JP2009184552A - タイヤの設計方法及び、タイヤ。 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得られるタイヤの設計方法を提供すること。
【解決手段】走行路Ｒのカント角度θを設定し、角度θにおいてタイヤがカントを下ろうとする力ＤＦをタイヤ負担荷重Ｗに応じて算出し、下ろうとする力ＤＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係から傾きｍを求め、走行時に、角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂが発生に寄与するＰＲＣＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係から求められる傾きが、傾きｍと等しくなるように、角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定することで、タイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースが得られるタイヤ１０を設計することができる。
【選択図】図２

Description

本発明はタイヤに関し、特には、車重にかかわらず車両の直進安定性を確保するタイヤの設計方法及び、このタイヤの設計方法を適用したタイヤに関する。

従来、乗用車用のタイヤには、装着する車両の車重に対して、路面カント（雨水の排水のために設けられた路面の傾き）を直進できるように残留コーナリングフォース（以下、適宜ＰＲＣＦと記載。）が付与されるタイヤ設計がなされている。

残留コーナリングフォースの発生にはトレッドパターンが寄与することから、路面カントに対して好適な残留コーナリングフォースを得られるトレッドパターンが種々検討されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−５８１１４号公報

近年、タイヤは同一サイズでも色々な重量の車両に装着されて使用されることが増えている。しかし、タイヤは路面カントの傾斜角度（以下、カント角度と記載。）、及びタイヤが負担する荷重（以下、タイヤ負担荷重）に応じて、直進安定性を確保するのに必要とされるＰＲＣＦが異なる。このため、市場では、タイヤ負担荷重にかかわらず直進安定性を確保するタイヤ、換言すれば、タイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得られるタイヤが望まれている。

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得られるタイヤの設計方法及び、このタイヤの設計方法で設計したタイヤを提供することを目的とする。

一般的に、カントを有する走行路Ｒ上を車両が走行する際には、タイヤＴには図３に示されるような力が作用する。なお、図３中に示されるθはカント角度を示し、Ｗはタイヤ負担荷重を示し、ＤＦはタイヤＴがカントを下ろうとする力を示している。タイヤＴが走行路Ｒのカントを下ろうとする力ＤＦは、図３に示されるように、走行路Ｒの路面に平行な方向に生じ、Ｗ×ｓｉｎθで求めることができる。また、下ろうとする力ＤＦは、下ろうとする力ＤＦと逆向きで且つ大きさが等しい力をタイヤＴに発生（作用）させることで打ち消すことができる。下ろうとする力ＤＦを打ち消すことで車両の直進安定性が確保される。ここで、本発明者は下ろうとする力ＤＦを打ち消す力として、走行時に発生する残留コーナリングフォースに着目した。

残留コーナリングフォースは、大きく分けて、ベルトのコードが変形することによって発生するベルト成分に起因する力（以下、ベルト成分と記載。）と、トレッドのブロックが荷重を受け、捻られることによって発生するパターン成分に起因する力（以下、パターン成分と記載。）とで構成されている。

ベルトのコード変形によって発生するベルト成分は、通常の乗用車用タイヤに用いられるベルト材料では、例えば荷重１ｋＮ当たり１０Ｎ程度発生する。このベルト成分は、ベルトのコードがタイヤ周方向（又はタイヤ幅方向）に対して傾斜するようにベルトを貼り付けることで得られる。具体的には、ベルトのコードをタイヤ外周面側から見て右上がりに傾斜させることで、タイヤの進行方向に対して右方向のベルト成分が得られ、ベルトのコードをタイヤ外周面側から見て左上がりに傾斜させることで、タイヤの進行方向に対して左方向のベルト成分が得られる。このため、右側通行（進行方向に対して左上がりの路面カント）の国では左方向のベルト成分を発生させ、左側通行（進行方向に対して右上がりの路面カント）の国では右方向のベルト成分を発生させることが多い。また、ベルト成分の発生には、最外層のベルトが最も寄与するため、最外層のベルトのコード方向（右上がり、又は左上がり）によってベルト成分の発生する方向が決定される。なお、ベルトが１枚の場合は、そのベルトが最外層のベルトとなる。

また、ベルト成分は、コードの強力などに左右されるため、例えば、ＬＴ用などのコードの強力に優れたベルトを用いるとベルト成分は大きな値となるが、材料コストなどを考えると適当な選択とはいえない。

パターン成分は、８０％正規荷重時の接地形状の接地端（接地幅の端部）とタイヤ赤道面とを２等分する線に最も近い位置（線上も含む）に設けられる周方向溝を基準として、
基準となる周方向溝のタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）とタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面から離れる側）とで発生の仕方が異なる。この基準となる周方向溝のタイヤ幅方向内側では、パターン成分が主に接地面内に生じる前後方向のせん断力によって発生する。具体的には、タイヤ外周面側から見て右上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して左方向のパターン成分が発生し、タイヤ外周面側から見て左上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して右方向のパターン成分が発生する。この基準となる周方向溝のタイヤ幅方向内側で発生するパターン成分は、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が半分になれば荷重当たりのパターン成分の発生量もおよそ半分となり、角度が倍になれば荷重当たりのパターン成分の発生量もおよそ倍となる。

また、基準となる周方向溝のタイヤ幅方向外側では、パターン成分が主に接地面内に生じる左右方向のせん断力によって発生する。具体的には、タイヤ外周面側から見て右上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して右方向のパターン成分が発生し、タイヤ外周面側から見て左上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して左方向のパターン成分が発生する。この基準となる周方向溝のタイヤ幅方向外側で発生するパターン成分は、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が半分になれば荷重当たりのパターン成分の発生量もおよそ半分となり、角度が倍になれば荷重当たりのパターン成分の発生量もおよそ倍となる。

本発明者は、以上のことを考慮しつつ鋭意研究を重ね、タイヤ負担荷重に応じて異なる下ろうとする力ＤＦを打ち消すのに必要な残留コーナリングフォースを発生することができるタイヤの設計方法を完成するに至った。

即ち、本発明の請求項１に係るタイヤの設計方法は、複数の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する複数のラグ溝で区画された複数のブロックを有するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられ、互いに平行に設けられた複数本のコードを有する少なくとも１枚のベルトと、を備えるタイヤの設計方法であって、走行路のカント角度を設定し、設定した前記カント角度においてタイヤがカントを下ろうとする力をタイヤ負担荷重に応じて算出し、算出した前記下ろうとする力とタイヤ負担荷重との関係から傾きを求める第１のステップと、走行時に、最外層の前記ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、タイヤ幅方向の最外側ブロックを区画する外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び前記最外側ブロックよりもタイヤ幅方向内側の内側ブロックを区画する内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が発生に寄与するタイヤ進行方向と直交方向の力の合力とタイヤ負担荷重との関係から求められる傾きが、前記第１のステップで求められた傾きと等しくなるように、最外層の前記ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、前記外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び前記内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度を設定する第２のステップと、を有することを特徴としている。

次に請求項１に記載のタイヤの設計方法について説明する。
第１ステップでは、走行路のカント角度が設定され、設定されたカント角度においてタイヤがカントを下ろうとする力がタイヤ負担荷重に応じて算出される。算出された下ろうとする力とタイヤ負担荷重との関係から傾きが求められる。
第２ステップでは、走行時に、最外層ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が発生に寄与するタイヤ進行方向と直交方向の力の合力（ＰＲＣＦ）とタイヤ負担荷重との関係から求められる傾きが、第１のステップで求められた傾きと等しくなるように、最外層ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が設定される。

ここで、走行時にタイヤが発生する合力（ＰＲＣＦ）の方向が、タイヤがカントを下ろうとする方向と逆方向、つまり、下ろうとする力を打ち消す方向となるように、タイヤを設計し、車両に装着することで、設定されたカント角度の走行路を走行時には、下ろうとする力と合力とが互いに打ち消しあって、車両の直進安定性が確保される。また、装着する車両を変更したり、乗車人員を変更して、タイヤ負担荷重が変動しても、タイヤが発生する合力（ＰＲＣＦ）とタイヤ負担荷重との関係から求められた傾きが、タイヤがカントを下ろうとする力とタイヤ負担荷重との関係から求められた傾きと等しくなるように設定されているため、変動したタイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得ることができる。結果、車両の直進安定性が確保される。

本発明の請求項２に係るラジアルタイヤは、請求項１に記載のタイヤの設計方法によって設計されたことを特徴としている。

本発明のタイヤの設計方法によれば、タイヤ負担荷重に応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得ることができるタイヤを設計することができる。

［第１の実施形態］
本発明のタイヤの設計方法で設計したタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。本実施形態のタイヤは、乗用車用の空気入りラジアルタイヤ１０（以下、タイヤと記載。）であり、カント角度θが平均２度の左側通行（進行方向Ｆに対して右上がりのカント）の国向けに設計されている。なお、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５である。

図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビードコア１６が夫々埋設されたビード部１４と、一方のビードコア１６から他方のビードコア１６へとトロイド状に延び、端部分がビードコア１６に係合されたカーカス１２と、カーカス１２のタイヤ径方向外側に設けられたベルト１８と、ベルト１８のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド２０とを備えている。なお、タイヤ１０を構成するタイヤ構成部材は、従来公知のものを使用することができる。

（ベルト）
図２に示されるように、ベルト１８は、互いに平行に設けられた複数本のベルトコード１８Ｃを被覆ゴム中に埋設して形成されている。ベルトコード１８Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上においてタイヤ幅方向に対して角度φで傾斜している。なお、図２は、タイヤ１０をタイヤ外周側から見た平面図の部分断面図であり、本実施形態のベルトコード１８Ｃは図２で見て右上がりに傾斜している。

（トレッド、溝）
図２に示されるように、トレッド２０には赤道面ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向に延びるセンター周方向溝３０が形成され、両センター周方向溝３０のタイヤ幅方向外側にはショルダー周方向溝３２が形成されている。なお、本実施形態のショルダー周方向溝３２は、８０％正規荷重時の接地形状の接地端２０Ｅとタイヤ赤道面ＣＬとを２等分する線に最も近い位置（線上も含む）に設けられている。

また、トレッド２０には、タイヤ幅方向に対して角度Ｂ１で傾斜して延び、両センター周方向溝３０間にブロック状の陸部（第１センターブロック５０）を区画する第１センターラグ溝４０、及びタイヤ幅向に対して角度Ｂ２で傾斜して延び、両ショルダー周方向溝３２と両センター周方向溝３０との間にブロック状の陸部（第２センターブロック５２）を区画する第２センターラグ溝４２とが形成されている。なお、本実施形態の第１センターラグ溝４０及び第２センターラグ溝４２は、タイヤ幅方向に対して同方向、且つ図２で見て左上がりに傾斜している。

さらに、トレッド２０には両ショルダー周方向溝３２からタイヤ幅方向外側に延び、両ショルダー周方向溝３２のタイヤ幅方向外側にブロック状の陸部（ショルダーブロック５４）を区画するショルダーラグ溝４４が形成されている。このショルダーラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対して角度Ａで傾斜するとともに、傾斜方向が第２センターラグ溝４２と逆方向になっている。つまり、ショルダーラグ溝４４は図２で見て右上がりに傾斜している。

以下に、タイヤ１０の設計手順について説明する。
（第１のステップ）
まず、タイヤ１０を使用する走行路Ｒのカント角度θを設定する。次に、設定したカント角度θにおいて、タイヤ１０がカントを下ろうとする力ＤＦを、ＤＦ＝Ｗｓｉｎθを用いて、タイヤ負担荷重Ｗに応じて算出する（図４参照）。そして、図５に示されるように、横軸（Ｘ軸）をタイヤ負担荷重Ｗとし、縦軸（Ｙ軸）を下ろうとする力ＤＦとして、各角度θにおける下ろうとする力ＤＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係を示す直線を求めるとともに、この直線の傾きｍを求める。

（第２のステップ）
次に、走行路Ｒのカント方向（進行方向Ｆに対して右上がり、又は左上がりか）について設定する。なお、本実施形態では、走行路Ｒのカント方向を進行方向Ｆに対して右上がりに設定している。

そして、タイヤ１０の走行時に発生するＰＲＣＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係を示す直線の傾きが第１ステップで求めた直線の傾きｍと等しくなるように、角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂ（角度Ｂ１及び角度Ｂ２の平均値）を設定する。なお、設定する角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂの値は、後述する計算式で求めても、タイヤの挙動を計測する挙動シュミレーションにタイヤの各構成を入力して求めても、複数の試作評価を行いその測定値を基準にして求めてもよいものとする。

以上説明したタイヤの設計手順で設計したタイヤ１０の作用及び効果について説明する。進行方向Ｆに対して右上がりのカント（カント角度θ）を有する走行路Ｒを、タイヤ１０を装着した車両で走行する際には、タイヤ１０にはカントを下ろうとする力ＤＦが作用する。しかし、下ろうとする力ＤＦは、走行時のタイヤ１０に発生するＰＲＣＦによって打ち消されるため、車両の直進安定性が確保される。また、タイヤ１０を装着する車両を変更したり、乗車人員を変更して、タイヤ負担荷重Ｗが変動しても、第１のステップで求めた直線の傾きｍに対して、ＰＲＣＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係を示す直線の傾きが等しくなるようにタイヤ１０が設計されているため、変動したタイヤ負担荷重Ｗに応じて、直進安定性を確保するのに必要な残留コーナリングフォースを得ることができる。結果、車両の直進安定性が確保される。

次に、残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）を求めるための計算式について説明する。まず、ＰＲＣＦは進行方向Ｆに対して右方向に発生する力を＋（プラス）、進行方向Ｆに対して左方向に発生する力を−（マイナス）とする。また、トレッド２０に形成される各ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、タイヤ外周面側から見て右上がりを＋、左上がりを−とする。

通常、左側通行の国では路面カントが右上がりのため、左側に車両が流されないように右方向の力、つまり＋方向の力が必要とされる。＋方向の力を発生させるため、通常ベルトの貼り方向（ベルトのコード方向）は、＋の方向（進行方向に対して右方向）に力が出るように組み合わせる。ここで、タイヤ一輪当たりのタイヤ負担荷重をＸｋＮとすると、ベルト１８は、例えばタイヤ幅方向に対するベルトコード１８Ｃの角度φが６２〜６８度の範囲において、１０×ＸｋＮの力を発生する。

一方、ショルダー周方向溝３２よりタイヤ幅方向内側の第１センターラグ溝４０及び第２センターラグ溝４２は、傾斜方向が左上がり（−の角度）の時＋のＰＲＣＦを発生させ、角度Ｂのとき、例えば（−Ｂ／４５度）×１０×ＸＮの力を発生する。

また、ショルダー周方向溝３２よりタイヤ幅方向外側のショルダーラグ溝４４は、傾斜方向が右上がり（＋の角度）のとき＋のＰＲＣＦを発生させ、角度Ｂの時、例えば（Ａ／７．５）×１０×ＸＮの力を発生させる。

よって荷重ＸｋＮ時のＰＲＣＦは、それらの合計となり、荷重ＸｋＮ時のＰＲＣＦ＝１０×ＸＮ＋（−Ｂ／４５度）×１０×ＸＮ＋（Ａ／７．５度）×１０×ＸＮで求められる。

ここで、荷重ＸｋＮ時のＰＲＣＦを求める式に、第１の実施形態の荷重ＸｋＮ時のＰＲＣＦを代入すると、傾きＫ１×ＸＮ＝１０×ＸＮ＋（−Ｂ／４５度）×１０×ＸＮ＋（Ａ／７．５度）×１０×ＸＮとなる。第１の実施形態では、カント角度θが平均２度のため、第１のステップで求められる直線は図５に示されるθ＝２度の直線となり、その傾きｍは略３４．８となる。この略３４．８を代入すると、１１１．６＝６×Ａ−Ｂの関係式が得られる。つまり角度Ａ、及び角度Ｂの値が、１１１．６＝６×Ａ−Ｂの関係式を満たせば、車両重量が変動しても、走行路Ｒ上を直進することができる。なお、上述の荷重Ｘに対し、発生する力の各係数は、実測の実験データやシュミレーションによる寄与率の算出等により求めることができる。

なお、例えば、ショルダーラグ溝に折れ曲がりを設けると、荷重依存性を非線形にコントロールすることが可能となるが、車両シュミレーションを行った結果、車重が変わった場合に、必要とされるＰＲＣＦは荷重に対して線形のため、ショルダーラグ溝は、折れ曲がりが無いことが好ましい。

また、第１の実施形態のタイヤ１０は、カント角度θが平均２度の左側通行（進行方向Ｆに対して右上がりのカント）の国向けに設計されているため、１１１．６＝６×Ａ−Ｂの関係式を満たせば直進安定性を得られるが、カント角度θが同じで、右側通行（進行方向Ｆに対して左上がりのカント）の国向けにタイヤを設計する場合には、上述の荷重Ｘ時のＰＲＣＦの計算式に基づいて−１１１.６＝６×ａ−ｂの関係式が得られ、この関係式を満たせば、直進安定性が得られる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
また、８０％正規荷重時の接地面とは、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の８０％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときのトレッドの接触面を指し、接地形状は接地面の形状を指すものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（試験例）
本発明によるタイヤの性能改善効果を確かめるために、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを用意し、国産乗用車Ａ、又は国産乗用車Ｂに夫々装着し、各タイヤにおける車両流れを訓練されたドライバーの官能評価にて行った。なお、表１には国産乗用車Ａの試験結果を示し、表２には国産乗用車Ｂの試験結果を示す。また、表中の評価は、◎が最も良好、○が良好、×が良好でない、ことを示している。

（試験条件）
供試タイヤは、何れもベルトが２層構造（交錯ベルト）のタイヤを用いた。
試験に用いた実車走行路は、進行方向に対して右上がりのカントで、カント角度が１．５〜２．５度の間のばらつきを有していた。
供試タイヤを国産乗用車Ａに装着した場合、タイヤ（前輪）が負担する過重は一輪当たり４．５ｋＮであった。
供試タイヤを国産乗用車Ｂに装着した場合、タイヤ（前輪）が負担する過重は一輪当たり３．９ｋＮであった。

次に、国産乗用車Ａに装着して試験を行った実施例１〜３、及び比較例１、２のタイヤについて説明する。
実施例１のタイヤは、６Ａ−Ｂが７２．５となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
実施例２のタイヤは、６Ａ−Ｂが１１１．６となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
実施例３のタイヤは、６Ａ−Ｂが１５１．７となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
比較例１のタイヤは、６Ａ−Ｂが６０となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
比較例２のタイヤは、６Ａ−Ｂが１６０となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
なお、実施例１〜３、及び比較例１、２のタイヤの角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂの値を表１中に示す。

次に、国産乗用車Ｂに装着して試験を行った実施例４〜６、及び比較例３、４のタイヤについて説明する。
実施例４のタイヤは、６Ａ−Ｂが７２．５となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
実施例５のタイヤは、６Ａ−Ｂが１１１．６となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
実施例６のタイヤは、６Ａ−Ｂが１５１．７となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
比較例３のタイヤは、６Ａ−Ｂが６０となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
比較例４のタイヤは、６Ａ−Ｂが１６０となるように角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂを設定した。
なお、実施例４〜６、及び比較例３、４のタイヤの角度φ、角度Ａ、及び角度Ｂの値を表２中に示す。

（試験結果）
表１及び表２から分かるように、実施例１〜６のタイヤは車両流れが問題ないレベルである。これは、実施例１及び実施例４がカント角度θを１．５度に設定して本発明のタイヤの設計方法で設計したタイヤと同等のＰＲＣＦを発生させることができるためである。また、実施例３及び実施例６はカント角度θを２．５度に設定して本発明のタイヤの設計方法で設計したタイヤと同等のＰＲＣＦを発生させることができる。このため、試験に用いた走行路においては、良好な結果を表している。これに対して、比較例１〜４のタイヤは、カント角度θが１．５〜２．５度の範囲以外に設定されて設計されたタイヤのため、ＰＲＣＦの発生量が適正値でなく、車両流れが生じている。なお、実施例２及び実施例５のタイヤはカント角度θを２度に設定して本発明のタイヤの設計方法で設計したタイヤと同等のＰＲＣＦを発生させることができるため、最も良好な結果が得られている。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図の部分断面図である。 走行路上のタイヤに作用する力を示す説明図である。 カント角度θ、タイヤ負担荷重Ｗ、及びタイヤがカントを下ろうとする力ＤＦの関係を表す表である。 タイヤがカントを下ろうとするＤＦとタイヤ負担荷重Ｗとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ 空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
１８ ベルト
１８Ｃ ベルトコード（ベルトのコード）
２０ トレッド
３０ センター周方向溝（周方向溝）
３２ ショルダー周方向溝（周方向溝）
４０ 第１センターラグ溝（ラグ溝）
４２ 第２センターラグ溝（ラグ溝）
４４ ショルダーラグ溝（ラグ溝）
５０ 第１センターブロック（ブロック）
５２ 第２センターブロック（ブロック）
５４ ショルダーブロック（ブロック）
Ａ 角度
Ｂ 角度
φ 角度
ＤＦ 下ろうとする力
Ｆ 進行方向
ＰＲＣＦ 残留コーナリングフォース（合力）
Ｒ 走行路
Ｗ タイヤ負担荷重
θ カント角度

Claims (2)

1. 複数の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する複数のラグ溝で区画された複数のブロックを有するトレッドと、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられ、互いに平行に設けられた複数本のコードを有する少なくとも１枚のベルトと、を備えるタイヤの設計方法であって、
   走行路のカント角度を設定し、設定した前記カント角度においてタイヤがカントを下ろうとする力をタイヤ負担荷重に応じて算出し、算出した前記下ろうとする力とタイヤ負担荷重との関係から傾きを求める第１のステップと、
   走行時に、最外層の前記ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、タイヤ幅方向の最外側ブロックを区画する外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び前記最外側ブロックよりもタイヤ幅方向内側の内側ブロックを区画する内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が発生に寄与するタイヤ進行方向と直交方向の力の合力とタイヤ負担荷重との関係から求められる傾きが、前記第１のステップで求められた傾きと等しくなるように、最外層の前記ベルトのコードのタイヤ幅方向に対する角度、前記外側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度、及び前記内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度を設定する第２のステップと、
   を有することを特徴とするタイヤの設計方法。
2. 請求項１に記載のタイヤの設計方法によって設計されたことを特徴とするタイヤ。

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