JP2014184828A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。内側ミドル陸部８及び外側ミドル陸部７は、それぞれ、サイピングのみが設けられたリブからなる。内側ミドル陸部８のサイピングは、センター主溝５と内側ショルダー主溝３との間を継ぐフルオープンサイピング１０を含む。外側ミドル陸部７のサイピングは、一端１５ｉが外側ショルダー主溝４に連通しかつ他端１５ｅが外側ミドル陸部７で終端する外側サイピング１５、及び、一端１６ｉがセンター主溝５に連通しかつ他端１６ｅが外側ミドル陸部７で終端する内側サイピング１６のみからなる。内側サイピング１６の本数は、外側サイピング１５の本数よりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤの操縦安定性を向上するためには、旋回時の初期応答性と保舵力とを改善することが必要とされている。

旋回時の初期応答性とは、ドライバーがハンドルを切ってから車両が定常円旋回に至るまでの時間の大小で表される。この時間が短いほど、旋回時の初期応答性が良いとされる。タイヤの旋回時の初期応答性を向上させるためには、操舵初期のなるべく早い段階で、横力を発生させることが必要である。

一方、保舵力とは、車両の直進走行時、ドライバーがハンドルから感じられる重さである。安定化を高めるために、保舵力として、適度な重さが必要である。保舵力を高めるには、直進時に路面と接触する部分に十分なパターン剛性を与えることが必要である。

しかしながら、旋回時の初期応答性や保舵力を改善すると、タイヤのトレッド部のパターン剛性が高くなる傾向がある。このため、乗り心地性やウエット路でのブレーキ性能が低下するという問題があった。

本発明に関連する技術としては、次のものがある。

特開２００４−９０７５２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の中央側に設けられたミドル陸部のパターン剛性を改善することを基本として、操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、 車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えたトレッド部を有し、前記トレッド部に、最も車両内側に位置しタイヤ周方向に連続する内側ショルダー主溝と、最も車両外側に位置しタイヤ周方向に連続する外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続するセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分された外側ショルダー陸部、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝で区分された外側ミドル陸部、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分された内側ミドル陸部、及び、前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分された内側ショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部は、それぞれ、溝幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満のサイピングのみが設けられたリブからなり、前記内側ミドル陸部のサイピングは、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐフルオープンサイピングを含み、前記外側ミドル陸部の前記サイピングは、一端が前記外側ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部で終端する外側サイピング、及び、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部で終端する内側サイピングのみからなり、しかも、前記内側サイピングの本数は、前記外側サイピングの本数よりも小さいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記外側ミドル陸部の前記外側サイピングは、前記内側サイピングを滑らかに延長した仮想延長線上に設けられた第１外側サイピングと、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングの間に設けられた第２外側サイピングとを含む請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側ミドル陸部の前記サイピングは、一端が前記内側ショルダー主溝に連通しかつ他端が内側ミドル陸部で終端する外側サイピングと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が内側ミドル陸部で終端する内側サイピングとを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側ミドル陸部の前記外側サイピングは、前記内側サイピングを滑らかに延長した仮想延長線上に設けられた第１外側サイピングのみからなる請求項３に記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記フルオープンサイピングは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングの間に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記フルオープンサイピングは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングのタイヤ周方向の中間位置に設けられている請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記内側ミドル陸部の各サイピングは、円弧状に湾曲し、前記各サイピングの曲率半径の中心は、前記各サイピングに対しタイヤ周方向の一方側に位置しており、前記外側ミドル陸部の各サイピングは、円弧状に湾曲し、前記各サイピングの曲率半径の中心は、前記各サイピングに対しタイヤ周方向の他方側に位置している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記車両外側の接地端に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー陸部内で終端する溝幅が２mm以上の複数本の外側ショルダーラグ溝が設けられ、しかも、前記外側ショルダーラグ溝と前記外側ショルダー主溝との間をつなぐ溝及びサイピングが設けられておらず、前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記車両内側の接地端に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記内側ショルダー陸部内で終端する溝幅が２mm以上の複数本の内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐ内側ショルダーサイピングとが設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記内側ショルダーラグ溝及び前記外側ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向にのびる外側部と、タイヤ軸方向に対して傾斜している内側部とを含む請求項８に記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記内側ショルダーサイピングは、前記内側部と同じ方向に傾斜している請求項９に記載の空気入りタイヤである。

内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部は、いずれも直進走行時、主として路面と接触する。各内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部は、それぞれ、溝幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満のサイピングのみが設けられたリブからなる。従って、本発明の空気入りタイヤは、直進走行時に路面と接触する内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部のパターン剛性が高められる。

内側ミドル陸部には、フルオープンサイピングが設けられる。外側ミドル陸部には、一端が陸部内で終端するいわゆるセミオープンサイピングのみが設けられる。これにより、外側ミドル陸部のパターン剛性が、内側ミドル陸部のパターン剛性よりも相対的に高められる。旋回の初期では、接地面の重心が車両外側に移動するが、外側ミドル陸部側が高いパターン剛性を具えることにより、旋回時の初期応答性が向上する。また、各サイピングは、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部のパターン剛性を高めつつ、リブの変形を許容するので、乗り心地の悪化が防止される。

さらに、外側ミドル陸部において、内側サイピングの本数は、外側サイピングの本数よりも小さい。即ち、外側ミドル陸部のタイヤ軸方向内側の剛性はタイヤ軸方向外側の剛性よりも高い。外側ミドル陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を高めることで、直進走行時、ドライバーには、しっかりとした保舵力が与えられる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性と乗り心地性とがバランスよく向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側ミドル陸部の部分拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の部分拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の部分拡大図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

タイヤのトレッド部２には、最も車両内側に位置しタイヤ周方向に連続する内側ショルダー主溝３、最も車両外側に位置しタイヤ周方向に連続する外側ショルダー主溝４、及び、内側ショルダー主溝３と外側ショルダー主溝４との間をタイヤ周方向に連続するセンター主溝５が設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、外側ショルダー主溝４と車両外側の接地端Ｔｅｏとで区分された外側ショルダー陸部６、外側ショルダー主溝４とセンター主溝５で区分された外側ミドル陸部７、センター主溝５と内側ショルダー主溝３とで区分された内側ミドル陸部８、及び、内側ショルダー主溝３と車両内側の接地端Ｔｅｉとで区分された内側ショルダー陸部９を具える。

両側の「接地端」Ｔｅｉ、Ｔｅｏは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、車両内側及び車両外側の接地端Ｔｅｉ、Ｔｅｏ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態の各主溝３乃至５は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３乃至５は、各陸部６乃至９のタイヤ周方向の剛性を高く確保しつつ、溝内の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出する。従って、操縦安定性やウエット路でのブレーキ性能が向上する。

各主溝３乃至５の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３については、操縦安定性やウエット路でのブレーキ性能をバランス良く高めるため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜１０％が望ましい。同様の観点より、主溝３乃至５の溝深さは、例えば、４．０〜８．５mmが望ましい。

各陸部６乃至９のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保する観点より、内側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの１５〜３０％が望ましい。外側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１５〜３０％が望ましい。センター主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの５％以内が望ましい。なお、各主溝３乃至５の各位置は、それらの溝中心線で特定される。

図２には、図１の内側ミドル陸部８の拡大図が示される。図２に示されるように、内側ミドル陸部８は、サイピングのみが設けられており、かつ、溝が設けられていないリブとして形成される。このような内側ミドル陸部８は、高いパターン剛性を有する。直進走行時、内側ミドル陸部８は、主として路面と接触する。

本明細書において、溝とは、溝幅が２mm以上のものとして定義される。また、サイピングとは、幅が２mm未満のものとして定義される。

内側ミドル陸部８のサイピングは、センター主溝５と内側ショルダー主溝３との間を継ぐフルオープンサイピング１０と、タイヤ軸方向の外側に配されている外側サイピング１１と、タイヤ赤道Ｃ側に配されている内側サイピング１２とを含む。

外側サイピング１１は、例えば、一端１１ｉが内側ショルダー主溝３に連通しかつ他端１１ｅが内側ミドル陸部８で終端するセミオープンサイピングである。内側サイピング１２は、一端１２ｉがセンター主溝５に連通しかつ他端１２ｅが内側ミドル陸部８で終端するセミオープンサイピングである。このような外側サイピング１１及び内側サイピング１２が配された内側ミドル陸部８は、パターン剛性の低下が抑制される。

外側サイピング１１は、例えば、内側サイピング１２を滑らかに延長した仮想延長線１２ａ上に設けられた第１外側サイピング１１Ａのみからなる。外側サイピング１１の他端１１ｅは、内側サイピングの他端１２ｅよりもタイヤ軸方向の外側に設けられる。これにより、内側ミドル陸部８のパターン剛性の低下がさらに抑制される。内側サイピング１２を滑らかに延長した仮想延長線１２ａとは、内側サイピング１２の中心線の両端及び中点の３点を通る単一円弧の延長線として定義される。また、外側サイピング１１が仮想延長線１２ａ上に設けられるとは、仮想延長線１２ａが、外側サイピング１１の全長さに亘って外側サイピング１１に配される態様の他、外側サイピング１１と交差する態様でも良い。

外側サイピング１１の他端１１ｅと内側サイピング１２の他端１２ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。タイヤ軸方向の距離Ｌ４が大きくなる場合、内側ミドル陸部８の剛性が過度に高くなり、乗り心地性が悪化するおそれがある。

フルオープンサイピング１０は、タイヤ周方向で隣り合う第１外側サイピング１１Ａの間に、各１本設けられている。これにより、内側ミドル陸部８のパターン剛性の低下が抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、本実施形態のフルオープンサイピング１０は、タイヤ周方向で隣り合う第１外側サイピング１１Ａのタイヤ周方向の中間位置に設けられている。なお、「中間位置」とは、第１外側サイピング１１Ａの１ピッチＰ１の４０〜６０％の位置を言う。

本実施形態のフルオープンサイピング１０、外側サイピング１１、及び、内側サイピング１２は、それぞれ円弧状に湾曲している。このようなサイピングは、多方向の荷重を効果的に分散させるため、旋回時の内側ミドル陸部８の捩れを抑制し、操縦安定性を向上する。

各サイピング１０乃至１２の曲率半径Ｒ１の中心（図示せず）は、各サイピング１０乃至１２に対しタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に位置している。これにより、各サイピング１０乃至１２は、全て同一の向きに凸となるので、内側ミドル陸部８の剛性がバランス良く確保される。

各サイピング１０乃至１２の曲率半径Ｒ１は、好ましくは３０〜１００mmである。曲率半径Ｒ１が１００mmを超える場合、多方向の荷重を効果的に分散させることができないおそれがある。曲率半径Ｒ１が３０mm未満の場合、内側ミドル陸部８のパターン剛性が悪化するおそれがある。曲率半径Ｒ１は、より好ましくは４０〜８０mmである。なお、各サイピング１０乃至１２の曲率半径Ｒ１は、内側ミドル陸部８の剛性を高めるため、同一であるのが望ましい。

フルオープンサイピング１０、外側サイピング１１、及び、内側サイピング１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は夫々、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する。このため、旋回時、相対的に大きな横力が作用する内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側のパターン剛性が高められる。また、直進走行時、相対的に大きな縦力が作用する内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向内側のパターン剛性が高められる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ミドル陸部８のサイピング１０乃至１２は、センター主溝５との連通位置１３ａでの角度θ１ａが３０〜６０°が望ましく、内側ショルダー主溝３との連通位置１３ｂでの角度θ２ｂが５〜２５°が望ましい。

内側ミドル陸部８の剛性を十分に確保するため、各サイピング１０乃至１２は、平行に配されるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ミドル陸部８に設けられる各サイピング１０乃至１２の幅Ｗ４は、好ましくは０．２〜１．５mmである。内側ミドル陸部８に設けられる各サイピング１０乃至１２の深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝５の溝深さの２５〜９０％である。

図３には、外側ミドル陸部７の部分拡大図が示される。図３に示されるように、外側ミドル陸部７は、サイピングのみが設けられ、かつ、溝が設けられていないリブとして形成される。このような外側ミドル陸部７は、高いパターン剛性を有する。直進走行時、外側ミドル陸部７は、主として路面と接触する。

外側ミドル陸部７のサイピングは、タイヤ軸方向の外側に配されている外側サイピング１５と、タイヤ赤道Ｃ側に配されている内側サイピング１６のみからなる。

内側サイピング１６の本数は、外側サイピング１５の本数よりも小さい。このため、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性はタイヤ軸方向外側の剛性よりも高い。リブとして形成される外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側を外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側の剛性よりも高めることで、直進走行時、ドライバーには、しっかりとした保舵力が与えられる。

外側ミドル陸部７の外側サイピング１５は、一端１５ｉが外側ショルダー主溝４に連通しかつ他端１５ｅが外側ミドル陸部７で終端するセミオープンサイピングである。外側ミドル陸部７の内側サイピング１６は、一端１６ｉがセンター主溝５に連通しかつ他端１６ｅが外側ミドル陸部７で終端するセミオープンサイピングである。外側ミドル陸部７は、フルオープンサイピング１０が設けられた内側ミドル陸部８よりも相対的に高いパターン剛性を有する。これにより、旋回の初期において、接地面の重心がパターン剛性の高い車両外側へスムーズに移動するため、旋回時の初期応答性が向上する。

本実施形態の外側サイピング１５は、複数本の第１外側サイピング１７と、複数本の第２外側サイピング１８とを含む。本実施形態では、第１外側サイピング１７と第２外側サイピング１８とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１外側サイピング１７は、内側サイピング１６を滑らかに延長した仮想延長線１６ａ上に設けられている。第１外側サイピング１７のタイヤ軸方向の内端１７ｅは、内側サイピング１６の他端１６ｅよりもタイヤ軸方向の外側に設けられている。これにより、外側ミドル陸部７のパターン剛性の低下が抑制される。仮想延長線１６ａは、内側ミドル陸部８の内側サイピング１２の仮想延長線１２ａと同様に定義される。

第１外側サイピング１７の内端１７ｅと内側サイピング１６の他端１６ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向幅Ｗｎの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。タイヤ軸方向の距離Ｌ５が大きくなる場合、外側ミドル陸部７の剛性が過度に高くなり、乗り心地性が悪化するおそれがある。

第２外側サイピング１８のタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくは外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向幅Ｗｎの０．４０〜０．６０倍である。これにより、外側ミドル陸部７のパターン剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性と乗り心地性やノイズ性能とがバランス良く向上する。

第２外側サイピング１８は、タイヤ周方向で隣り合う第１外側サイピング１７、１７の間、好ましくはタイヤ周方向の中間位置に設けられる。これにより、外側ミドル陸部７のパターン剛性の低下が抑制される。「中間位置」とは、第１外側サイピング１７の１ピッチＰ２の４０〜６０％の範囲とされる。

本実施形態の第１外側サイピング１７及び第２外側サイピング１８は、外側ミドル陸部７のパターン剛性を高く確保するため、平行に配されている。

外側ミドル陸部７の各サイピング１５、１６は、円弧状に湾曲している。このようなサイピングは、多方向の荷重を分散させるため、旋回時の外側ミドル陸部７の捩れを抑制する。

各サイピング１５、１６の曲率半径Ｒ２の中心（図示せず）は、各サイピング１５、１６に対しタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に位置している。このように、各サイピング１５、１６は、全て同一の向きに凸となるので、外側ミドル陸部７の剛性がバランス良く確保される。

各サイピング１５、１６の曲率半径Ｒ２は、内側ミドル陸部８の各サイピング１０乃至１２の曲率半径Ｒ１と同様、好ましくは３０〜１００mm、より好ましくは４０〜８０mmである。

外側ミドル陸部７の各サイピング１５、１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、夫々、車両外側に向かって漸減している。これにより、旋回時、相対的に大きな横力が作用する外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側の剛性が高められる。また、直進走行時、相対的に大きな周方向力が作用する外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性が高められる。従って、外側ミドル陸部７のパターン剛性が高く確保される。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、内側サイピング１６の一端１６ｉでの角度θ２ａは、３０〜６０°が望ましい。外側サイピング１５の一端１５ｉでの角度θ２ｂは５〜２５°が望ましい。

上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、外側ミドル陸部７に設けられる各サイピング１５、１６の幅Ｗ５は、好ましくは０．２〜１．５mmである。同様の観点より、外側ミドル陸部７に設けられる各サイピング１５、１６の深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝５の溝深さの２５〜９０％である。

図４には、内側ショルダー陸部９の部分拡大図が示される。図４に示されるように、内側ショルダー陸部９には、内側ショルダー陸部９内で終端する内側ショルダーラグ溝１９と、サイピングのみが設けられている。これにより、内側ショルダー陸部９は、高いパターン剛性を有するリブとして形成される。

内側ショルダーラグ溝１９は、タイヤ軸方向の外端１９ｅが車両内側の接地端Ｔｅｉに連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端１９ｉが内側ショルダー陸部９内で終端している。このような内側ショルダーラグ溝１９は、ウエット路でのブレーキ性能を向上させる。

内側ショルダー陸部９には、内側ショルダー陸部９の踏面と内側ショルダーラグ溝１９の溝壁とを面取りする面取り部１９ｄが設けられている。内側ショルダーラグ溝１９の溝壁には、該溝壁と面取り部１９ｄとが交差する内エッジ１９ｆが設けられている。

内側ショルダーラグ溝１９は、タイヤ軸方向にのびる外側部１９ａと、タイヤ軸方向に対して傾斜している内側部１９ｂとを含む。このような外側部１９ａは、旋回時の横力を利用して、溝内の水をスムーズに車両内側の接地端Ｔｅｉに排出する。内側部１９ｂは、タイヤ周方向成分によって、タイヤの回転力により溝内の水を接地端Ｔｅｉ側に排出する。このため、ウエット路でのブレーキ性能がさらに向上する。

本実施形態では、外側部１９ａと内側部１９ｂとが滑らかに接続されている。従って、内側ショルダーラグ溝１９部分の内側ショルダー陸部９の過度の剛性低下が抑制される。

内側部１９ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３が大きい場合、外側ショルダー陸部６の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、内側部１９ｂの角度θ３は、０°を超えかつ、好ましくは４０°以下である。角度θ３は、内側ショルダーラグ溝１９のタイヤ周方向長さの中間点をタイヤ軸方向に連続して形成される溝中心線１９ｃの角度である。

サイピングは、内側ショルダーラグ溝１９の内端１９ｉと内側ショルダー主溝３との間を継いでいる内側ショルダーサイピング２０と、内側ショルダー陸部９内で終端するクローズドサイピング２１とを含む。

内側ショルダーサイピング２０は、内側部１９ｂと同じ方向に傾斜している。これにより、内側ショルダーラグ溝１９の内端１９ｉ近傍の内側ショルダー陸部９のパターン剛性の過度の低下が抑制される。このような観点より、本実施形態では、内側ショルダーラグ溝１９の内エッジ１９ｆと内側ショルダーサイピング２０の一方側（図３では下側）の端縁とが滑らかに接続されている。

クローズドサイピング２１は、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダーラグ溝１９、１９間に、各１本設けられている。クローズドサイピング２１は、内側ショルダー陸部９のパターン剛性を過度に低下させることなく、内側ショルダー陸部９の変形をさらに容易にする。従って、操縦安定性と乗り心地性とが、さらに、バランスよく向上する。

操縦安定性と乗り心地性とをさらにバランスよく向上させるため、内側ショルダーラグ溝１９の溝幅Ｗ６（タイヤ周方向の最大幅）は、好ましくは内側ショルダーラグ溝１９の１ピッチＰ３の５〜２０％である。内側ショルダー陸部９のサイピング２０、２１の幅Ｗ７は、好ましくは０．２〜１．５mmである。同様に、内側ショルダーラグ溝１９の溝深さ（図示せず）は、好ましくは４．０〜８．５mmである。内側ショルダー陸部９のサイピング２０、２１の深さは、好ましくは内側ショルダー主溝３の溝深さの２５〜９０％である。さらに、内側ショルダーラグ溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは内側ショルダー陸部９のタイヤ軸方向幅Ｗｓの５０〜８０％である。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部６には、外側ショルダー陸部６内で終端しタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーラグ溝２３と、両端が外側ショルダー陸部６内で終端するクローズドサイピング２４とが設けられている。外側ショルダー陸部６には、外側ショルダーラグ溝２３と外側ショルダー主溝４との間をつなぐ溝及びサイピングが設けられていない。これにより、外側ショルダー陸部６のパターン剛性が、内側ショルダー陸部９のパターン剛性よりも高められ、旋回時の初期応答性がさらに向上する。

外側ショルダーラグ溝２３は、タイヤ軸方向の外端２３ｅが車両外側の接地端Ｔｅｏに連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端２３ｉが外側ショルダー陸部６内で終端する。

外側ショルダーラグ溝２３は、タイヤ軸方向にのびる外側部２３ａと、タイヤ軸方向に対して傾斜している内側部２３ｂとを含む。

クローズドサイピング２４は、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダーラグ溝２３、２３間に設けられている。

操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく向上させるため、本実施形態の外側ショルダー陸部６は、内側ショルダー陸部９の内側ショルダーサイピング２０を除き、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とした内側ショルダー陸部９の点対称パターンとされている。

外側ショルダーラグ溝２３の溝幅Ｗ８（タイヤ周方向の最大幅）は、好ましくは外側ショルダーラグ溝２３の１ピッチＰ４の５〜２０％である。外側ショルダー陸部６のクローズドサイピング２４の幅Ｗ９は、好ましくは０．２〜１．５mmである。同様に、外側ショルダーラグ溝２３の溝深さ（図示せず）は、好ましくは４．０〜８．５mmである。外側ショルダー陸部６のクローズドサイピング２４の深さは、好ましくは外側ショルダー主溝４の溝深さの２５〜９０％である。さらに、内側ショルダーラグ溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ８は、好ましくは外側ショルダー陸部６のタイヤ軸方向幅Ｗｔの５０〜８０％である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１２３mm
センター主溝の溝深さ：７．５mm
ショルダー主溝の溝深さ：７．５mm
各ショルダーラグ溝の溝深さ：５．８mm
各ショルダーラグ溝の溝幅：３．５mm
内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の各サイピングの深さ：３．５mm
各クローズドサイピングの深さ：３．５mm
各クローズドサイピングの幅：０．６mm

＜操縦安定性・乗り心地性＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１２００ｃｃの乗用車の全輪に装着された。そして、５名のテストドライバーが、ドライアスファルトのテストコースを走行させ、このときの初期応答性及び保舵力等による操縦安定性、並びに、剛性感による乗り心地性に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点の平均で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１４×５．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ（前輪）
内圧：２００ｋＰａ（後輪）
荷重：９．０ｋＮ

＜ウエットブレーキ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、水深５mmのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、速度１００km／ｈから急ブレーキを作動し、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、制動距離の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のアスファルト路面のテストコースを通過速度８０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させた。そして、惰行走行時のコースの中間位置において、走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置したリオン社製精密騒音計ＮＬ−１５の定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、測定値である。数値が小さいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて操縦安定性、乗り心地性、ウエットブレーキ性能及びノイズ性能が有意に向上していることが確認できた。また、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部のサイピングの幅を、０．２mm及び１．５mmの例についてもテストしたが、表１と同じ結果であった。

３ 内側ショルダー主溝
４ 外側ショルダー主溝
５ センター主溝
７ 外側ミドル陸部
８ 内側ミドル陸部
１０ フルオープンサイピング
１５ 外側サイピング
１６ 内側サイピング

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えたトレッド部を有し、
   前記トレッド部に、最も車両内側に位置しタイヤ周方向に連続する内側ショルダー主溝と、最も車両外側に位置しタイヤ周方向に連続する外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続するセンター主溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分された外側ショルダー陸部、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝で区分された外側ミドル陸部、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分された内側ミドル陸部、及び、前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分された内側ショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部は、それぞれ、溝幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満のサイピングのみが設けられたリブからなり、
   前記内側ミドル陸部のサイピングは、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐフルオープンサイピングを含み、
   前記外側ミドル陸部の前記サイピングは、一端が前記外側ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部で終端する外側サイピング、及び、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部で終端する内側サイピングのみからなり、
   しかも、前記内側サイピングの本数は、前記外側サイピングの本数よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドル陸部の前記外側サイピングは、前記内側サイピングを滑らかに延長した仮想延長線上に設けられた第１外側サイピングと、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングの間に設けられた第２外側サイピングとを含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ミドル陸部の前記サイピングは、一端が前記内側ショルダー主溝に連通しかつ他端が内側ミドル陸部で終端する外側サイピングと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が内側ミドル陸部で終端する内側サイピングとを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ミドル陸部の前記外側サイピングは、前記内側サイピングを滑らかに延長した仮想延長線上に設けられた第１外側サイピングのみからなる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フルオープンサイピングは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングの間に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記フルオープンサイピングは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１外側サイピングのタイヤ周方向の中間位置に設けられている請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ミドル陸部の各サイピングは、円弧状に湾曲し、前記各サイピングの曲率半径の中心は、前記各サイピングに対しタイヤ周方向の一方側に位置しており、
   前記外側ミドル陸部の各サイピングは、円弧状に湾曲し、前記各サイピングの曲率半径の中心は、前記各サイピングに対しタイヤ周方向の他方側に位置している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記車両外側の接地端に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー陸部内で終端する溝幅が２mm以上の複数本の外側ショルダーラグ溝が設けられ、しかも、前記外側ショルダーラグ溝と前記外側ショルダー主溝との間をつなぐ溝及びサイピングが設けられておらず、
   前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記車両内側の接地端に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記内側ショルダー陸部内で終端する溝幅が２mm以上の複数本の内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐ内側ショルダーサイピングとが設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側ショルダーラグ溝及び前記外側ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向にのびる外側部と、タイヤ軸方向に対して傾斜している内側部とを含む請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側ショルダーサイピングは、前記内側部と同じ方向に傾斜している請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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