JPH07144512A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07144512A JPH07144512A JP6204205A JP20420594A JPH07144512A JP H07144512 A JPH07144512 A JP H07144512A JP 6204205 A JP6204205 A JP 6204205A JP 20420594 A JP20420594 A JP 20420594A JP H07144512 A JPH07144512 A JP H07144512A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1315—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls having variable inclination angles, e.g. warped groove walls
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッドパターンによる残留コーナリングフ
ォースを適切に設定することにより、ベルトコード方向
に起因する過大な残留コーナリングフォースを抑制し、
操縦安定性の高い空気入りタイヤを提供することであ
る。 【構成】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる縦溝２，
３及び２1 ，３1 と、複数のトレッド幅方向に延びる横
溝５，６，７及び５1 ，６1 ，７1 とにより形成された
ブロック８，９，10及び９1 ，101 を有し、トレッドパ
ターンに方向性を備えた空気入りタイヤにおいて、横溝
５，６，７及び５1 ，６1 ，７1 の中心線を、タイヤ半
径方向線を基準としてタイヤ回転方向前方または後方に
傾斜させたものであって、トレッド中心線CLの右半部と
左半部とで該横溝中心線の傾斜方向を異ならせたもので
ある。
ォースを適切に設定することにより、ベルトコード方向
に起因する過大な残留コーナリングフォースを抑制し、
操縦安定性の高い空気入りタイヤを提供することであ
る。 【構成】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる縦溝２，
３及び２1 ，３1 と、複数のトレッド幅方向に延びる横
溝５，６，７及び５1 ，６1 ，７1 とにより形成された
ブロック８，９，10及び９1 ，101 を有し、トレッドパ
ターンに方向性を備えた空気入りタイヤにおいて、横溝
５，６，７及び５1 ，６1 ，７1 の中心線を、タイヤ半
径方向線を基準としてタイヤ回転方向前方または後方に
傾斜させたものであって、トレッド中心線CLの右半部と
左半部とで該横溝中心線の傾斜方向を異ならせたもので
ある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、残留コーナリングフォ
ースの影響を抑制し、操縦安定性を向上させた空気入り
タイヤに関する。
ースの影響を抑制し、操縦安定性を向上させた空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の道路面は排水性を高めるために、
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際にもタイヤは横滑りしている。このようなタイヤが横
滑りする状態においては、タイヤトレッドの接地部後端
にスリップアングルを減少させる方向に作用するコーナ
リングフォースが発生するものであるが、路面がカント
を備えていない場合即ち平坦な路面を走行する際におい
ても、タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタ
イヤが横滑りする状態となり、残留コーナリングフォー
スが発生する。通常、残留コーナリングフォースは、ト
レッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベル
トコードの方向による影響が大きいものであり、ベルト
コードの貼付方向は路面のカントによって決定される。
例えば、国内は左側通行で、路面が右上がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向（図７参照）に貼付しており、欧米
では右側通行で、路面が左上がりのカントを備えている
から、最外層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上が
り（図８参照）の方向に貼付している。
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際にもタイヤは横滑りしている。このようなタイヤが横
滑りする状態においては、タイヤトレッドの接地部後端
にスリップアングルを減少させる方向に作用するコーナ
リングフォースが発生するものであるが、路面がカント
を備えていない場合即ち平坦な路面を走行する際におい
ても、タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタ
イヤが横滑りする状態となり、残留コーナリングフォー
スが発生する。通常、残留コーナリングフォースは、ト
レッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベル
トコードの方向による影響が大きいものであり、ベルト
コードの貼付方向は路面のカントによって決定される。
例えば、国内は左側通行で、路面が右上がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向（図７参照）に貼付しており、欧米
では右側通行で、路面が左上がりのカントを備えている
から、最外層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上が
り（図８参照）の方向に貼付している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、残留コ
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図５（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図６（イ）参照）。ま
た、図５（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図６（ロ）参照）。この
ように、トレッドパターンの流れ方向によって全体とし
ての残留コーナリングフォースが変化するものであり、
トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向に基
づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな力を
発生してカントを滑り落ちる恐れがあった。さらに、ベ
ルトコードの貼付方向の角度が小さくなると、ベルトコ
ードに起因する残留コーナリングフォースが過大にな
り、トレッドパターンが非方向性である場合には、トレ
ッドパターンによる残留コーナリングフォースを適宜設
定することによって過大となったベルトコードに起因す
る残留コーナリングフォースを打ち消して全体の残留コ
ーナリングフォースを適正にすることが可能であるが、
上記両ブロックＢcr，Ｂshのタイヤ回転方向前後端の辺
が同じ方向に傾斜したトレッドパターン即ち方向性のあ
るトレッドパターンの場合には、トレッド中心線の両側
において、ブロックＢcrに発生するトルクと、ブロック
Ｂshに発生するトルクが逆方向となって打ち消し合うこ
とになる、即ちトレッド中心線の両側において、それぞ
れトレッドパターンによる残留コーナリングフォースが
互いに打ち消し合うことになり、ベルトコードに起因す
る過大な残留コーナリングフォースを抑制することがで
きないという問題があった。また、カントのきつさによ
って横滑りを発生させる力が異なる、例えば、同じ左上
がりのカントを備えた路面でも、一般的に欧州の道路よ
り北米の道路の方がカントがきついためにタイヤの横滑
りが発生しやすいものであり、さらに、車両重量によっ
てカントの影響が異なる、即ち、一般的に軽量車はカン
トの影響が小さく、流されにくいが、重量車はカントの
影響が大きく、流されやすいものであり、同一構造、同
一トレッドパターンのタイヤでは対応しきれないという
問題があった。
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図５（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図６（イ）参照）。ま
た、図５（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図６（ロ）参照）。この
ように、トレッドパターンの流れ方向によって全体とし
ての残留コーナリングフォースが変化するものであり、
トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向に基
づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな力を
発生してカントを滑り落ちる恐れがあった。さらに、ベ
ルトコードの貼付方向の角度が小さくなると、ベルトコ
ードに起因する残留コーナリングフォースが過大にな
り、トレッドパターンが非方向性である場合には、トレ
ッドパターンによる残留コーナリングフォースを適宜設
定することによって過大となったベルトコードに起因す
る残留コーナリングフォースを打ち消して全体の残留コ
ーナリングフォースを適正にすることが可能であるが、
上記両ブロックＢcr，Ｂshのタイヤ回転方向前後端の辺
が同じ方向に傾斜したトレッドパターン即ち方向性のあ
るトレッドパターンの場合には、トレッド中心線の両側
において、ブロックＢcrに発生するトルクと、ブロック
Ｂshに発生するトルクが逆方向となって打ち消し合うこ
とになる、即ちトレッド中心線の両側において、それぞ
れトレッドパターンによる残留コーナリングフォースが
互いに打ち消し合うことになり、ベルトコードに起因す
る過大な残留コーナリングフォースを抑制することがで
きないという問題があった。また、カントのきつさによ
って横滑りを発生させる力が異なる、例えば、同じ左上
がりのカントを備えた路面でも、一般的に欧州の道路よ
り北米の道路の方がカントがきついためにタイヤの横滑
りが発生しやすいものであり、さらに、車両重量によっ
てカントの影響が異なる、即ち、一般的に軽量車はカン
トの影響が小さく、流されにくいが、重量車はカントの
影響が大きく、流されやすいものであり、同一構造、同
一トレッドパターンのタイヤでは対応しきれないという
問題があった。
【０００４】本発明の目的は、トレッドパターンによる
残留コーナリングフォースを適切に設定することによ
り、ベルトコード方向に起因する過大な残留コーナリン
グフォースを抑制するとともに、路面のカントの状態並
びに車両重量に対応して操縦安定性の高い空気入りタイ
ヤを提供することである。
残留コーナリングフォースを適切に設定することによ
り、ベルトコード方向に起因する過大な残留コーナリン
グフォースを抑制するとともに、路面のカントの状態並
びに車両重量に対応して操縦安定性の高い空気入りタイ
ヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッドに少なくとも１
本のタイヤ周方向に延びる縦溝と、複数のトレッド幅方
向に延びる横溝とにより形成されたブロックを有し、ト
レッドパターンに方向性を備えた空気入りタイヤにおい
て、ブロックの前後端を形成する横溝の中心線を、タイ
ヤ半径方向線を基準としてタイヤ回転方向または反対方
向に傾斜させたものであって、トレッド中心線の両側で
該横溝中心線の傾斜方向を異ならせたものである。ま
た、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に
延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられて
タイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝
のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる
複数の横溝とを備えると良い。さらに、中央横溝の溝壁
と、中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられた横溝の溝
壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜方向を反対方向
とすると良い。タイヤ外側から見て左上がりに配設され
た最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に
設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該
中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
と良く、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させる
と一層の効果が得られる。タイヤ外側から見て右上がり
に配設された最外層ベルトコードを備え、トレッド中心
線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央
縦溝と、該中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延
びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外
側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備
えた空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向
外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
と良く、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾
斜させると一層の効果が得られる。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッドに少なくとも１
本のタイヤ周方向に延びる縦溝と、複数のトレッド幅方
向に延びる横溝とにより形成されたブロックを有し、ト
レッドパターンに方向性を備えた空気入りタイヤにおい
て、ブロックの前後端を形成する横溝の中心線を、タイ
ヤ半径方向線を基準としてタイヤ回転方向または反対方
向に傾斜させたものであって、トレッド中心線の両側で
該横溝中心線の傾斜方向を異ならせたものである。ま
た、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に
延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられて
タイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝
のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる
複数の横溝とを備えると良い。さらに、中央横溝の溝壁
と、中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられた横溝の溝
壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜方向を反対方向
とすると良い。タイヤ外側から見て左上がりに配設され
た最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に
設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該
中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
と良く、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させる
と一層の効果が得られる。タイヤ外側から見て右上がり
に配設された最外層ベルトコードを備え、トレッド中心
線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央
縦溝と、該中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延
びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外
側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備
えた空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向
外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
と良く、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾
斜させると一層の効果が得られる。
【０００６】
【作用】トレッド中心線の左半部においては、横溝の中
心線をタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させること
により、クラウン部のブロックに発生するトルクと、シ
ョルダーブロックに発生するクラウン部と反対方向のト
ルクをそれぞれ調節し、左半部全体としてベルトコード
方向に起因する横力の方向と逆方向である所定の方向の
横力を発生させる。また、トレッド中心線の右半部にお
いては、横溝の中心線をタイヤ回転方向または反対方向
に傾斜させることにより、クラウン部のブロックに発生
するトルクと、ショルダーブロックに発生するクラウン
部と反対方向のトルクをそれぞれ調節し、右半部全体と
してベルトコード方向に起因する横力の方向と逆方向で
ある所定の方向の横力を発生させる。したがって、トレ
ッド全体としてトレッドパターンに起因する横力が、ベ
ルトコードの貼付方向に起因する横力である残留コーナ
リングフォースを打ち消して低減させることができる。
また、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向
に延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦
溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延び
る複数の横溝とを備え、中央横溝の溝壁と、中央縦溝の
タイヤ幅方向外側に設けられた横溝の溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜方向を反対方向とすることによ
り、トレッドパターンに基づく効果が一層顕著になる。
タイヤ外側から見て左上がりに配設された最外層ベルト
コードを備え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設
けられた中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側
に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備え
た空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外
側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる
とともに、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の
後溝壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異な
らせることにより、左上がりのカントを有する路面に適
した、即ち右側走行に適した左方向の残留コーナリング
フォースが得られるものであり、中央横溝の溝壁をタイ
ヤ回転方向に傾斜させることによって一層大きな左方向
の残留コーナリングフォースが得られる。タイヤ外側か
ら見て右上がりに配設された最外層ベルトコードを備
え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた中
央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入り
タイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の
溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝のタ
イヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜角度を異ならせることにより、
右上がりのカントを有する路面に適した、即ち左側走行
に適した右方向の残留コーナリングフォースが得られる
ものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向
に傾斜させることによって一層大きな右方向の残留コー
ナリングフォースが得られる。
心線をタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させること
により、クラウン部のブロックに発生するトルクと、シ
ョルダーブロックに発生するクラウン部と反対方向のト
ルクをそれぞれ調節し、左半部全体としてベルトコード
方向に起因する横力の方向と逆方向である所定の方向の
横力を発生させる。また、トレッド中心線の右半部にお
いては、横溝の中心線をタイヤ回転方向または反対方向
に傾斜させることにより、クラウン部のブロックに発生
するトルクと、ショルダーブロックに発生するクラウン
部と反対方向のトルクをそれぞれ調節し、右半部全体と
してベルトコード方向に起因する横力の方向と逆方向で
ある所定の方向の横力を発生させる。したがって、トレ
ッド全体としてトレッドパターンに起因する横力が、ベ
ルトコードの貼付方向に起因する横力である残留コーナ
リングフォースを打ち消して低減させることができる。
また、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向
に延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦
溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延び
る複数の横溝とを備え、中央横溝の溝壁と、中央縦溝の
タイヤ幅方向外側に設けられた横溝の溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜方向を反対方向とすることによ
り、トレッドパターンに基づく効果が一層顕著になる。
タイヤ外側から見て左上がりに配設された最外層ベルト
コードを備え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設
けられた中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側
に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備え
た空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外
側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる
とともに、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の
後溝壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異な
らせることにより、左上がりのカントを有する路面に適
した、即ち右側走行に適した左方向の残留コーナリング
フォースが得られるものであり、中央横溝の溝壁をタイ
ヤ回転方向に傾斜させることによって一層大きな左方向
の残留コーナリングフォースが得られる。タイヤ外側か
ら見て右上がりに配設された最外層ベルトコードを備
え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた中
央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入り
タイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の
溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝のタ
イヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜角度を異ならせることにより、
右上がりのカントを有する路面に適した、即ち左側走行
に適した右方向の残留コーナリングフォースが得られる
ものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向
に傾斜させることによって一層大きな右方向の残留コー
ナリングフォースが得られる。
【０００７】
【実施例】図１において、空気入タイヤのトレッド１
は、最外層ベルトコードを図６のようにタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付したものであり、そのトレッ
ドパターンは、トレッド中心線の両側に設けられてタイ
ヤ周方向に延びる一対の中央縦溝２，２1 と、中央縦溝
２，２1 のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周方
向に延びる一対の中間縦溝３，３1 と、中央縦溝２，２
1 と中間縦溝３，３1の間に設けられてタイヤ周方向に
延びる一対の第１副溝４，４1 と、一端が中央縦溝２，
２1 に連通して他端が閉塞されてトレッド幅方向に延び
る中央横溝５，５1 と、中央縦溝２，２1 と中間縦溝
３，３1 に両端が連通してトレッド幅方向に延びる中間
横溝６，６1 と、一端が中間縦溝３，３1 に連通し、他
端がトレッド端１ａに達してトレッド幅方向に延びる外
側横溝７，７1 とを備えている。ここで、中間縦溝３，
３1 の間の範囲をクラウン部Cr、中間縦溝３，３1 とト
レッド端１ａ，１ａとの間をショルダー部Shとする。
は、最外層ベルトコードを図６のようにタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付したものであり、そのトレッ
ドパターンは、トレッド中心線の両側に設けられてタイ
ヤ周方向に延びる一対の中央縦溝２，２1 と、中央縦溝
２，２1 のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周方
向に延びる一対の中間縦溝３，３1 と、中央縦溝２，２
1 と中間縦溝３，３1の間に設けられてタイヤ周方向に
延びる一対の第１副溝４，４1 と、一端が中央縦溝２，
２1 に連通して他端が閉塞されてトレッド幅方向に延び
る中央横溝５，５1 と、中央縦溝２，２1 と中間縦溝
３，３1 に両端が連通してトレッド幅方向に延びる中間
横溝６，６1 と、一端が中間縦溝３，３1 に連通し、他
端がトレッド端１ａに達してトレッド幅方向に延びる外
側横溝７，７1 とを備えている。ここで、中間縦溝３，
３1 の間の範囲をクラウン部Cr、中間縦溝３，３1 とト
レッド端１ａ，１ａとの間をショルダー部Shとする。
【０００８】中央縦溝２，２1 によってトレッド中心線
CLに沿ってタイヤ周方向に延びるセンターブロック８が
形成され、中央縦溝２，２1 と中間縦溝３，３1 及び中
間横溝６，６1 によって中間ブロック９，９1 が形成さ
れ、中間縦溝３，３1 と外側横溝７，７1 とによりショ
ルダーブロック10，101 が形成される。トレッド中心線
CLの左半部では、横溝５，６，７左上がりに形成され、
右半部では、横溝５1 ，６1 ，７1 が右上がりに形成さ
れており、矢印Ｒで示されるタイヤの回転方向への方向
性を備えている。
CLに沿ってタイヤ周方向に延びるセンターブロック８が
形成され、中央縦溝２，２1 と中間縦溝３，３1 及び中
間横溝６，６1 によって中間ブロック９，９1 が形成さ
れ、中間縦溝３，３1 と外側横溝７，７1 とによりショ
ルダーブロック10，101 が形成される。トレッド中心線
CLの左半部では、横溝５，６，７左上がりに形成され、
右半部では、横溝５1 ，６1 ，７1 が右上がりに形成さ
れており、矢印Ｒで示されるタイヤの回転方向への方向
性を備えている。
【０００９】図２イは図１におけるＡ−Ａ′線断面図、
ロは同じくＢ−Ｂ′線断面図、ハは同じくＣ−Ｃ′線断
面図、ニは同じくＤ−Ｄ′線断面図、ホは同じくＥ−
Ｅ′線断面図、ヘは同じくＦ−Ｆ′線断面図である。ト
レッド中心線CLの左半部において、図２イ，ロ，ハに示
されるように、中央横溝５の溝壁５ａ，５ｂ、中間横溝
６の溝壁６ａ，６ｂ、及び外側横溝７の溝壁７ａ，７ｂ
は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向線（即
ちトレッド面に垂直な線）SLを基準としてタイヤ回転方
向Ｒに傾斜して、各横溝５，６，７の中心線がタイヤ半
径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜してい
る。また、各横溝５，６，７のタイヤ回転方向Ｒの前端
側溝壁５ａ，６ａ，７ａの前端溝壁角度α5 ，α6 ，α
7 と、後端側溝壁５ｂ，６ｂ，７ｂの後端溝壁角度
β5 ，β6 ，β7 とが異なっている（α≠β）。本実施
例では、外側横溝７即ちショルダーブロック10、及び中
間横溝６即ち中間ブロック９の位置でα7 ＝α6 ＝＋５
°、β7 ＝β6 ＝＋10°（図２イ，ロ参照）、中央横溝
５即ちセンターブロック８の位置でα5 ＝＋10°、β5
＝＋15°（図２ハ参照）となっている。
ロは同じくＢ−Ｂ′線断面図、ハは同じくＣ−Ｃ′線断
面図、ニは同じくＤ−Ｄ′線断面図、ホは同じくＥ−
Ｅ′線断面図、ヘは同じくＦ−Ｆ′線断面図である。ト
レッド中心線CLの左半部において、図２イ，ロ，ハに示
されるように、中央横溝５の溝壁５ａ，５ｂ、中間横溝
６の溝壁６ａ，６ｂ、及び外側横溝７の溝壁７ａ，７ｂ
は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向線（即
ちトレッド面に垂直な線）SLを基準としてタイヤ回転方
向Ｒに傾斜して、各横溝５，６，７の中心線がタイヤ半
径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜してい
る。また、各横溝５，６，７のタイヤ回転方向Ｒの前端
側溝壁５ａ，６ａ，７ａの前端溝壁角度α5 ，α6 ，α
7 と、後端側溝壁５ｂ，６ｂ，７ｂの後端溝壁角度
β5 ，β6 ，β7 とが異なっている（α≠β）。本実施
例では、外側横溝７即ちショルダーブロック10、及び中
間横溝６即ち中間ブロック９の位置でα7 ＝α6 ＝＋５
°、β7 ＝β6 ＝＋10°（図２イ，ロ参照）、中央横溝
５即ちセンターブロック８の位置でα5 ＝＋10°、β5
＝＋15°（図２ハ参照）となっている。
【００１０】この構成により、トレッド中心線CLの左半
部においては、クラウン部Crのブロック即ちセンターブ
ロック８及び中間ブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおけ
る剛性を増大させて牽引力Ｆt を大きくして大きなトル
ク（本実施例では左回り）を発生させ、一方ショルダー
ブロック10のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくして発生するトルク（本実施例で
は右回り）を小さくすることができ、左半部全体として
左方向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させ
る。
部においては、クラウン部Crのブロック即ちセンターブ
ロック８及び中間ブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおけ
る剛性を増大させて牽引力Ｆt を大きくして大きなトル
ク（本実施例では左回り）を発生させ、一方ショルダー
ブロック10のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくして発生するトルク（本実施例で
は右回り）を小さくすることができ、左半部全体として
左方向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させ
る。
【００１１】一方、トレッド中心線CLの右半部において
は、図２ニ，ホ，ヘに示されるように、中央横溝５1 の
溝壁５1 ａ，５1 ｂ、中間横溝６1 の溝壁６1 ａ，６1
ｂ、及び外側横溝７1 の溝壁７1 ａ，７1 ｂは、溝底か
ら開口側に向かって、タイヤ半径方向線SLを基準として
タイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、各横溝５1 ，６
1 ，７1 の中心線がタイヤ半径方向線SLを基準としてタ
イヤ回転方向Ｒにと反対方向に傾斜している。また、各
横溝５1 ，６1 ，７1 は、左半部と同様に、タイヤ回転
方向Ｒの前端側溝壁５1 ａ，６1 ａ，７1 ａの前端溝壁
角度α5 1，α6 1，α7 1と、後端側溝壁５1 ｂ，６1 ｂ，
７1 ｂの後端溝壁角度β5 1，β6 1，β7 1とがそれぞれ異
なっている（α1 ≠β1 ）。本実施例では中央横溝５1
即ちセンターブロック８の位置でα5 1＝−10°、β5 1＝
−15°（図２ニ参照）、中間横溝６1 即ち中間ブロック
９1 、及び外側横溝７1 即ちショルダーブロック101 の
位置でα7 1＝α6 1＝−５°、β7 1＝β6 1＝−10°（図２
ホ，ヘ参照）となっている。
は、図２ニ，ホ，ヘに示されるように、中央横溝５1 の
溝壁５1 ａ，５1 ｂ、中間横溝６1 の溝壁６1 ａ，６1
ｂ、及び外側横溝７1 の溝壁７1 ａ，７1 ｂは、溝底か
ら開口側に向かって、タイヤ半径方向線SLを基準として
タイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、各横溝５1 ，６
1 ，７1 の中心線がタイヤ半径方向線SLを基準としてタ
イヤ回転方向Ｒにと反対方向に傾斜している。また、各
横溝５1 ，６1 ，７1 は、左半部と同様に、タイヤ回転
方向Ｒの前端側溝壁５1 ａ，６1 ａ，７1 ａの前端溝壁
角度α5 1，α6 1，α7 1と、後端側溝壁５1 ｂ，６1 ｂ，
７1 ｂの後端溝壁角度β5 1，β6 1，β7 1とがそれぞれ異
なっている（α1 ≠β1 ）。本実施例では中央横溝５1
即ちセンターブロック８の位置でα5 1＝−10°、β5 1＝
−15°（図２ニ参照）、中間横溝６1 即ち中間ブロック
９1 、及び外側横溝７1 即ちショルダーブロック101 の
位置でα7 1＝α6 1＝−５°、β7 1＝β6 1＝−10°（図２
ホ，ヘ参照）となっている。
【００１２】この構成により、トレッド中心線CLの右半
部においては、クラウン部Crのブロック即ちセンターブ
ロック８及び中間ブロック９1 のタイヤ回転方向Ｒにお
ける剛性を低減させて牽引力Ｆt を小さくし、そこに発
生するトルク（本実施例では右回り）を低減させ、一方
ショルダーブロック101 のタイヤ回転方向Ｒにおける剛
性を増大させて制動力Ｆb を大きくし、そこに発生する
トルク（本実施例では左回り）を大きくすることがで
き、右半部全体として左方向の横力（残留コーナリング
フォース）を発生させる。
部においては、クラウン部Crのブロック即ちセンターブ
ロック８及び中間ブロック９1 のタイヤ回転方向Ｒにお
ける剛性を低減させて牽引力Ｆt を小さくし、そこに発
生するトルク（本実施例では右回り）を低減させ、一方
ショルダーブロック101 のタイヤ回転方向Ｒにおける剛
性を増大させて制動力Ｆb を大きくし、そこに発生する
トルク（本実施例では左回り）を大きくすることがで
き、右半部全体として左方向の横力（残留コーナリング
フォース）を発生させる。
【００１３】本実施例の作用について詳述すると、上記
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図１におけ
る右方向である。ところが、トレッド中心線CLの左半部
においては、横溝の中心線をタイヤ回転方向Ｒに傾斜さ
せているから、クラウン部Crのブロック８，９に大きな
左回りトルクを発生させ、ショルダーブロック10に発生
する右回りトルクを小さくして、左半部全体として左方
向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させる。
また、トレッド中心線CLの右半部においては、横溝の中
心線をタイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜させているか
ら、クラウン部Crのブロック８，９1 に発生する右回り
トルクを低減させ、一方ショルダーブロック101 に発生
する左回りトルクを大きくして、右半部全体として左方
向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させる。
したがって、トレッド１全体としてトレッドパターンに
起因する左方向の横力（残留コーナリングフォース）を
生じるから、ベルトコードの貼付方向に起因する右方向
の横力である残留コーナリングフォースを低減させるこ
とができる。
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図１におけ
る右方向である。ところが、トレッド中心線CLの左半部
においては、横溝の中心線をタイヤ回転方向Ｒに傾斜さ
せているから、クラウン部Crのブロック８，９に大きな
左回りトルクを発生させ、ショルダーブロック10に発生
する右回りトルクを小さくして、左半部全体として左方
向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させる。
また、トレッド中心線CLの右半部においては、横溝の中
心線をタイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜させているか
ら、クラウン部Crのブロック８，９1 に発生する右回り
トルクを低減させ、一方ショルダーブロック101 に発生
する左回りトルクを大きくして、右半部全体として左方
向の横力（残留コーナリングフォース）を発生させる。
したがって、トレッド１全体としてトレッドパターンに
起因する左方向の横力（残留コーナリングフォース）を
生じるから、ベルトコードの貼付方向に起因する右方向
の横力である残留コーナリングフォースを低減させるこ
とができる。
【００１４】なお、サイズ２０５／５５Ｒ１５でベルト
コードがタイヤ外側から見て右上がりの方向に貼付され
たタイヤで、トレッドに溝の無いプレーンタイヤと、横
溝の溝壁がブロック前端と後端で溝の中心を通るタイヤ
半径方向線について対称に形成された従来タイヤと、上
記実施例の構造を備えた実施例タイヤとにおける残留コ
ーナリングフォースを求めた結果、次のとおりになっ
た。 プレーンタイヤ 従来タイヤ 実施例タイヤ 9.8 kgf 10.2 kgf 6.1 kgf この結果、実施例タイヤにおいては、トレッドパターン
に起因する残留コーナリングフォースが低減され、ベル
トコードによって発生する残留コーナリングフォースに
与える影響が抑制されていることが明らかである。
コードがタイヤ外側から見て右上がりの方向に貼付され
たタイヤで、トレッドに溝の無いプレーンタイヤと、横
溝の溝壁がブロック前端と後端で溝の中心を通るタイヤ
半径方向線について対称に形成された従来タイヤと、上
記実施例の構造を備えた実施例タイヤとにおける残留コ
ーナリングフォースを求めた結果、次のとおりになっ
た。 プレーンタイヤ 従来タイヤ 実施例タイヤ 9.8 kgf 10.2 kgf 6.1 kgf この結果、実施例タイヤにおいては、トレッドパターン
に起因する残留コーナリングフォースが低減され、ベル
トコードによって発生する残留コーナリングフォースに
与える影響が抑制されていることが明らかである。
【００１５】図３の表１は、最外層ベルトコードの方向
が左上がりで右側走行用のタイヤであって、図１に示す
トレッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元
を等しくした実施例１，２及び比較例１〜３を用いて残
留コーナリングフォースを測定した結果を示すものであ
る。なお、最外層ベルトコードの方向並びに横溝の溝方
向を示す「右上がり」「左上がり」の表現は、タイヤを
タイヤ赤道面上からタイヤ半径方向外側より見たときの
状態を示すものであり、この点は図４の表２においても
同様である。
が左上がりで右側走行用のタイヤであって、図１に示す
トレッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元
を等しくした実施例１，２及び比較例１〜３を用いて残
留コーナリングフォースを測定した結果を示すものであ
る。なお、最外層ベルトコードの方向並びに横溝の溝方
向を示す「右上がり」「左上がり」の表現は、タイヤを
タイヤ赤道面上からタイヤ半径方向外側より見たときの
状態を示すものであり、この点は図４の表２においても
同様である。
【００１６】実施例１は、中央部Ｃr における中央横溝
６の前端溝壁角度α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓ
h におけるショルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５
°、後端溝壁角度δ＝−10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ
−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断面参照）である（ここで、角度の正
負は、タイヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負
（−）としており、この点は表２も同様である）。実施
例２は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−10°、後端溝
壁角度β＝−15°とし、ショルダー横溝７の前端溝壁角
度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°は実施例１と同
じである。
６の前端溝壁角度α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓ
h におけるショルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５
°、後端溝壁角度δ＝−10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ
−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断面参照）である（ここで、角度の正
負は、タイヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負
（−）としており、この点は表２も同様である）。実施
例２は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝−10°、後端溝
壁角度β＝−15°とし、ショルダー横溝７の前端溝壁角
度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°は実施例１と同
じである。
【００１７】比較例１は、横溝断面形状が対称形状を有
する従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６
の前端溝壁角度α＝０°、後端溝壁角度β＝０°、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝０°、後端溝壁角度δ
＝０°である。比較例２は、中央横溝６の前端溝壁角度
α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−
Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショル
ダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ
＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断
面参照）である。比較例３は、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−15°、後端溝壁角度β＝−10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ
−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度
δ＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′
断面参照）である。残留コーナリングフォースは、正
（＋）の値は進行方向に対して右側に働く力を示し、負
（−）の値は左側に働く力をしめす。
する従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６
の前端溝壁角度α＝０°、後端溝壁角度β＝０°、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝０°、後端溝壁角度δ
＝０°である。比較例２は、中央横溝６の前端溝壁角度
α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−
Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショル
ダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ
＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断
面参照）である。比較例３は、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−15°、後端溝壁角度β＝−10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ
−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度
δ＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′
断面参照）である。残留コーナリングフォースは、正
（＋）の値は進行方向に対して右側に働く力を示し、負
（−）の値は左側に働く力をしめす。
【００１８】表１の結果から、実施例１，２は左方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく，左上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例１は実施例２よ
り一層大きな残留コーナリングフォースが得られる。こ
れに対して、比較例１，２，３は右方向の残留コーナリ
ングフォースが大きく、カントに落ちやすくなってお
り、特に比較例２，３は比較例１よりも残留コーナリン
グフォースが大きく、比較例３は比較例２よりも一層右
方向の残留コーナリングフォースが大きくなっている。
実施例１，２は、ショルダー部Ｓh におけるショルダー
横溝７の溝壁角度が負（−）即ち溝壁がタイヤ回転方向
と逆方向に溝壁が傾斜しており、比較例２，３はショル
ダー横溝７の溝壁角度が正（＋）即ち溝壁がタイヤ回転
方向に傾斜している。このことから、最外層ベルトコー
ドの方向が左上がりで、ショルダー横溝７の溝壁角度を
負（−）とする、即ちタイヤ回転方向と逆方向に溝壁を
傾斜させることにより、左方向の残留コーナリングフォ
ースを生じて左上がりのカントを備えた路面の走行即ち
右側走行に適している。さらに、実施例１，２の結果か
ら明らかなように、中央部Ｃr における中央横溝６の溝
壁をショルダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させる、即
ち中央横溝６の溝壁角度を正（＋）とすることにより、
一層大きな左方向の残留コーナリングフォースを生じる
ものである。
の残留コーナリングフォースが大きく，左上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例１は実施例２よ
り一層大きな残留コーナリングフォースが得られる。こ
れに対して、比較例１，２，３は右方向の残留コーナリ
ングフォースが大きく、カントに落ちやすくなってお
り、特に比較例２，３は比較例１よりも残留コーナリン
グフォースが大きく、比較例３は比較例２よりも一層右
方向の残留コーナリングフォースが大きくなっている。
実施例１，２は、ショルダー部Ｓh におけるショルダー
横溝７の溝壁角度が負（−）即ち溝壁がタイヤ回転方向
と逆方向に溝壁が傾斜しており、比較例２，３はショル
ダー横溝７の溝壁角度が正（＋）即ち溝壁がタイヤ回転
方向に傾斜している。このことから、最外層ベルトコー
ドの方向が左上がりで、ショルダー横溝７の溝壁角度を
負（−）とする、即ちタイヤ回転方向と逆方向に溝壁を
傾斜させることにより、左方向の残留コーナリングフォ
ースを生じて左上がりのカントを備えた路面の走行即ち
右側走行に適している。さらに、実施例１，２の結果か
ら明らかなように、中央部Ｃr における中央横溝６の溝
壁をショルダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させる、即
ち中央横溝６の溝壁角度を正（＋）とすることにより、
一層大きな左方向の残留コーナリングフォースを生じる
ものである。
【００１９】図４の表２は、最外層ベルトコードの方向
が右上がりで左側走行用のタイヤであって、図１に示す
トレッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元
を等しくした比較例４〜６及び実施例３，４を用いて残
留コーナリングフォースを測定した結果を示すものであ
る。比較例４は、中央部Ｃr における中央横溝６の前端
溝壁角度α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−
Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh にお
けるショルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端
溝壁角度δ＝−10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，
Ｆ−Ｆ′断面参照）である。比較例５は、中央横溝６の
前端溝壁角度α＝−10°、後端溝壁角度β＝−15°（Ｃ
−Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断面参照）は実
施例５と同じである。
が右上がりで左側走行用のタイヤであって、図１に示す
トレッドパターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元
を等しくした比較例４〜６及び実施例３，４を用いて残
留コーナリングフォースを測定した結果を示すものであ
る。比較例４は、中央部Ｃr における中央横溝６の前端
溝壁角度α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−
Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh にお
けるショルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端
溝壁角度δ＝−10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，
Ｆ−Ｆ′断面参照）である。比較例５は、中央横溝６の
前端溝壁角度α＝−10°、後端溝壁角度β＝−15°（Ｃ
−Ｃ′，Ｄ−Ｄ断面参照）であり、ショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断面参照）は実
施例５と同じである。
【００２０】比較例６は、横溝断面形状が対称形状を有
する従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６
の前端溝壁角度α＝０°、後端溝壁角度β＝０°、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝０°、後端溝壁角度δ
＝０°である。実施例３は、中央横溝６の前端溝壁角度
α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−
Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショル
ダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ
＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断
面参照）である。実施例４は、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−15°、後端溝壁角度β＝−10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ
−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度
δ＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′
断面参照）である。
する従来構造のタイヤ（図６参照）であり、中央横溝６
の前端溝壁角度α＝０°、後端溝壁角度β＝０°、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝０°、後端溝壁角度δ
＝０°である。実施例３は、中央横溝６の前端溝壁角度
α＝＋15°、後端溝壁角度β＝＋10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ−
Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショル
ダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度δ
＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′断
面参照）である。実施例４は、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−15°、後端溝壁角度β＝−10°（Ｃ−Ｃ′，Ｄ
−Ｄ断面参照）であり、ショルダー部Ｓh におけるショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝＋５°、後端溝壁角度
δ＝＋10°（Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′
断面参照）である。
【００２１】表２の結果から、実施例３，４は右方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく，右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例４は実施例３よ
り一層大きな残留コーナリングフォースが得られる。こ
れに対して、比較例４，５，６は左方向の残留コーナリ
ングフォースが大きく、カントに落ちやすくなってお
り、特に比較例４，５は比較例６よりも残留コーナリン
グフォースが大きく、比較例４は比較例５よりも一層左
方向の残留コーナリングフォースが大きくなっている。
実施例３，４は、ショルダー部Ｓh におけるショルダー
横溝７の溝壁角度が正（＋）即ち溝壁がタイヤ回転方向
に傾斜しており、比較例２，３はショルダー横溝７の溝
壁角度が負（−）即ち溝壁がタイヤ回転方向と逆方向に
溝壁が傾斜している。このことから、最外層ベルトコー
ドの方向が右上がりで、ショルダー横溝７の溝壁角度を
正（＋）、即ちタイヤ回転方向に溝壁を傾斜させること
により、右方向の残留コーナリングフォースを生じて右
上がりのカントを備えた路面の走行即ち左側走行に適し
ている。さらに、実施例３，４の結果から明らかなよう
に、中央部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショルダー
横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させる、即ち中央横溝６の
溝壁角度を負（−）とすることにより、一層大きな右方
向の残留コーナリングフォースを生じるものである。
の残留コーナリングフォースが大きく，右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例４は実施例３よ
り一層大きな残留コーナリングフォースが得られる。こ
れに対して、比較例４，５，６は左方向の残留コーナリ
ングフォースが大きく、カントに落ちやすくなってお
り、特に比較例４，５は比較例６よりも残留コーナリン
グフォースが大きく、比較例４は比較例５よりも一層左
方向の残留コーナリングフォースが大きくなっている。
実施例３，４は、ショルダー部Ｓh におけるショルダー
横溝７の溝壁角度が正（＋）即ち溝壁がタイヤ回転方向
に傾斜しており、比較例２，３はショルダー横溝７の溝
壁角度が負（−）即ち溝壁がタイヤ回転方向と逆方向に
溝壁が傾斜している。このことから、最外層ベルトコー
ドの方向が右上がりで、ショルダー横溝７の溝壁角度を
正（＋）、即ちタイヤ回転方向に溝壁を傾斜させること
により、右方向の残留コーナリングフォースを生じて右
上がりのカントを備えた路面の走行即ち左側走行に適し
ている。さらに、実施例３，４の結果から明らかなよう
に、中央部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショルダー
横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させる、即ち中央横溝６の
溝壁角度を負（−）とすることにより、一層大きな右方
向の残留コーナリングフォースを生じるものである。
【００２２】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。トレッド中心線の左半部
においては、横溝の中心線をタイヤ回転方向または反対
方向に傾斜させることにより、クラウン部のブロックに
発生するトルクと、ショルダーブロックに発生するクラ
ウン部と反対方向のトルクをそれぞれ調節し、左半部全
体としてベルトコードに起因する横力の方向と逆方向で
ある所定の方向の横力を発生させる。また、トレッド中
心線の右半部においては、横溝の中心線をタイヤ回転方
向または反対方向に傾斜させることにより、クラウン部
のブロックに発生するトルクと、ショルダーブロックに
発生するクラウン部と反対方向のトルクをそれぞれ調節
し、右半部全体としてベルトコードに起因する横力の方
向と逆方向である所定の方向の横力を発生させる。した
がって、トレッド全体としてトレッドパターンに起因す
る横力が、ベルトコードの貼付方向に起因する横力であ
る残留コーナリングフォースを打ち消して低減させるこ
とができる。また、横溝の角度を変化させることによっ
て、タイヤの残留コーナリングフォースを調節し、カン
トのきつさに対応させることができる。また、タイヤ外
側から見て左上がりに配設された最外層ベルトコードを
備え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
ことにより、左上がりのカントを有する路面に適した、
即ち右側走行に適した左方向の残留コーナリングフォー
スが得られるものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転
方向に傾斜させることによって一層大きな左方向の残留
コーナリングフォースが得られる。また、タイヤ外側か
ら見て右上がりに配設された最外層ベルトコードを備
え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた中
央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入り
タイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の
溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝のタ
イヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜角度を異ならせることにより、
右上がりのカントを有する路面に適した、即ち左側走行
に適した右方向の残留コーナリングフォースが得られる
ものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向
に傾斜させることによって一層大きな右方向の残留コー
ナリングフォースが得られる。
ら以下に述べる効果を奏する。トレッド中心線の左半部
においては、横溝の中心線をタイヤ回転方向または反対
方向に傾斜させることにより、クラウン部のブロックに
発生するトルクと、ショルダーブロックに発生するクラ
ウン部と反対方向のトルクをそれぞれ調節し、左半部全
体としてベルトコードに起因する横力の方向と逆方向で
ある所定の方向の横力を発生させる。また、トレッド中
心線の右半部においては、横溝の中心線をタイヤ回転方
向または反対方向に傾斜させることにより、クラウン部
のブロックに発生するトルクと、ショルダーブロックに
発生するクラウン部と反対方向のトルクをそれぞれ調節
し、右半部全体としてベルトコードに起因する横力の方
向と逆方向である所定の方向の横力を発生させる。した
がって、トレッド全体としてトレッドパターンに起因す
る横力が、ベルトコードの貼付方向に起因する横力であ
る残留コーナリングフォースを打ち消して低減させるこ
とができる。また、横溝の角度を変化させることによっ
て、タイヤの残留コーナリングフォースを調節し、カン
トのきつさに対応させることができる。また、タイヤ外
側から見て左上がりに配設された最外層ベルトコードを
備え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせる
ことにより、左上がりのカントを有する路面に適した、
即ち右側走行に適した左方向の残留コーナリングフォー
スが得られるものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転
方向に傾斜させることによって一層大きな左方向の残留
コーナリングフォースが得られる。また、タイヤ外側か
ら見て右上がりに配設された最外層ベルトコードを備
え、一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられた中
央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられ
てタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入り
タイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の
溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝のタ
イヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ
半径方向線に対する傾斜角度を異ならせることにより、
右上がりのカントを有する路面に適した、即ち左側走行
に適した右方向の残留コーナリングフォースが得られる
ものであり、中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向
に傾斜させることによって一層大きな右方向の残留コー
ナリングフォースが得られる。
【図１】 本発明を適用する空気入タイヤの一例を示す
トレッドパターン展開図である。
トレッドパターン展開図である。
【図２】 （イ）は図１のＡ−Ａ′線断面図、（ロ）は
同じくＢ−Ｂ′線断面図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′線断
面図、（ニ）は同じくＤ−Ｄ′線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′線断面図、（ヘ）は同じくＦ−Ｆ′線断面図
である。
同じくＢ−Ｂ′線断面図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′線断
面図、（ニ）は同じくＤ−Ｄ′線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′線断面図、（ヘ）は同じくＦ−Ｆ′線断面図
である。
【図３】 本発明を適用した右側走行用タイヤの残留コ
ーナリングフォースを測定した結果を示す表１である。
ーナリングフォースを測定した結果を示す表１である。
【図４】 本発明を適用した左側走行用タイヤの残留コ
ーナリングフォースを測定した結果を示す表２である。
ーナリングフォースを測定した結果を示す表２である。
【図５】 クラウンブロックとショルダーブロックの流
れ方向を示す説明図である。
れ方向を示す説明図である。
【図６】 図４に示すトレッドパターンに起因する残留
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
【図７】 タイヤ外側から見て右上がりのベルトコード
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
【図８】 タイヤ外側から見て左上がりのベルトコード
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
１ トレッド、２，２1 中央縦溝、３，３1 中間縦
溝 ４，４1 第１副溝、５，５1 中央横溝 ６，６1 中間横溝、７，７1 外側横溝、８ センタ
ーブロック ９，９1 中間ブロック、10，101 センターブロック Cr クラウン部、Sh ショルダー部
溝 ４，４1 第１副溝、５，５1 中央横溝 ６，６1 中間横溝、７，７1 外側横溝、８ センタ
ーブロック ９，９1 中間ブロック、10，101 センターブロック Cr クラウン部、Sh ショルダー部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１１月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 空気入りタイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｅ 8408−3Ｄ
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッドに少なくとも１本のタイヤ周方
向に延びる縦溝と、複数のトレッド幅方向に延びる横溝
とにより形成されたブロックを有し、トレッドパターン
に方向性を備えた空気入りタイヤにおいて、ブロックの
前後端を形成する横溝の中心線を、タイヤ半径方向線を
基準としてタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させた
ものであって、トレッド中心線の両側で該横溝中心線の
傾斜方向を異ならせたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後
方の後溝壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を
異ならせたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 トレッド中心線の両側に設けられてタイ
ヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に
設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上
記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方
向に延びる複数の横溝とを備えたことを特徴とする請求
項１または請求項２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 中央横溝の溝壁と、中央縦溝のタイヤ幅
方向外側に設けられた横溝の溝壁とで、タイヤ半径方向
線に対する傾斜方向を反対方向としたことを特徴とする
請求項３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ外側から見て左上がりに配設され
た最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に
設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該
中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるととも
に、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁
とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜
させたことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項７】 タイヤ外側から見て右上がりに配設され
た最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に
設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該
中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の
中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けら
れてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを備えた空気入
りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝
の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝の
タイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイ
ヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせたことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方
向に傾斜させたことを特徴とする請求項７記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6204205A JP3028111B2 (ja) | 1993-08-06 | 1994-08-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5-213578 | 1993-08-06 | ||
| JP21357893 | 1993-08-06 | ||
| JP6204205A JP3028111B2 (ja) | 1993-08-06 | 1994-08-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07144512A true JPH07144512A (ja) | 1995-06-06 |
| JP3028111B2 JP3028111B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=26514340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6204205A Expired - Fee Related JP3028111B2 (ja) | 1993-08-06 | 1994-08-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3028111B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0761479A2 (en) * | 1995-07-24 | 1997-03-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aligning torque generation via inclined lateral tread grooves |
| JP2009184552A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | タイヤの設計方法及び、タイヤ。 |
| US20140130952A1 (en) * | 2012-11-15 | 2014-05-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1994
- 1994-08-08 JP JP6204205A patent/JP3028111B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0761479A2 (en) * | 1995-07-24 | 1997-03-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aligning torque generation via inclined lateral tread grooves |
| EP0761479A3 (en) * | 1995-07-24 | 1997-06-04 | Goodyear Tire & Rubber | Alignment torque generated by inclined catenary grooves |
| JP2009184552A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | タイヤの設計方法及び、タイヤ。 |
| US20140130952A1 (en) * | 2012-11-15 | 2014-05-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US9815336B2 (en) * | 2012-11-15 | 2017-11-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3028111B2 (ja) | 2000-04-04 |
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