JP2014097765A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ陸部の偏摩耗の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向の一方側に傾斜して少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびる。各ショルダー横溝１０の一対の溝縁は、一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含む。ショルダー横溝１０の溝中心線と直角な断面において、ショルダー横溝１０は、一方側の溝縁１２からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面１４と、他方側の溝縁１３からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面１５とを含む。ショルダー横溝１０は、一方側の溝縁１２を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線７に対する一方側の溝壁面１４の傾斜角度βは、他方側の溝縁１３を通りトレッド踏面２ｓと直角なトレッド法線７に対する他方側の溝壁面１５の傾斜角度αよりも大きい部分を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、ショルダー横溝の溝壁面の傾斜角度を改善した空気入りタイヤに関する。
トレッド部に、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる横溝を具えた空気入りタイヤが提案されている。横溝は、ウェット走行時、トレッド部と路面との間の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出するため、タイヤのウェット性能を向上させる。
しかしながら、横溝を有する空気入りタイヤは、トレッド部のパターン剛性が周方向で不均一になる。従って、このような空気入りタイヤは、トレッド部の偏摩耗、特に、タイヤ回転軸に直角な断面において、横溝間の両端部が早期に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗が生じ易いという問題があった。
このような問題を解決するために、横溝の角度や溝幅を一定範囲に限定し、パターン剛性を向上させた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、横溝の排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがあった。
下記特許文献１は、タイヤ回転方向の後着側の溝壁面の傾斜角度を、先着側の溝側壁の傾斜角度よりも小さくすることを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤにおいても、偏摩耗の抑制については、さらなる改善の余地があった。
特開平９−００２０１９号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー横溝の溝壁面の傾斜角度を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ陸部の偏摩耗の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー陸部とを具えた空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、複数本のショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の一方側に傾斜して少なくとも前記トレッド接地端までのび、前記各ショルダー横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、前記ショルダー横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ショルダー横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、しかも、前記ショルダー横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度βは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度αよりも大きい部分を含むことを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部を具え、前記ミドル陸部には、ミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのび、前記ミドル横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、前記ミドル横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ミドル横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、しかも、前記ミドル横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度δは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度γよりも大きい部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤである。
また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部を具え、前記ミドル陸部には、ミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の他方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのび、前記ミドル横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、前記ミドル横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ミドル横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、しかも、前記ミドル横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度δは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度γよりも大きい部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤである。
また、請求項４記載の発明は、前記傾斜角度の差β−αは、前記傾斜角度の差δ−γよりも大きい請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。
また、請求項５記載の発明は、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に設けられかつ一定の溝幅を有する主部と、タイヤ軸方向内側に設けられかつ前記主部よりも小さい一定の溝幅を有する副部と、前記主部と前記副部との間を継ぎかつタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減する接続部とを含み、前記副部は、前記一方側の溝壁面の傾斜角度αと、前記他方側の溝壁面の傾斜角度βとが等しく、前記副部は、前記主部の溝中心線を滑らかに延長した仮想延長線よりも他方側に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
本発明の空気入りタイヤは、ショルダー横溝が、ショルダー主溝からタイヤ周方向に一方側に傾斜して少なくともトレッド接地端までのびる。このようなショルダー横溝は、ウェット走行時、トレッド部と路面との間の水膜をが効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。
また、ショルダー横溝の溝壁面は、タイヤ周方向の前記一方側の溝壁面の傾斜角度βが、タイヤ周方向の他方側の溝壁面の傾斜角度αよりも大きい部分を含む。このようなショルダー横溝は、ウェット性能を低下させることなく陸部のパターン剛性を均一にし、陸部の偏摩耗を抑制する。
本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のショルダー陸部の部分拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図１のミドル陸部の部分拡大図である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 図５のＤ−Ｄ断面図である。 図５のＥ−Ｅ断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、最もトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３、及び、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４が設けられる。
「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。なお、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびる。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出する。
ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅を意味する。）及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅が小さい場合、ウェット性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅が大きい場合、トレッド部２の接地面積や剛性が低下し、操縦安定性が悪化するおそれがある。このため、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．５〜７．５％が望ましい。また、センター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜６．０％が望ましい。同様に、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さは、例えば、６．０〜１２．０mmが望ましい。
トレッド部２には、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー陸部５、５、及び、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間のミドル陸部６、６が形成されている。
本実施形態のミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１３．０〜２０．０％に設定される。
ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２２．０〜２８．０％に設定される。
ショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向の一方側に傾斜して少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびる。このようなショルダー横溝１０は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、タイヤのウェット性能を向上させる。
図１に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの左側のショルダー陸部５Ｌに配されたショルダー横溝１０Ｌは、ショルダー主溝３から図１の上方に傾斜してトレッド接地端Ｔｅまでのびる。また、タイヤ赤道Ｃの右側のショルダー陸部５Ｒに配されたショルダー横溝１０Ｒは、ショルダー主溝３から図１の下方に傾斜してトレッド接地端Ｔｅまでのびる。
各ショルダー横溝１０の一対の溝縁１１は、前記一方側の溝縁１２と、他方側の溝縁１３とを含む。なお、前記「一方側」とは、ショルダー横溝１０のタイヤ周方向の傾斜方向と同じ側を意味する。即ち、図１では、左側のショルダー陸部５Ｌに配されたショルダー横溝１０Ｌは、上側の溝縁１１が一方側の溝縁１２であり、下側の溝縁１１が他方側の溝縁１３である。同様に、右側のショルダー陸部５Ｒに配されたショルダー横溝１０Ｒは、下側の溝縁１１が一方側の溝縁１２であり、上側の溝縁１１が他方側の溝縁１３である。このように、一方側、他方側は、夫々、タイヤ赤道Ｃの各側で判断される。
図２に示されるように、ショルダー横溝１０は、一方側の溝縁１２からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面１４と、他方側の溝縁１３からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面１５とを含む。これらの溝壁面１４、１５は、直線状であり、小円弧を介して溝底に連なっている。
さらに、ショルダー横溝１０は、一方側の溝縁１２を通りトレッド踏面２ｓと直角なトレッド法線７ａに対する一方側の溝壁面１４の傾斜角度βは、他方側の溝縁１３を通りトレッド踏面２ｓと直角なトレッド法線７ｂに対する他方側の溝壁面１５の傾斜角度αよりも大きい部分を含む。
従来、トレッド部に、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる横溝が設けられると、そのタイヤ周方向の一方側の陸部と他方側の陸部とでパターン剛性差が生じ、偏摩耗が生じ易い。本発明のショルダー横溝１０は、溝壁面１４、１５の傾斜角度を規定することにより、該パターン剛性差を緩和し、陸部の偏摩耗、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制する。
上述の効果をより一層発揮させるために、傾斜角度の差β−αは、好ましくは、３°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。
図３には、ショルダー陸部５の部分拡大図が示される。図３に示されるようにショルダー陸部５には、ショルダー横溝１０とショルダーサイピング１９とが、タイヤ周方向に交互に隔設される。
ショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向外側に設けられる主部１６と、該主部１６のタイヤ軸方向内側に設けられる副部１７と、主部１６と副部１７との間を継ぐ接続部１８とを含む。
主部１６は、一定の溝幅Ｗ５でタイヤ軸方向にのびる。主部１６の溝幅Ｗ５は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下である。このような主部１６は、ショルダー横溝１０の排水性を向上させる。
副部１７は、主部１６よりも小さい一定の溝幅Ｗ６を有する。副部１７の溝幅Ｗ６は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上であり、また好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。このような副部１７は、ショルダー陸部５のパターン剛性の低下を最小限に抑え、ショルダー陸部５の偏摩耗を抑制し、かつ、タイヤ１の操縦安定性を向上させる。
副部１７は、ショルダー主溝３に対して傾斜しているのが望ましい。また、副部１７とショルダー主溝３とのなす角度θ１は、好ましくは６０°以上、より好ましくは６５°以上であり、好ましくは８０°以下、より好ましくは７５°以下である。このような副部１７は、ショルダー横溝１０の排水性を維持しつつ、副部１７のタイヤ周方向両側の陸部５ａ、５ａの偏摩耗を抑制する。
副部１７は、主部１６の溝中心線１６ｃを滑らかに延長した仮想延長線１６ｅよりも他方側に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー横溝１０の一方側の陸部のパターン剛性の低下が抑制され、ひいては偏摩耗が抑制される。
図４に示されるように、副部１７は、一方側の溝壁面１４の傾斜角度βと、他方側の溝壁面１５の傾斜角度αとが等しいのが望ましい。このような副部１７は、ショルダー横溝１０の排水性を維持しつつ、ショルダー陸部５の内縁５ｉ（図３に示す）の剛性を高め、タイヤ１の操縦安定性を向上させる。
図３に示されるように、接続部１８は、主部１６と副部１７との間を継ぎかつタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減する。このような接続部１８は、主部１６及び副部１７によるタイヤ軸方向の剛性の段差を小さくし、ひいてはショルダー陸部５の偏摩耗を抑制する。
ショルダーサイピング１９は、例えば、０．３〜１．０mmの溝幅でタイヤ軸方向にのびるのが望ましい。また、本実施形態のショルダーサイピング１９は、前記一方側に凸となる緩やかな円弧でタイヤ軸方向にのびる。また、ショルダーサイピング１９のタイヤ軸方向の内端１９ｉは、ショルダー横溝１０の接続部１８よりもタイヤ軸方向内側に位置している。さらに、ショルダーサイピング１９のタイヤ軸方向の外端１９ｏは、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側である。このようなショルダーサイピング１９は、タイヤ１のウェット性能を向上させつつ、ショルダー陸部５の剛性の低下を抑え、ひいては偏摩耗を抑制する。
図５には、ミドル陸部６の部分拡大図が示される。図５に示されるように、ミドル陸部６には、ミドル横溝２０とミドルサイピング２１とが、タイヤ周方向に交互に隔設される。
本実施形態のミドル横溝２０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる。なお、前記「一方側」とは、ショルダー横溝１０のタイヤ周方向の傾斜方向と同じ側を意味する。即ち、図１で示されるように、タイヤ赤道Ｃの左側のミドル陸部６Ｌに配されたミドル横溝２０Ｌは、ショルダー主溝３から上方に傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる。また、タイヤ赤道Ｃの右側のミドル陸部６Ｒに配されたミドル横溝２０Ｒは、ショルダー主溝３から下方に傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる。
ミドル横溝２０の傾斜方向は、本実施形態に限定されるものでは無い。図９に示されるように、ミドル横溝２０は、ショルダー主溝３からタイヤ周方向の他方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのびても良い。
図５に示されるように、ミドル横溝２０の一対の溝縁２２は、前記一方側の溝縁２３と、他方側の溝縁２４とを含む。本実施形態では、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃの左側のミドル陸部６Ｌに配されたミドル横溝２０Ｌは、上側の溝縁が一方側の溝縁２３であり、下側の溝縁が他方側の溝縁２４である。また、右側のミドル陸部６Ｒに配されたミドル横溝２０は、下側の溝縁が一方側の溝縁２３であり、上側の溝縁が他方側の溝縁２４である。
図６に示されるように、ミドル横溝２０は、一方側の溝縁２３からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面２５と、他方側の溝縁２４からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面２６とを含む。
さらに、ミドル横溝２０は、一方側の溝縁２３を通りトレッド踏面２ｓと直角なトレッド法線７ｃに対する一方側の溝壁面２５の傾斜角度δは、他方側の溝縁２４を通りトレッド踏面２ｓと直角なトレッド法線７ｄに対する他方側の溝壁面２６の傾斜角度γよりも大きい部分を含む。
このようなミドル横溝２０は、溝のタイヤ軸方向に対する傾斜により生じるパターン剛性差を、溝壁面２５、２６の傾斜角度を規定することにより緩和し、陸部の偏摩耗、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制する。
上述の効果をより一層発揮させるために、傾斜角度の差δ−γは、好ましくは、２°以上、より好ましくは４°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは８°以下である。
従来、ミドル陸部よりもショルダー陸部の方が、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い。このため、図１、図２及び図６に示されるように、ショルダー横溝１０の溝壁面１４、１５の傾斜角度の差β−αは、ミドル横溝２０の溝壁面２５、２６の傾斜角度の差δ−γよりも大きいのが望ましい。このようなショルダー横溝１０及びミドル横溝２０は、ショルダー陸部５とミドル陸部６とのパターン剛性を均一にし、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制する。
図５に示されるように、ミドル横溝２０は、ショルダー主溝３に連通してのびる幅広部２７と、該幅広部２７に連なり、かつ、幅広部２７よりも小さい溝幅でセンター主溝４に連なる幅狭部２８とを含む。
幅広部２７は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって溝幅Ｗ７が漸増している。これにより、ミドル横溝２０を通る排水量が効果的に増加し、ウェット性能が向上する。また、本実施形態の幅広部２７は、ショルダー主溝３との連通部２７ｊで、前記他方側の溝縁２４を、溝幅Ｗ７が拡大する方向に湾曲させている。このような幅広部２７は、ミドル横溝２０の排水性をさらに向上させる。
幅広部２７の溝幅Ｗ７は、小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがあり、大きい場合、ミドル陸部６に偏摩耗が生じるおそれがある。このため、幅広部２７の溝幅Ｗ７は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下である。
幅広部２７とショルダー主溝３との角度θ２は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下である。このような幅広部２７は、ミドル陸部６の偏摩耗の発生を抑制しつつ、排水性を向上しうる。
幅狭部２８は、幅広部２７よりも小さい一定の溝幅Ｗ８で直線状にのび、センター主溝４に連通する。幅狭部２８の溝幅Ｗ８は、例えば、０．３〜１．０mmに形成されるのが望ましい。このような幅狭部２８は、ミドル陸部６の剛性を確保し、操縦安定性を向上させる。
幅狭部２８は、幅広部２７の溝中心線２７ｃを滑らかに延長した仮想延長線２７ｅよりも一方側に設けられているのが望ましい。これにより、ミドル横溝２０の一方側の陸部のパターン剛性の低下が抑制され、ひいては偏摩耗が抑制される。
図７に示されるように、幅狭部２８は、一方側の溝壁面２５の傾斜角度δと、他方側の溝壁面２６の傾斜角度γとが等しいのが望ましい。このような幅狭部２８は、ミドル横溝２０の排水性を維持しつつ、ミドル陸部６の内縁６ｉの剛性を高め、タイヤ１の操縦安定性を向上させる。
図８に示されるように、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の外端部２０ｏには、溝底面２０ｄが隆起したタイバー２９が設けられるのが望ましい。このようなタイバー２９は、ミドル横溝２０によるトレッド部２のパターン剛性の低下を効果的に抑制する。
タイバー２９は、その大きさにより、パターン剛性及びミドル横溝２０の排水性に影響を与える。即ち、ミドル横溝２０の最大溝深さｄ１からタイバー２９の位置での溝深さｄ２を引いたタイバー高さｈ１が小さい場合、パターン剛性が低下するおそれがあり、大きい場合、ミドル横溝２０の排水性が低下するおそれがある。このため、タイバー高さｈ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは、２．０mm以上であり、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。
同様の観点から、図５に示されるように、タイバー２９のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．２０倍以上に設定され、また好ましくは、０．４０倍以下、より好ましくは０．３０倍以下に設定される。
さらに、タイバー２９には、ミドル横溝２０に沿ってのびる横サイピング３０が設けられるのが望ましい。このような横サイピング３０は、ウェット性能を向上させ、かつ、走行時のミドル横溝２０のポンピング音を抑制する。
本実施形態のミドルサイピング２１は、例えば、ショルダー主溝３に連通し、０．３〜１．０mmの溝幅でタイヤ軸方向にのびるのが望ましい。また、ミドルサイピング２１は、他方側に凸となる緩やかな円弧でタイヤ軸方向にのびる。さらに、ミドルサイピング２１のタイヤ軸方向の内端２１ｉは、ミドル横溝２０の幅広部２７のタイヤ軸方向の内端２７ｉよりもタイヤ軸方向外側である。このようなミドルサイピング２１は、ミドル陸部６の剛性の分布を適正化し、ひいてはミドル陸部６の偏摩耗を抑制する。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図１又は図９のトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）が試作された。また、各試供タイヤについて、以下の条件で走行後のショルダー陸部のヒールアンドトゥ摩耗量が測定された。ヒールアンドトゥ摩耗量は、ショルダー横溝の一方側及び他方側の溝縁での陸部の摩耗量の差を意味する。結果は、比較例１を１００と指数であり、数値が小さい程、ヒールアンドトゥ摩耗量が小さく良好であることを示す。
装着リム：１５×６ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：国産ＦＦ乗用車、排気量１８００ｃｃ
タイヤ装着位置：後輪
走行距離：２００００ｋｍ
テストの結果が表１に示される。
Figure 2014097765
Figure 2014097765
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ヒールアンドトゥ摩耗量が有意に減少しているのが確認できる。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
５ ショルダー陸部
７ トレッド法線
１０ ショルダー横溝
１２ 一方側の溝縁
１３ 他方側の溝縁
１４ 一方側の溝壁面
１５ 他方側の溝壁面

Claims (5)

  1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー陸部とを具えた空気入りタイヤであって、
    前記ショルダー陸部には、複数本のショルダー横溝が設けられ、
    前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の一方側に傾斜して少なくとも前記トレッド接地端までのび、
    前記各ショルダー横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、
    前記ショルダー横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ショルダー横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、
    しかも、前記ショルダー横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度βは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度αよりも大きい部分を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部を具え、
    前記ミドル陸部には、ミドル横溝が設けられ、
    前記ミドル横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのび、
    前記ミドル横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、
    前記ミドル横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ミドル横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、
    しかも、前記ミドル横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度δは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度γよりも大きい部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にミドル陸部を具え、
    前記ミドル陸部には、ミドル横溝が設けられ、
    前記ミドル横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向の他方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのび、
    前記ミドル横溝の一対の溝縁は、前記一方側の溝縁と、他方側の溝縁とを含み、
    前記ミドル横溝の溝中心線と直角な断面において、前記ミドル横溝は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる一方側の溝壁面と、前記他方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる他方側の溝壁面とを含み、
    しかも、前記ミドル横溝は、前記断面において、前記一方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記一方側の溝壁面の傾斜角度δは、前記他方側の溝縁を通りトレッド踏面と直角なトレッド法線に対する前記他方側の溝壁面の傾斜角度γよりも大きい部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記傾斜角度の差β−αは、前記傾斜角度の差δ−γよりも大きい請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に設けられかつ一定の溝幅を有する主部と、タイヤ軸方向内側に設けられかつ前記主部よりも小さい一定の溝幅を有する副部と、前記主部と前記副部との間を継ぎかつタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減する接続部とを含み、
    前記副部は、前記一方側の溝壁面の傾斜角度αと、前記他方側の溝壁面の傾斜角度βとが等しく、
    前記副部は、前記主部の溝中心線を滑らかに延長した仮想延長線よりも他方側に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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