに、排水性能を確保してウェット走行性能を確保で
きる。
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径
方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横
溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝
の溝壁と逆方向に傾斜させたことにより、中央部に位置
するクラウンブロックにおける牽引力Ｆt とショルダー
部に位置するショルダーブロックにおける制動力Ｆb を
低減させ、発生するトルクを小さくしてセルフアライニ
ングトルクＳＡＴの変化を抑制するとともに、クラウン
ブロック及びショルダーブロックのタイヤ進行方向にお
ける前後方向の剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動
力Ｆb を低減させ、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。最外層
ベルトコードを中央部の横溝と同じ方向に傾斜させるこ
とにより、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリ
ングフォースを確保することができる。中央部またはシ
ョルダー部の少なくとも一方にタイヤ周方向に連続する
副溝を設けることにより、クラウンブロックまたはショ
ルダーブロックの横方向の横弾性定数を小さくし、トレ
ッドパターンが残留コーナリングフォースに与える影響
を抑えることができる。中央部の横溝は一端が主溝に開
口して他端が閉じられており、ショルダー部の横溝は、
その両端が主溝及びトレッド端に開口させることによ
り、直進安定性を向上させて操縦安定性を良好にすると
ともに、排水性能を確保してウェット走行性能を確保で
きる。
【０００７】
【実施例】図１は左側走行用のタイヤを示す。図１にお
いて、空気入りタイヤのトレッド１は、最外層ベルトコ
ードを図９のように右上がりの方向に貼付したものであ
り（右側走行用のタイヤは左上がりの方向に貼付され
る）、そのトレッドパターンは、トレッド中心に設けら
れてタイヤ周方向に延びる中央副溝２と、中央副溝２の
両側に対称に設けられてタイヤ周方向に延びる中間縦溝
である一対の主溝３と、中央副溝２と主溝３の間に設け
られてタイヤ周方向に延びる一対の第１副溝４と、主溝
３のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延
びる一対の第２副溝５と、中央副溝２の両側に設けられ
て一端が中央副溝２近傍に閉じられて位置し、他端が主
溝３に連通開口してトレッド幅方向に延びる中央横溝６
と、一端が主溝３に連通開口し、他端がトレッド端１ａ
に達して開口するトレッド幅方向に延びるショルダー横
溝７とを備えている。ここで、主溝３，３の間をクラウ
ン部即ち中央部Ｃr 、主溝３とトレッド端１ａとの間を
ショルダー部Ｓh とし、中央部Ｃr の幅ＣＷをトレッド
幅ＴＷの40〜60％、好ましくは50％とする。
いて、空気入りタイヤのトレッド１は、最外層ベルトコ
ードを図９のように右上がりの方向に貼付したものであ
り（右側走行用のタイヤは左上がりの方向に貼付され
る）、そのトレッドパターンは、トレッド中心に設けら
れてタイヤ周方向に延びる中央副溝２と、中央副溝２の
両側に対称に設けられてタイヤ周方向に延びる中間縦溝
である一対の主溝３と、中央副溝２と主溝３の間に設け
られてタイヤ周方向に延びる一対の第１副溝４と、主溝
３のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延
びる一対の第２副溝５と、中央副溝２の両側に設けられ
て一端が中央副溝２近傍に閉じられて位置し、他端が主
溝３に連通開口してトレッド幅方向に延びる中央横溝６
と、一端が主溝３に連通開口し、他端がトレッド端１ａ
に達して開口するトレッド幅方向に延びるショルダー横
溝７とを備えている。ここで、主溝３，３の間をクラウ
ン部即ち中央部Ｃr 、主溝３とトレッド端１ａとの間を
ショルダー部Ｓh とし、中央部Ｃr の幅ＣＷをトレッド
幅ＴＷの40〜60％、好ましくは50％とする。
【０００８】中央副溝２と第１副溝４及び中央横溝６に
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の中央クラウンブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側クラウンブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の中央クラウンブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側クラウンブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
【０００９】中央横溝６，６の溝方向（図で右上がり
（右側走行用のタイヤは左上がり））とショルダー横溝
７，７の溝方向（図で左上がり（右側走行用のタイヤは
右上がり））とがタイヤ軸方向に対して逆方向に形成さ
れている、即ち中央横溝６，６の溝幅の中心を結んだ溝
中心線がタイヤ軸方向に対して成す鋭角である中央横溝
方向角θc と、ショルダー横溝７，７の溝幅の中心を結
んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対して成す鋭角であるシ
ョルダー横溝方向角θs とがタイヤ軸方向に対して逆方
向に形成されている。上述のとおり、中央横溝６，６の
溝方向は最外層ベルトコードと同じ方向（図で右上が
り）に形成されている。なお、タイヤの回転方向は矢印
Ｒで示される。
（右側走行用のタイヤは左上がり））とショルダー横溝
７，７の溝方向（図で左上がり（右側走行用のタイヤは
右上がり））とがタイヤ軸方向に対して逆方向に形成さ
れている、即ち中央横溝６，６の溝幅の中心を結んだ溝
中心線がタイヤ軸方向に対して成す鋭角である中央横溝
方向角θc と、ショルダー横溝７，７の溝幅の中心を結
んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対して成す鋭角であるシ
ョルダー横溝方向角θs とがタイヤ軸方向に対して逆方
向に形成されている。上述のとおり、中央横溝６，６の
溝方向は最外層ベルトコードと同じ方向（図で右上が
り）に形成されている。なお、タイヤの回転方向は矢印
Ｒで示される。
【００１０】図３は中央横溝６とショルダー横溝７の溝
幅断面即ち溝中心線ととレッド表面とに垂直な断面を示
すものであり、（イ）は図１におけるＡ−Ａ′，Ｊ−
Ｊ′線断面図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′，Ｉ−Ｉ′線断
面図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′線断面図、
（ニ）は同じくＤ−Ｄ′，Ｇ−Ｇ′線断面図、（ホ）は
同じくＥ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′線断面図であり、図の左から
右への方向がタイヤ回転方向Ｒである。中央部Ｃr にお
いては、図３（ニ），（ホ）に示されるように、中央横
溝６の溝壁６ａ，６ｂは、溝底から開口側に向かって、
タイヤ半径方向線（即ちトレッド面に垂直な線）SLを基
準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しており、クラウンブ
ロック即ち中央クラウンブロック８及び外側クラウンブ
ロック９のタイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁６ａの前端溝
壁角度α（本実施例ではα＝＋５°）と、後端側溝壁６
ｂの後端溝壁角度β（本実施例ではβ＝＋10°）とが異
なっている（α≠β）。（これら進行方向に対する横溝
の傾斜方向は、右側走行用のタイヤであっては逆にな
る。）
幅断面即ち溝中心線ととレッド表面とに垂直な断面を示
すものであり、（イ）は図１におけるＡ−Ａ′，Ｊ−
Ｊ′線断面図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′，Ｉ−Ｉ′線断
面図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′線断面図、
（ニ）は同じくＤ−Ｄ′，Ｇ−Ｇ′線断面図、（ホ）は
同じくＥ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′線断面図であり、図の左から
右への方向がタイヤ回転方向Ｒである。中央部Ｃr にお
いては、図３（ニ），（ホ）に示されるように、中央横
溝６の溝壁６ａ，６ｂは、溝底から開口側に向かって、
タイヤ半径方向線（即ちトレッド面に垂直な線）SLを基
準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しており、クラウンブ
ロック即ち中央クラウンブロック８及び外側クラウンブ
ロック９のタイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁６ａの前端溝
壁角度α（本実施例ではα＝＋５°）と、後端側溝壁６
ｂの後端溝壁角度β（本実施例ではβ＝＋10°）とが異
なっている（α≠β）。（これら進行方向に対する横溝
の傾斜方向は、右側走行用のタイヤであっては逆にな
る。）
【００１１】また、ショルダー部Ｓh においては、図２
（イ），（ロ），（ハ）に示されるように、ショルダー
横溝７の溝壁７ａ，７ｂは、溝底から開口側に向かっ
て、タイヤ半径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒ
と反対方向に傾斜しており、ショルダーブロック即ち内
側ショルダーブロック10と外側ショルダーブロック11の
タイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁７ａの前端溝壁角度γ
（本実施例ではγ＝−10°）と、後端側溝壁７ｂの後端
溝壁角度δ（本実施例ではδ＝−５°）とが異なってい
る（γ≠δ）。なお、クラウンブロックとショルダーブ
ロックとでは、タイヤ回転方向Ｒにおける前後端の溝壁
角度がそれぞれ異なっている。即ちα≠γ、β≠γ、α
≠δ、β≠δである。
（イ），（ロ），（ハ）に示されるように、ショルダー
横溝７の溝壁７ａ，７ｂは、溝底から開口側に向かっ
て、タイヤ半径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒ
と反対方向に傾斜しており、ショルダーブロック即ち内
側ショルダーブロック10と外側ショルダーブロック11の
タイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁７ａの前端溝壁角度γ
（本実施例ではγ＝−10°）と、後端側溝壁７ｂの後端
溝壁角度δ（本実施例ではδ＝−５°）とが異なってい
る（γ≠δ）。なお、クラウンブロックとショルダーブ
ロックとでは、タイヤ回転方向Ｒにおける前後端の溝壁
角度がそれぞれ異なっている。即ちα≠γ、β≠γ、α
≠δ、β≠δである。
【００１２】この構成により、中央部Ｃr に設けられた
クラウンブロック即ち中央クラウンブロック８及び外側
クラウンブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を
低減させて牽引力Ｆt を小さくし、またショルダーブロ
ック即ち内側ショルダーブロック10及び外側ショルダー
ブロック11のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくすることができ、発生するトルク
を小さくしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を
抑制し、トレッドパターンに起因する残留コーナリング
フォースを低減させる。
クラウンブロック即ち中央クラウンブロック８及び外側
クラウンブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を
低減させて牽引力Ｆt を小さくし、またショルダーブロ
ック即ち内側ショルダーブロック10及び外側ショルダー
ブロック11のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくすることができ、発生するトルク
を小さくしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を
抑制し、トレッドパターンに起因する残留コーナリング
フォースを低減させる。
【００１３】左側走行用である本実施例の作用について
詳述すると、上記ベルトの最外層ベルトコードの貼付方
向とトレッドパターンにおいては、ベルトの最外層ベル
トコードが逆方向即ち右上がり方向に貼付されているか
ら、ベルトによって発生する残留コーナリングフォース
の作用する方向は右方向である。これに対して、中央横
溝６，６は右上がり、ショルダー横溝７，７は右下がり
に形成されているから、トレッドパターンに起因する残
留コーナリングフォースの作用する方向は、ベルトに起
因する残留コーナリングフォースの方向の反対方向即ち
左方向となるが、上述の如く、クラウンブロックとショ
ルダーブロックの溝壁を、タイヤ半径方向線SLを基準と
して、反対方向に傾斜させるとともに、両ブロックのタ
イヤ回転方向前後端の溝壁角°を変化させることによっ
て、トレッドパターンに起因する残留コーナリングフォ
ースを低減させてその影響を抑制する。なお、右側走行
用のタイヤについては、最外層ベルトコードの貼付方向
（図10参照）、中央横溝、ショルダー横溝の溝方向（図
２参照）を本実施例と逆にすることで同様の作用効果が
生じる。
詳述すると、上記ベルトの最外層ベルトコードの貼付方
向とトレッドパターンにおいては、ベルトの最外層ベル
トコードが逆方向即ち右上がり方向に貼付されているか
ら、ベルトによって発生する残留コーナリングフォース
の作用する方向は右方向である。これに対して、中央横
溝６，６は右上がり、ショルダー横溝７，７は右下がり
に形成されているから、トレッドパターンに起因する残
留コーナリングフォースの作用する方向は、ベルトに起
因する残留コーナリングフォースの方向の反対方向即ち
左方向となるが、上述の如く、クラウンブロックとショ
ルダーブロックの溝壁を、タイヤ半径方向線SLを基準と
して、反対方向に傾斜させるとともに、両ブロックのタ
イヤ回転方向前後端の溝壁角°を変化させることによっ
て、トレッドパターンに起因する残留コーナリングフォ
ースを低減させてその影響を抑制する。なお、右側走行
用のタイヤについては、最外層ベルトコードの貼付方向
（図10参照）、中央横溝、ショルダー横溝の溝方向（図
２参照）を本実施例と逆にすることで同様の作用効果が
生じる。
【００１４】次に、本発明を適用して試作した実施例タ
イヤと、従来構造の比較例タイヤとを用いて評価試験を
行った結果について、表１（図４）及び表２（図５）を
参照して説明する。表１は、タイヤサイズ１８５／６０
Ｒ１４の左側走行用のタイヤであって、図１に示すトレ
ッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等
しくした実施例１，２及び比較例１〜４と、溝を有して
いない即ちトレッドパターンを有していないプレーンタ
イヤである比較例５とを用いて残留コーナリングフォー
スを測定した結果を示すものである。実施例１，２及び
比較例１，５は最外層ベルトコードの方向が右上がり
で、最外層ベルトコードの角°が22°であり、比較例
２，３は最外層ベルトコードの方向が左上がりで、最外
層ベルトコードの角°が22°である。実施例１，２及び
比較例１〜４におけるトレッドパターンの寸法諸元は、
トレッド幅ＴＷ＝152 mm、中央部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、
ショルダー部Ｓh の幅ＳＷ＝36mm、主溝３の溝幅ＧＷ＝
９mm、中央副溝２の溝幅ＭＷ＝7.5 mm、第１副溝４の溝
幅ＬＷ１＝3.0 mm、第２副溝５の溝幅ＬＷ２＝2.5 mm、
中央横溝６の溝方向を右上がり、中央横溝６の溝方向角
θc ＝20〜50°、ショルダー横溝７の溝方向を左上が
り、ショルダー横溝７の溝方向角θs ＝30〜35°、上記
各溝の溝深さを８mmとする。なお、最外層ベルトコード
の方向並びに横溝の溝方向を示す「右上がり」「左上が
り」の表現は、タイヤをタイヤ赤道面上からタイヤ半径
方向外側より見たときの状態を示すものであり、この点
は表２においても同様であるる。
イヤと、従来構造の比較例タイヤとを用いて評価試験を
行った結果について、表１（図４）及び表２（図５）を
参照して説明する。表１は、タイヤサイズ１８５／６０
Ｒ１４の左側走行用のタイヤであって、図１に示すトレ
ッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等
しくした実施例１，２及び比較例１〜４と、溝を有して
いない即ちトレッドパターンを有していないプレーンタ
イヤである比較例５とを用いて残留コーナリングフォー
スを測定した結果を示すものである。実施例１，２及び
比較例１，５は最外層ベルトコードの方向が右上がり
で、最外層ベルトコードの角°が22°であり、比較例
２，３は最外層ベルトコードの方向が左上がりで、最外
層ベルトコードの角°が22°である。実施例１，２及び
比較例１〜４におけるトレッドパターンの寸法諸元は、
トレッド幅ＴＷ＝152 mm、中央部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、
ショルダー部Ｓh の幅ＳＷ＝36mm、主溝３の溝幅ＧＷ＝
９mm、中央副溝２の溝幅ＭＷ＝7.5 mm、第１副溝４の溝
幅ＬＷ１＝3.0 mm、第２副溝５の溝幅ＬＷ２＝2.5 mm、
中央横溝６の溝方向を右上がり、中央横溝６の溝方向角
θc ＝20〜50°、ショルダー横溝７の溝方向を左上が
り、ショルダー横溝７の溝方向角θs ＝30〜35°、上記
各溝の溝深さを８mmとする。なお、最外層ベルトコード
の方向並びに横溝の溝方向を示す「右上がり」「左上が
り」の表現は、タイヤをタイヤ赤道面上からタイヤ半径
方向外側より見たときの状態を示すものであり、この点
は表２においても同様であるる。
【００１５】実施例１は、中央部Ｃr における中央横溝
６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｄ−Ｄ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′，Ｇ−Ｇ′断面参照）
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｃ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′，Ｉ−Ｉ′，Ｊ
−Ｊ′断面参照）である（ここで、角度の正負は、タイ
ヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負（−）とし
ており、この点は表２も同様である）。実施例２は、中
央横溝６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝
＋５°（α＝β）とし、ショルダー横溝７の前端溝壁角
度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°は実施例１と同
じである。比較例１は、横溝断面形状が対称形状を有す
る従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６の
前端溝壁角度α＝−５°、後端溝壁角度β＝＋５°、シ
ョルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端溝壁角
度δ＝＋５である。比較例２は実施例１と同じ横溝断面
形状を備え、比較例３は実施例２と同じ横溝断面形状を
備え、比較例４は比較例１と同じ横溝断面形状を備えて
いる。
６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｄ−Ｄ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′，Ｇ−Ｇ′断面参照）
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｃ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′，Ｉ−Ｉ′，Ｊ
−Ｊ′断面参照）である（ここで、角度の正負は、タイ
ヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負（−）とし
ており、この点は表２も同様である）。実施例２は、中
央横溝６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝
＋５°（α＝β）とし、ショルダー横溝７の前端溝壁角
度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°は実施例１と同
じである。比較例１は、横溝断面形状が対称形状を有す
る従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６の
前端溝壁角度α＝−５°、後端溝壁角度β＝＋５°、シ
ョルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端溝壁角
度δ＝＋５である。比較例２は実施例１と同じ横溝断面
形状を備え、比較例３は実施例２と同じ横溝断面形状を
備え、比較例４は比較例１と同じ横溝断面形状を備えて
いる。
【００１６】残留コーナリングフォースは、室内台上コ
ーナリングフォース測定器で標準条件で測定したセルフ
アライニングトルクＳＡＴ＝０ kgf・m のときの値であ
り、正（＋）の値は進行方向に対して右側に働く力を示
し、負（−）の値は左側に働く力をしめす。表１の結果
から明らかなように、本発明を適用した実施例１及び実
施例２は、残留コーナリングフォースが正（＋）の値で
あり、進行方向に対して右側に力が働き、左側走行にお
いて、カントによる横力とは反対の方向の力が働き、カ
ントによる車両の流れを抑制することができる。これに
対して従来構造の比較例１は、最外層ベルトコードを右
上がりに貼付したことによる進行方向右側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する左側に働く力が大き
く、全体として左側に働く負（−）の残留コーナリング
フォースが生じ、左側走行において、カントによる横力
と同じ方向の力が働き、カントによる車両の流れを助長
することになる。また、比較例２〜４は、最外層ベルト
コードを左上がりに貼付したことによって進行方向左側
に働く力が発生し、トレッドパターンに起因する負
（−）の力即ち左側に働く力とともに、カントによる横
力と同じ方向の力が一層大きく働き、カントによる車両
の流れをさらに助長することになる。さらに、比較例５
は、左側走行において、進行方向右側に働く残留コーナ
リングフォースが最も大きい、即ちカントによる横力と
は反対の方向に働く力が最も大きく、カントによる車両
の流れを抑制する効果は大きいものであるが、ウェット
グリップ性能が極めて低いために、安全上通常の車両の
タイヤに適用することはできない。
ーナリングフォース測定器で標準条件で測定したセルフ
アライニングトルクＳＡＴ＝０ kgf・m のときの値であ
り、正（＋）の値は進行方向に対して右側に働く力を示
し、負（−）の値は左側に働く力をしめす。表１の結果
から明らかなように、本発明を適用した実施例１及び実
施例２は、残留コーナリングフォースが正（＋）の値で
あり、進行方向に対して右側に力が働き、左側走行にお
いて、カントによる横力とは反対の方向の力が働き、カ
ントによる車両の流れを抑制することができる。これに
対して従来構造の比較例１は、最外層ベルトコードを右
上がりに貼付したことによる進行方向右側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する左側に働く力が大き
く、全体として左側に働く負（−）の残留コーナリング
フォースが生じ、左側走行において、カントによる横力
と同じ方向の力が働き、カントによる車両の流れを助長
することになる。また、比較例２〜４は、最外層ベルト
コードを左上がりに貼付したことによって進行方向左側
に働く力が発生し、トレッドパターンに起因する負
（−）の力即ち左側に働く力とともに、カントによる横
力と同じ方向の力が一層大きく働き、カントによる車両
の流れをさらに助長することになる。さらに、比較例５
は、左側走行において、進行方向右側に働く残留コーナ
リングフォースが最も大きい、即ちカントによる横力と
は反対の方向に働く力が最も大きく、カントによる車両
の流れを抑制する効果は大きいものであるが、ウェット
グリップ性能が極めて低いために、安全上通常の車両の
タイヤに適用することはできない。
【００１７】表２は、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４
の右側走行用のタイヤであって、図２に示すトレッドパ
ターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しくし
た実施例３，４及び比較例６〜９とを用いて残留コーナ
リングフォースを測定した結果を示すものである。実施
例３，４及び比較例６は最外層ベルトコードの方向が左
上がりで、最外層ベルトコードの角°が22°であり、比
較例７，８，９は最外層ベルトコードの方向が右上がり
で、最外層ベルトコードの角°が22°であり、実施例
３，４及び比較例６〜９のトレッドパターンの寸法諸元
は表１と同じである。
の右側走行用のタイヤであって、図２に示すトレッドパ
ターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しくし
た実施例３，４及び比較例６〜９とを用いて残留コーナ
リングフォースを測定した結果を示すものである。実施
例３，４及び比較例６は最外層ベルトコードの方向が左
上がりで、最外層ベルトコードの角°が22°であり、比
較例７，８，９は最外層ベルトコードの方向が右上がり
で、最外層ベルトコードの角°が22°であり、実施例
３，４及び比較例６〜９のトレッドパターンの寸法諸元
は表１と同じである。
【００１８】実施例３は、中央部Ｃr における中央横溝
６の前端溝壁角度α＝−10°、後端溝壁角度β＝−５°
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ＝＋10°であ
り、実施例４は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−５
°、後端溝壁角度β＝−５°（α＝β）とし、ショルダ
ー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ＝
＋10°は実施例３と同じである。比較例６は、横溝断面
形状が対称形状を有する従来構造のタイヤ（図６参照）
であり、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−５°、後端溝
壁角度β＝＋５°、ショルダー横溝７の前端溝壁角度γ
＝−５°、後端溝壁角度δ＝＋５である。比較例７は実
施例３と同じ横溝断面形状を備え、比較例８は実施例４
と同じ横溝断面形状を備え、比較例４は比較例６と同じ
横溝断面形状を備えている。
６の前端溝壁角度α＝−10°、後端溝壁角度β＝−５°
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ＝＋10°であ
り、実施例４は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−５
°、後端溝壁角度β＝−５°（α＝β）とし、ショルダ
ー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ＝
＋10°は実施例３と同じである。比較例６は、横溝断面
形状が対称形状を有する従来構造のタイヤ（図６参照）
であり、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−５°、後端溝
壁角度β＝＋５°、ショルダー横溝７の前端溝壁角度γ
＝−５°、後端溝壁角度δ＝＋５である。比較例７は実
施例３と同じ横溝断面形状を備え、比較例８は実施例４
と同じ横溝断面形状を備え、比較例４は比較例６と同じ
横溝断面形状を備えている。
【００１９】表２の結果から明らかなとおり、実施例３
及び実施例４は、残留コーナリングフォースが負（−）
の値であり、進行方向に対して左側に力が働き、右側走
行において、カントによる横力とは反対の方向の力が働
き、カントによる車両の流れを抑制することができる。
一方、従来構造の比較例６は、最外層ベルトコードを左
上がりに貼付したことにより進行方向左側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する右側に働く力が大き
く、全体として右側に働く残留コーナリングフォースが
生じ、右側走行において、カントによる横力と同じ方向
の力が働き、カントによる車両の流れを助長することに
なる。また、比較例７，８，９は、最外層ベルトコード
を右上がりに貼付したことによって進行方向右側に働く
力が発生し、トレッドパターンに起因する右側に働く力
とともに、カントによる横力と同じ方向の力が一層大き
く働き、カントによる車両の流れをさらに助長すること
になる。この結果、実施例タイヤにおいては、トレッド
パターンに起因する残留コーナリングフォースが低減さ
れ、ベルトによって発生する残留コーナリングフォース
に与える影響が抑制されていることが明らかである。
及び実施例４は、残留コーナリングフォースが負（−）
の値であり、進行方向に対して左側に力が働き、右側走
行において、カントによる横力とは反対の方向の力が働
き、カントによる車両の流れを抑制することができる。
一方、従来構造の比較例６は、最外層ベルトコードを左
上がりに貼付したことにより進行方向左側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する右側に働く力が大き
く、全体として右側に働く残留コーナリングフォースが
生じ、右側走行において、カントによる横力と同じ方向
の力が働き、カントによる車両の流れを助長することに
なる。また、比較例７，８，９は、最外層ベルトコード
を右上がりに貼付したことによって進行方向右側に働く
力が発生し、トレッドパターンに起因する右側に働く力
とともに、カントによる横力と同じ方向の力が一層大き
く働き、カントによる車両の流れをさらに助長すること
になる。この結果、実施例タイヤにおいては、トレッド
パターンに起因する残留コーナリングフォースが低減さ
れ、ベルトによって発生する残留コーナリングフォース
に与える影響が抑制されていることが明らかである。
【００２０】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。中央部の横溝の溝方向と
ショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対して
それぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、中央部の横溝の
溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたこと
により、中央部に位置するクラウンブロックにおける牽
引力Ｆt とショルダー部に位置するショルダーブロック
における制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さ
くしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制す
るとともに、クラウンブロック及びショルダーブロック
のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を変化させ
て、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、トレッドパ
ターンが残留コーナリングフォースに与える影響を抑え
ることができる。最外層ベルトコードを中央部の横溝と
同じ方向に傾斜させることにより、ベルトコード貼付方
向に基づく残留コーナリングフォースを確保することが
できる。中央部またはショルダー部の少なくとも一方に
タイヤ周方向に連続する副溝を設けることにより、クラ
ウンブロックまたはショルダーブロックの横方向の横弾
性定数を小さくし、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。中央部
の横溝は一端が主溝に開口して他端が閉じられており、
ショルダー部の横溝は、その両端が主溝及びトレッド端
に開口させることにより、直進安定性を向上させて操縦
安定性を良好にするとともに、排水性能を確保してウェ
ット走行性能を確保できる。
ら以下に述べる効果を奏する。中央部の横溝の溝方向と
ショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対して
それぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、中央部の横溝の
溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたこと
により、中央部に位置するクラウンブロックにおける牽
引力Ｆt とショルダー部に位置するショルダーブロック
における制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さ
くしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制す
るとともに、クラウンブロック及びショルダーブロック
のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を変化させ
て、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、トレッドパ
ターンが残留コーナリングフォースに与える影響を抑え
ることができる。最外層ベルトコードを中央部の横溝と
同じ方向に傾斜させることにより、ベルトコード貼付方
向に基づく残留コーナリングフォースを確保することが
できる。中央部またはショルダー部の少なくとも一方に
タイヤ周方向に連続する副溝を設けることにより、クラ
ウンブロックまたはショルダーブロックの横方向の横弾
性定数を小さくし、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。中央部
の横溝は一端が主溝に開口して他端が閉じられており、
ショルダー部の横溝は、その両端が主溝及びトレッド端
に開口させることにより、直進安定性を向上させて操縦
安定性を良好にするとともに、排水性能を確保してウェ
ット走行性能を確保できる。
【図１】 本発明を適用した左側走行用の空気入りタイ
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
【図２】 本発明を適用した右側走行用の空気入りタイ
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
【図３】 （イ）は図１のＡ−Ａ′（Ｊ−Ｊ′）線断面
図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′（Ｉ−Ｉ′）線断面図、
（ハ）は同じくＣ−Ｃ′（Ｈ−Ｈ′）線断面図、（ニ）
は同じくＤ−Ｄ′（Ｇ−Ｇ′）線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′（Ｆ−Ｆ′）線断面図である。
図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′（Ｉ−Ｉ′）線断面図、
（ハ）は同じくＣ−Ｃ′（Ｈ−Ｈ′）線断面図、（ニ）
は同じくＤ−Ｄ′（Ｇ−Ｇ′）線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′（Ｆ−Ｆ′）線断面図である。
【図４】 左側走行用のタイヤにおける本発明の実施例
と比較例の残留コーナリングフォース測定結果を示す表
１である。
と比較例の残留コーナリングフォース測定結果を示す表
１である。
【図５】 右側走行用のタイヤにおける本発明の実施例
と比較例の残留コーナリングフォース測定結果を示す表
２である。
と比較例の残留コーナリングフォース測定結果を示す表
２である。
【図６】 従来構造のタイヤの横溝断面を示す要部拡大
断面図である。
断面図である。
【図７】 クラウンブロックとショルダーブロックの流
れ方向を示す説明図である。
れ方向を示す説明図である。
【図８】 図７に示すトレッドパターンに起因する残留
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
【図９】 タイヤ外側から見て右上がりのベルトコード
方向を備えたベルト層の平面図である。
方向を備えたベルト層の平面図である。
【図１０】 タイヤ外側から見て左上がりのベルトコー
ド方向を備えたベルト層の平面図である。
ド方向を備えたベルト層の平面図である。
Ｃr 中央部、Ｓh ショルダー部、１ トレッド、２
中央副溝 ３ 主溝（中間縦溝）、４ 第１副溝、５ 第２副溝、
６ 中央横溝 ７ ショルダー横溝、８ 中央クラウンブロック、９
外側クラウンブロック 10 内側ショルダーブロック、11 外側ショルダーブロ
ック
中央副溝 ３ 主溝（中間縦溝）、４ 第１副溝、５ 第２副溝、
６ 中央横溝 ７ ショルダー横溝、８ 中央クラウンブロック、９
外側クラウンブロック 10 内側ショルダーブロック、11 外側ショルダーブロ
ック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 8408−3Ｄ Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤ赤道面に対して対称に設けられ、
タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレッドに備え、ト
レッドが上記主溝の間に形成された中央部と上記主溝の
タイヤ幅方向外側に形成されたショルダー部とに分割さ
れ、中央部並びにショルダー部にタイヤ幅方向に延びる
複数の横溝が設けられた空気入りタイヤであって、中央
部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝の溝方向とがタ
イヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜を成すととも
に、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対し
て同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横溝の溝壁は全
てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝の溝壁と逆方
向に傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 最外層ベルトコードを中央部の横溝と同
じ方向に傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載さ
れた空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 中央部またはショルダー部の少なくとも
一方にタイヤ周方向に連続する副溝を設けたことを特徴
とする請求項１または２に記載された空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 中央部の横溝は一端が主溝に開口して他
端が閉じられており、ショルダー部の横溝は、その両端
が主溝及びトレッド端に開口したことを特徴とする請求
項１，２または３に記載された空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17312694A JP3160154B2 (ja) | 1993-07-23 | 1994-07-04 | 左側通行用空気入りタイヤ |
| EP94305378A EP0635382B1 (en) | 1993-07-23 | 1994-07-21 | Pneumatic tyre |
| DE69401397T DE69401397T2 (de) | 1993-07-23 | 1994-07-21 | Luftreifen |
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