BR102013023042B1

BR102013023042B1 - Pneumático

Info

Publication number: BR102013023042B1
Application number: BR102013023042-1A
Authority: BR
Inventors: Seiji Inoue
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd.
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2013-09-09
Publication date: 2021-08-10
Also published as: US9211768B2; BR102013023042A2; CN104057785B; EP2781374A3; US20140283967A1; EP2781374A2; JP5715655B2; CN104057785A; JP2014184828A; EP2781374B1

Abstract

pneumático.um pneumático compreende uma porção de banda de rodagem provida com uma ranhura principal de rebordo para dentro, uma ranhura principal de rebordo para fora, e uma ranhura principal central provida entre elas, para formar uma porção de rebordo para fora, uma porção de rebordo para dentro, uma porção média para dentro, e uma porção média para fora, as porções médias para dentro e para fora sendo formadas como nervuras respectivamente, que são providas com apenas lamelas tendo larguras de menos do que 2,0 mm, em que as lamelas providas na porção média para dentro incluem uma lamela completamente aberta, as lamelas providas na porção média para fora consistindo de lamelas semiabertas externas e lamelas semiabertas internas, em que o número das lamelas semiabertas internas é menor do que o número das lamelas semiabertas externas.

Description

Fundamentos da invenção Campo da Invenção

[001] A presente invenção se refere a um pneumático tendo estabilidade de direção melhorada e conforto de direção.

Descrição da Técnica Relacionada

[002] De maneira a melhorar a estabilidade de direção de um veículo tendo pneus, os pneus devem oferecer resposta inicial melhorada e esforço de direção melhorado, nas curvas.

[003] A resposta inicial nas curvas quer dizer uma quantidade de período de tempo até que o veículo alcance em giro constante a partir de quando um motorista começa a guiar. Como para a resposta inicial, o período de tempo mencionado acima é relacionado; quanto mais curto, melhor. De maneira a melhorar a resposta inicial dos pneus nas curvas, a força lateral dos pneus deve ser gerada o mais cedo possível desde que a direção é iniciada.

[004] Por outro lado, o esforço de direção quer dizer uma quantidade de potência ou energia muscular do motorista que ele requer para virar ou direcionar as rodas. De maneira a manter a estabilidade de um pneu durante a curva, o esforço de direção é relacionado para ter um peso moderado. De maneira a aumentar adequadamente o esforço de direção, rigidez padrão suficiente deve ser oferecida na porção de banda de rodagem do pneu que entra em contato com a estrada quando se viaja em um trecho reto.

[005] No entanto, o pneu tendo uma porção de banda de rodagem aperfeiçoada com alta rigidez padrão tende a deteriorar não apenas o desempenho de frenagem em estradas molhadas, mas também o conforto de direção.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] A presente invenção foi trabalhada em vista das circunstâncias descritas acima, e possui um objetivo principal de prover um pneumático no qual a estabilidade de direção e o conforto de direção podem ser melhorados.

[007] De acordo com a presente invenção, é provido um pneumático compreendendo uma porção de banda de rodagem tendo uma direção de instalação designada para um veículo para definir uma borda de banda de rodagem para dentro e uma borda de banda de rodagem para fora, a porção de banda de rodagem provida com uma pluralidade de sulcos principais que se estendem de maneira circunferencial e contínua, os ditos sulcos principais compreendendo um sulco principal de ombro para dentro, um sulco principal de ombro para fora, e um sulco principal central provido entre eles, para formar uma porção de ombro para fora porção de ombro fora do sulco principal de ombro para fora, uma porção de ombro para dentro disposta axialmente fora do sulco principal de ombro para dentro, uma porção média para dentro entre o sulco principal central e o sulco principal de ombro para dentro, e uma porção média para fora entre o sulco principal central e o sulco principal de ombro para fora, a dita porção média para dentro e porção média para fora formando nervuras respectivamente que são providas com apenas lamelas tendo larguras em uma faixa de menos do que 2,0 mm, as ditas lamelas providas na porção média para dentro incluindo uma lamela completamente aberta que possui uma extremidade conectada com o sulco principal de ombro para dentro e a outra extremidade conectada com o sulco principal central, as ditas lamelas providas na porção média para fora consistindo de uma pluralidade de lamelas semiabertas externas e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas, cada dita lamela semiaberta externa tendo uma extremidade conectada com o sulco principal de ombro para fora e a outra extremidade terminando dentro da porção média para fora, e cada dita lamela semiaberta interna tendo uma extremidade conectada com o sulco principal central e a outra extremidade terminando dentro da porção média para fora, em que o número das ditas lamelas semiabertas internas é menor do que o número das ditas lamelas semiabertas externas.

[008] Preferivelmente, as ditas lamelas semiabertas externas compreendem uma pluralidade de primeiras lamelas semiabertas externas e uma pluralidade de segundas lamelas semiabertas externas, em que cada primeira lamela semiaberta externa é provida em uma linha de extensão de uma das ditas lamelas semiabertas internas, e cada segunda lamela semiaberta externa é provida entre ditas primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes.

[009] Preferivelmente, as ditas lamelas providas na dita porção média para dentro incluem adicionalmente uma pluralidade de lamelas semiabertas externas cada uma tendo uma extremidade conectada com o sulco principal de ombro para dentro e a outra extremidade terminando dentro da porção média para dentro e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas cada uma tendo uma extremidade conectada com o sulco principal central e a outra extremidade terminando dentro da porção média para dentro.

[0010] Preferivelmente, as ditas lamelas semiabertas externas na dita porção média para dentro consistem de primeiras lamelas semiabertas externas cada uma da qual é provida em uma linha de extensão de cada uma da dita lamela semiaberta interna na porção média para dentro.

[0011] Preferivelmente, cada dita lamela completamente aberta é provida entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes.

[0012] Preferivelmente, cada dita lamela completamente aberta é provida em uma região central entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes.

[0013] Preferivelmente, a dita cada lamela na porção média para dentro se estende em forma de arco tendo seu centro de raio localizado em um primeiro lado da lamela com relação a uma direção circunferencial do pneu, e a dita cada lamela na porção média para fora se estende em forma de arco tendo seu centro de raio localizado em um segundo lado da lamela com relação à direção circunferencial do pneu, em que o segundo lado é oposto ao primeiro lado.

[0014] Preferivelmente, a dita porção de ombro para fora é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para fora tendo larguras de sulco em uma faixa de não menos do que 2 mm, em que cada sulco de garra de ombro para fora se estende a partir da borda de banda de rodagem para fora para a sua extremidade axialmente interna terminando dentro da porção de ombro para fora.

[0015] Preferivelmente, a dita porção de ombro para dentro é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para dentro tendo larguras de sulco em uma faixa de não menos do que 2 mm, e uma pluralidade de lamelas de ombro para dentro, em que cada sulco de garra de ombro para dentro se estende a partir da borda de banda de rodagem para dentro para a sua extremidade axialmente interna terminando dentro da porção de ombro para dentro, e as ditas lamelas de ombro para dentro compreendem uma pluralidade de lamelas de ombro internas cada uma se estendendo entre a extremidade axialmente interna do sulco de garra de ombro para dentro e o sulco principal de ombro para dentro.

[0016] Preferivelmente, cada dito sulco de garra de ombro para fora compreende uma porção axialmente externa que se estende ao longo de uma direção axial do pneu e uma porção axialmente interna que se inclina com relação à direção axial do pneu.

[0017] Preferivelmente, cada sulco de garra de ombro para dentro compreende uma porção axialmente externa que se estende ao longo de uma direção axial do pneu e uma porção axialmente interna que se inclina com relação à direção axial do pneu.

[0018] Preferivelmente, a dita lamela de ombro para dentro está inclinada na mesma direção da porção axialmente interna do sulco de garra de ombro para dentro.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0019] A Fig. 1 é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de um pneumático que mostra uma modalidade da presente invenção.

[0020] A Fig. 2 é uma vista alargada de uma porção média para dentro da Fig. 1.

[0021] A Fig. 3 é uma vista alargada de uma porção média para fora da Fig. 1.

[0022] A Fig. 4 é uma vista alargada de uma porção de ombro para dentro da Fig. 1.

[0023] A Fig. 5 é uma vista de desenvolvimento que mostra uma porção de banda de rodagem de uma referência.

[0024] A Fig. 6A é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com outra modalidade da presente invenção, e a Fig. 6B é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com outra referência.

[0025] A Fig. 7A é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com a modalidade adicional da presente invenção, e a Fig. 7B é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com referência adicional.

[0026] A Fig. 8A é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com mais uma referência, e a Fig. 8B é uma vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de acordo com a modalidade adicional da presente invenção.

[0027] As Figs. 9A e 9B são vistas de desenvolvimento de porções de banda de rodagem de acordo com outras modalidades adicionais da presente invenção.

[0028] As Figs. 10A e 10B são vistas de desenvolvimento de porções de banda de rodagem de acordo com outras modalidades adicionais da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0029] Uma modalidade da presente invenção será explicada abaixo com referência aos desenhos anexos. Antes da presente invenção ser descrita em detalhe, deve ser notado que elementos semelhantes são denotados pelos mesmos numerais de referência por toda a divulgação.

[0030] Com referência à Fig. 1, um pneumático (aqui a seguir ele pode ser referido simplesmente como “o pneu”) 1 de acordo com a presente invenção, o qual é usado de maneira adequada para um carro de passageiro, possui uma porção de banda de rodagem 2 tendo um padrão assimétrico com uma direção de instalação designada para um veículo para definir uma borda de banda de rodagem para dentro (Tei) e uma borda de banda de rodagem para fora (Teo). A direção projetada é identificada usando caracteres ou uma marca na sua porção de parede lateral (não mostrado), por exemplo.

[0031] A borda de banda de rodagem para dentro (Tei) se refere a uma das duas bordas de banda de rodagem a qual é pretendida de ser posicionada em direção ao centro do corpo de veículo. A borda de banda de rodagem para fora (Teo) se refere à outra borda de banda de rodagem a qual é intencionada para ser posicionada para longe a partir do centro do corpo de veículo. De acordo com isso, neste pedido, os termos “para fora” e “para dentro” são usados em direção à borda de banda de rodagem para fora (Teo) e borda de banda de rodagem para dentro (Tei), respectivamente, para se referir a posições relativas na direção axial de pneu. Os termos “axialmente interno”, “axialmente para dentro” e semelhantes são usados em direção ao equador do pneu, e os termos “axialmente externo”, “axialmente para fora” e semelhantes são usados em direção à banda de rodagem de maneira a se referir a posições relativas na direção axial de pneu.

[0032] Aqui, bandas de rodagem são as bordas mais externas axiais do trecho de contato com o solo da porção de banda de rodagem 2 que ocorre sob uma condição carregada normalmente inflada quando o ângulo de curvatura do pneu é zero. A condição carregada normalmente inflada é tal que o pneu é montado em um aro de roda padrão e inflado para uma pressão padrão e carregado com uma carga de pneu padrão.

[0033] A largura de banda de rodagem TW é definida como a largura medida sob a condição descarregada normalmente inflada, como a distância axial entre as bordas de banda de rodagem para dentro e para fora Tei, Teo determinadas como acima. A condição descarregada normalmente inflada é tal que o pneu é montado no aro de roda padrão e é inflado até a pressão padrão, mas carregado sem carga de pneu.

[0034] Neste pedido incluindo o relatório descritivo e as reivindicações, várias dimensões, posições e semelhantes do pneu se referem a aquelas sob a condição descarregada normalmente inflada do pneu a menos que notado de outra forma.

[0035] O aro de roda padrão é um aro de roda aprovado oficialmente ou recomendado para o pneu por organizações padrão, isto é, JATMA, TRA, ETRTO, e semelhantes os quais são eficazes na área onde o pneu é fabricado, vendido ou usado. Por exemplo, o aro de roda padrão é o "aro padrão"especificado em JATMA, o "Aro de medição"em ETRTO, e o "Aro de projeto" em TRA ou semelhantes.

[0036] A pressão padrão e a carga de pneu padrão são a pressão de ar máxima e a carga de pneu máxima para o pneu especificado pela mesma organização na Tabela de pressão de ar/carga máxima ou lista similar.

[0037] A pressão padrão é a "pressão de ar máxima"em JATMA, a "pressão de inflação"em ETRTO, e a pressão máxima dada na tabela de "Limites de Carga de Pneu em várias Pressões de Inflação Frias" em TRA ou semelhantes.

[0038] A carga padrão é a "capacidade de carga máxima"em JATMA, a "capacidade de carga" em ETRTO, e o valor máximo dado na tabela mencionada cima em TRA ou semelhantes.

[0039] No caso de pneus de carro de passageiro, no entanto, a pressão padrão e a carga de pneu padrão são uniformemente definidas por 180 kPa e 88 % da carga de pneu máxima, respectivamente.

[0040] A porção de banda de rodagem 2 é provida com uma pluralidade de sulcos principais que se estendem de maneira circunferencial e contínua que compreendem um sulco principal de ombro para dentro 3, um sulco principal de ombro para fora 4, e um sulco principal central 5 provido entre eles. Assim, a porção de banda de rodagem 2 é formada uma pluralidade de porções de terra que incluem uma porção de ombro para fora 6 disposta entre o sulco principal de ombro para fora 4 e a borda de banda de rodagem para fora Teo, uma porção média para fora 7 entre o sulco principal central 5 e o sulco principal de ombro para fora 4, uma porção média para dentro 8 entre o sulco principal central 5 e o sulco principal de ombro para dentro 3, e uma porção de ombro para dentro 9 entre o sulco principal de ombro para dentro 3 e a borda de banda de rodagem para dentro Tei.

[0041] Cada um dos sulcos principais 3, 4, 5 de acordo com a presente modalidade de maneira reta se estende na direção circunferencial do pneu para drenar efetivamente a água a partir de baixo da banda de rodagem para trás enquanto aperfeiçoa a rigidez circunferencial de cada porção de terra. De maneira apropriada, a capacidade de direção e o desempenho de frenagem em estradas molhadas podem ser melhorados.

[0042] De maneira a melhorar adicionalmente a estabilidade de direção e o desempenho de frenagem em estradas molhadas, larguras de sulco W1 a W3 dos sulcos principais 3 a 5, por exemplo, estão preferivelmente em uma faixa de a partir de 2% a 10 % da largura de banda de rodagem TW, e profundidades de sulco dos sulcos principais 3 a 5, por exemplo, estão preferivelmente em uma faixa de a partir de 4,0 a 8,5 mm.

[0043] De maneira a manter a rigidez lateral das porções de terra 6 a 9, uma distância axial L1 entre uma linha central do sulco principal de ombro para dentro 3 e o equador de pneu C está preferivelmente em uma faixa de a partir de 15% a 30% da largura de banda de rodagem TW. Uma distância axial L2 entre uma linha central do sulco principal de ombro para fora 4 e o equador de pneu C está preferivelmente em uma faixa de a partir de 15% a 30% da largura de banda de rodagem TW. Uma distância axial L3 entre uma linha central do sulco principal central 5 e o equador de pneu C está preferivelmente em uma faixa de não mais do que 5% da largura de banda de rodagem TW.

[0044] A Fig. 2 mostra uma vista alargada da porção média para dentro 8 da Fig. 1. Com referência à Fig. 2, a porção média para dentro 8 é provida com apenas lamelas de forma a formar uma nervura tendo alta rigidez padrão. A porção média para dentro 8 principalmente entra em contato com uma estrada durante a viagem para frente.

[0045] A lamela mencionada acima é definida como uma fenda fina ou semelhantes tendo uma largura em uma faixa de menos do que 2 mm. O sulco é definido como um sulco tendo uma largura em uma faixa de não menos do que 2 mm.

[0046] Lamelas providas na porção média para dentro 8 incluem uma pluralidade de lamela completamente abertas 10 cada uma das quais possui uma extremidade 13b conectada com o sulco principal de ombro para dentro 3 e a outra extremidade 13a conectada ao sulco principal central 5, uma pluralidade de lamelas semiabertas externas 11 cada uma das quais possui uma extremidade 11i conectada com o sulco principal de ombro para dentro 3 e a outra extremidade 11e terminando dentro da porção média para dentro 8, e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas 12 cada uma das quais possui uma extremidade 12i conectada com o sulco principal central 5 e a outra extremidade 12e terminando dentro da porção média para dentro 8. As lamelas semiabertas externa e interna 11, 12 ajudam a manter rigidez padrão da porção média para dentro 8.

[0047] A outra extremidade 11e das lamelas semiabertas externas 11 está localizada axialmente mais para fora do que a outra extremidade 12e das lamelas semiabertas para dentro 12 para manter rigidez padrão da porção média para dentro 8. Nesta modalidade, lamelas semiabertas externas 11 consistem de primeiras lamelas semiabertas externas 11A cada uma das quais é provida em uma linha de extensão 12a de uma das lamelas semiabertas internas 12. A linha de extensão 12a da lamela semiaberta interna 12 é definida como um único arco que passa três pontos incluindo ambas as extremidades e um centro em uma linha central das lamelas semiabertas internas 12. Aqui, as primeiras lamelas semiabertas externas 11A são definidas como uma lamela na qual pelo menos uma parte dela passa na linha de extensão 12a.

[0048] De maneira a manter conforto na direção, um comprimento axial L4 entre a outra extremidade 11e das lamelas semiabertas externas 11 e a outra extremidade 12e das lamelas semiabertas internas 12 está preferivelmente em uma faixa a partir de 0,20 a 0,30 vezes de uma largura axial Wm da porção média para dentro 8.

[0049] Nesta modalidade, uma lamela completamente aberta 10 é provida entre duas primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes 11A, 11A na direção circunferencial do pneu. Preferivelmente, cada lamela completamente aberta 10 é provida em uma região central entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes 11A, 11A. Aqui, a região central acima é uma região de 20% do passo P1 das primeiras lamelas semiabertas externas 11A, em que a região de 20% possui um centro que corresponde ao centro do passo P1.

[0050] As lamelas completamente abertas 10, as lamelas semiabertas externas 11 e as lamelas semiabertas internas 12 são curvadas em uma maneira de arco, respectivamente. Como estas lamelas dispersam efetivamente carga de pneu multidirecional de forma a evitar a deformação da porção média para dentro 8, a estabilidade de direção pode ser melhorada.

[0051] Cada lamela 10 a 12 possui seu centro de raio localizado em um primeiro lado de cada lamela com relação a uma direção circunferencial do pneu. O primeiro lado nesta modalidade corresponde ao lado de cima na Fig. 2. Assim, cada lamela 10 a 12 está em protrusão à mesma direção tal que a rigidez da porção média para dentro 8 é mantida bem equilibrada.

[0052] De maneira a manter rigidez padrão da porção média para dentro 8, o raio de curvatura R1 de cada lamela 10 a 12 está preferivelmente em uma faixa de a partir de 30 a 100 mm, mais preferivelmente em uma faixa de a partir de 40 a 80 mm. Preferivelmente, cada lamela 10 a 12 possui o mesmo raio de curvatura R1 para melhorar ainda mais a rigidez da porção média para dentro 8.

[0053] Cada lamela 10 a 12 possui um ângulo θ1 com relação à direção axial do pneu, que é decrescente em uma direção axialmente para fora do pneu. Assim, a rigidez lateral da porção média para dentro axialmente externa 8 pode ser melhorada. Adicionalmente, a rigidez circunferencial da porção média para dentro axialmente interna 8 pode ser melhorada.

[0054] De maneira a melhorar adicionalmente a vantagem acima, cada lamela 10 a 12 preferivelmente possui o ângulo θ1a em uma faixa de a partir de 30 a 60 graus com relação à direção axial do pneu na junção do sulco principal central 5. De maneira similar, cada lamela 10 a 12 preferivelmente possui o ângulo θ1b em uma faixa de a partir de 5 a 25 graus com relação à direção axial do pneu na junção do sulco principal médio para dentro 3.

[0055] Nesta modalidade, as lamelas 10 a 12 são arranjadas em paralelo entre si para manter a rigidez da porção média para dentro 8.

[0056] Preferivelmente, cada lamela 10 a 12 provida na porção média para dentro 8 possui uma largura W4 em uma faixa de a partir de 0,2 a 1,5 mm. Preferivelmente, cada lamela 10 a 12 provida na porção média para dentro 8 possui uma profundidade em uma faixa de a partir de 25% a 90% em relação à profundidade do sulco principal central 5.

[0057] A Fig. 3 mostra uma vista alargada da porção média para fora 7 da Fig. 1. Com referência à Fig. 3, a porção média para fora 7 é provida com apenas lamelas de forma a formar uma nervura tendo alta rigidez padrão. A porção média para fora 7 principalmente entra em contato com uma estrada durante um viagem em linha reta.

[0058] A porção média para fora 7 é provida com apenas lamelas consistindo de uma pluralidade de lamelas semiabertas externas 15 e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas 16. Cada lamela semiaberta externa 15 possui uma extremidade 15i conectada com o sulco principal de ombro para fora 4 e a outra extremidade 15e terminando dentro da porção média para fora 7. Cada lamela semiaberta interna 16 possui uma extremidade 16i conectada com o sulco principal central 5 e a outra extremidade 16e terminando dentro da porção média para fora 7. Nesta modalidade, já que a porção média para fora 7 possui rigidez relativamente maior do que aquela da porção média para dentro 8, a resposta inicial do pneu nas curvas pode ser melhorada através do deslocamento suave do trecho de contato de banda de rodagem em uma direção para fora do pneu.

[0059] Na porção média para fora 7, o número de lamelas semiabertas internas 16 é menor do que o número de lamelas externas semiabertas 15. Assim, já que a porção média externa 7 pode ter sua rigidez axialmente interna maior do que sua rigidez axialmente externa, o pneu 1 oferece esforço de direção satisfatório para um motorista.

[0060] Nesta modalidade, lamelas semiabertas externas 15 consistem de uma pluralidade de primeiras lamelas semiabertas externas 17 e uma pluralidade de segundas lamelas semiabertas externas 18. As primeiras lamelas semiabertas 17 e a segunda lamela semiaberta 18 são arranjadas alternativamente na direção circunferencial do pneu.

[0061] A primeira lamela semiaberta externa 17 é provida em uma linha de extensão 16a de uma das lamelas semiabertas internas 16. A outra extremidade 17e da primeira lamela semiaberta externa 17 está posicionada axialmente para fora do que a outra extremidade 16e da lamela semiaberta interna 16 para manter a rigidez da porção média para fora 7. A linha de extensão 16a da lamela semiaberta interna 16 é definida da mesma maneira com a extensão 12a da lamela semiaberta interna 12 como mencionada acima.

[0062] De maneira a manter conforto na direção, um comprimento axial L5 entre a outra extremidade 17e das lamelas semiabertas externas 17 e a outra extremidade 16e das lamelas semiabertas internas 16 está preferivelmente em uma faixa a partir de 0,20 a 0,30 vezes com relação a uma largura axial Wn da porção média para fora 7.

[0063] De maneira a melhorar efetivamente a estabilidade de direção, conforto de direção e desempenho de ruído oferecendo rigidez padrão melhorada da porção média para fora 7, o comprimento axial L6 da segunda lamela semiaberta externa 18 está preferivelmente em uma faixa de a partir de 0,40 a 0,60 vezes com relação à largura axial Wn da porção média para fora 7.

[0064] Nesta modalidade, uma segunda lamela semiaberta externa 18 é provida em uma região central entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes 17, 17 para manter rigidez padrão da porção média para fora 7. Aqui, a região central acima é uma região de 20% do passo P2 das primeiras lamelas semiabertas externas 17, em que a região de 20% possui um centro que corresponde ao centro do passo P2.

[0065] Nesta modalidade, as primeiras lamelas semiabertas externas 17 e a segunda lamela semiaberta externa 18 são arranjadas em paralelo entre si para manter a rigidez da porção média para fora 7.

[0066] As lamelas semiabertas externas 15 e lamelas semiabertas internas 16 são curvadas em uma maneira de arco, respectivamente. Estas lamelas efetivamente dispersam carga de pneu multidirecional de forma a evitar a deformação da porção média para fora 7.

[0067] Cada lamela 15, 16 possui seu centro de raio localizado em um segundo lado de cada lamela com relação a uma direção circunferencial do pneu. O segundo lado nesta modalidade corresponde ao lado de baixo na Fig. 2. Designadamente, o segundo lado é oposto ao primeiro lado mencionado acima. Assim, cada lamela 15, 16 está em protrusão para a mesma direção tal que a rigidez da porção média para fora 7 está mantida em bom equilíbrio.

[0068] De maneira a manter rigidez padrão da porção média para fora 7, o raio de curvatura R2 de cada lamela 15, 16 está preferivelmente em uma faixa de a partir de 30 a 100 mm, mais preferivelmente em uma faixa de a partir de 40 a 80 mm.

[0069] Cada lamela 15, 16 possui um ângulo θ2 com relação à direção axial do pneu, o qual é decrescente em direção à borda de banda de rodagem para fora. Assim, rigidez lateral da porção média para fora axialmente externa 7 pode ser melhorada. Adicionalmente, a rigidez circunferencial da porção média para fora axialmente interna 8 pode ser melhorada.

[0070] De maneira a melhorar adicionalmente a vantagem acima, cada lamela 15, 16 preferivelmente possui o ângulo θ2a em uma faixa de a partir de 30 a 60 graus com relação à direção axial do pneu na junção do sulco principal central 5. De maneira similar, cada lamela 15, 16 preferivelmente possui o ângulo θ2b em uma faixa de a partir de 5 a 25 graus com relação à direção axial do pneu na junção do sulco principal média para fora 4.

[0071] Preferivelmente, cada lamela 15, 16 provida na porção média para fora 7 possui uma largura W5 em uma faixa de a partir de 0,2 a 1,5 mm. Preferivelmente, cada lamela 15, 16 provida na porção média para fora 7 possui uma profundidade em uma faixa de a partir de 25% a 90% em relação à profundidade do sulco principal central 5.

[0072] A Fig. 4 mostra uma vista alargada da porção de ombro para dentro 9. Com referência à Fig. 4, a porção de ombro para dentro 9 é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para dentro 19 e uma pluralidade de lamelas de ombro para dentro 20, 21. Assim, a porção de ombro para dentro 9 também forma uma nervura tendo alta rigidez padrão.

[0073] Cada sulco de garra de ombro para dentro 19 se estende a partir da borda de banda de rodagem para dentro Tei para a sua extremidade axialmente interna 19i terminando dentro da porção de ombro para dentro 9. Tal sulco de garra de ombro para dentro 19 pode melhorar o desempenho de frenagem em estradas molhadas.

[0074] Uma porção de chanfro 19d é formada em pelo menos um canto entre a parede de sulco do sulco de garra de ombro para dentro 19 e a superfície de contato da porção de ombro para dentro 9. A porção de chanfro 19d é conectada com a borda superior 19f da parede de sulco.

[0075] Cada sulco de garra de ombro para dentro 19 compreendem uma porção axialmente externa 19a se estendendo ao longo da direção axial do pneu e uma porção axialmente interna 19b se inclina com relação à direção axial do pneu para drenar a água a partir de baixo da porção de ombro para dentro 9 para a borda de banda de rodagem para dentro (Tei) através da utilização de força lateral durante a curva. Adicionalmente, a porção axialmente interna 19b pode drenar a água a partir de baixo da porção de ombro para dentro 9 para a borda de banda de rodagem para dentro (Tei) através da utilização de rotação de pneu durante a viagem para frente. Assim, o pneu 1 pode melhorar o desempenho de frenagem em estradas molhadas.

[0076] Nesta modalidade, a porção axialmente externa 19a e a porção axialmente interna 19b são conectadas de maneira suave entre si para manter a rigidez da porção de ombro para dentro 9.

[0077] De maneira a manter a rigidez da porção de ombro para dentro 9, a porção axialmente interna 19b preferivelmente possui um ângulo θ3 em uma faixa de mais do que 0 grau, mas não mais do que 40 graus em relação à direção axial do pneu. O ângulo θ3 da porção axialmente interna 19b é medido em sua linha central de sulco 19c sendo um local ou caminho de um ponto de centro do comprimento circunferencial da porção axialmente interna 19b.

[0078] A lamela na porção de ombro para dentro 9 compreende uma pluralidade de lamelas de ombro internas 20 que se estendem entre a extremidade axialmente interna 19i do sulco de garra de ombro para dentro 19 e o sulco principal de ombro para dentro 3, e uma pluralidade de lamelas fechadas 21 tendo ambas as extremidades terminando dentro da porção de ombro para dentro 9.

[0079] Cada lamela de ombro interna 20 é inclinada na mesma direção com a porção axialmente interna 19b para manter a rigidez da porção de ombro para dentro 9. Nesta modalidade, a lamela de ombro interna 20 possui uma borda que é suavemente conectada com a borda superior 19f do sulco de garra de ombro para dentro 19.

[0080] Cada lamela fechada 21 é provida entre dois sulcos de garra de ombro para dentro adjacentes 19, 19. As lamelas fechadas 21 oferecem flexibilidade na porção de ombro para dentro 9 de forma que o conforto de direção é melhorada sem deteriorar a estabilidade de direção.

[0081] De maneira a manter um equilíbrio apropriado entre a estabilidade de direção e o conforto de direção, o sulco de garra de ombro para dentro 19 preferivelmente possui uma largura de sulco W6 medida ao longo da direção circunferencial do pneu em uma faixa de a partir de 5% a 20% com relação a um passo P3 dos sulcos de garra de ombro para dentro 19. As lamelas 20, 21 na porção de ombro para dentro 9 preferivelmente possuem larguras W7 em uma faixa de a partir de 0,2 a 1,5 mm. De maneira similar, os sulcos de garra de ombro para dentro 19 preferivelmente possuem profundidades (não mostrado) em uma faixa de a partir de 4,0 a 8,5 mm. As lamelas 20, 21 na porção de ombro para dentro 9 preferivelmente possuem profundidades (não mostrado) em uma faixa de a partir de 25% a 90% em relação à profundidade do sulco principal de ombro para dentro 3. Adicionalmente, os sulcos de garra de ombro para dentro 19 preferivelmente possuem comprimentos axiais L7 em uma faixa de a partir de 50% a 80% com relação à largura axial Ws da porção de ombro para dentro 9.

[0082] Com referência à Fig. 1, a porção de ombro para fora 6 é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para fora 23 que se estende a partir da borda de banda de rodagem para fora Teo para a sua extremidade axialmente interna 23i terminando dentro da porção de ombro para fora 6, e uma pluralidade de lamelas fechadas 24 cada uma tendo ambas as extremidades terminando dentro da porção de ombro para fora 6. A porção de ombro para fora 6 não possui quaisquer outros sulcos ou lamelas, que se estendem entre o sulco principal de ombro para fora 4 e os sulcos de garra de ombro para fora 23. Assim, a porção de ombro para fora 6 pode ter rigidez padrão maior do que aquela da porção de ombro para dentro 9, enquanto a resposta inicial nas curvas pode ser adicionalmente melhorada.

[0083] Nesta modalidade, o sulco de garra de ombro para fora 23 compreende uma porção axialmente externa 23a que se estende ao longo da direção axial do pneu e uma porção axialmente interna 23b inclinada em um ângulo em relação à direção axial do pneu.

[0084] Cada lamela fechada 24 é provida entre dois sulcos de garra de ombro para fora adjacentes 23, 23.

[0085] De maneira a manter um equilíbrio apropriado entre a estabilidade de direção e o conforto de direção, a porção de ombro para fora 6 possui o padrão projetado simetricamente com a porção de ombro para dentro 9 em volta de um ponto no equador de pneu C exceto para a lamela de ombro interna 20.

[0086] Os sulcos de garra de ombro para fora 19 preferivelmente possuem larguras de sulco W8 medidas ao longo da direção circunferencial do pneu em uma faixa de em uma faixa de a partir de não menos do que 2 mm, preferivelmente em uma faixa de a partir de 5% a 20% com relação a um passo P4 de sulcos de garra de ombro para fora 23. As lamelas fechadas 24 preferivelmente possuem larguras W9 em uma faixa de a partir de 0,2 a 1,5 mm. De maneira similar, os sulcos de garra de ombro para fora 23 preferivelmente possuem depressões (não mostradas) em uma faixa de a partir de 4,0 a 8,5 mm. As lamelas fechadas 24 preferivelmente possuem depressões (não mostradas) em uma faixa de a partir de 25% a 90% em relação à profundidade do sulco principal de ombro para fora 4. Adicionalmente, os sulcos de garra de ombro para fora 23 preferivelmente possuem comprimentos axiais L8 em uma faixa de a partir de 50% a 80% com relação à largura axial Wt da porção de ombro para fora 9.

[0087] A presente invenção é mais especificamente descrita e explicada por meio dos seguintes Exemplos e Referências. Deve ser entendido que a presente invenção não está limitada a estes Exemplos e modalidades descritas acima.

Teste de Comparação

[0088] Pneumáticos tendo um tamanho de 175/65R14 com o padrão de banda de rodagem básico da Fig. 1 exceto para detalhes mostrados na Tabela 1 foram feitos e testados. Especificações comuns principais e método de teste são como se segue. Especificações comuns principais: Largura de banda de rodagem TW: 123 mm Profundidade de sulco principal central: 7,5 mm Profundidades de sulco principais de ombro para dentro e para fora: 7,5 mm Profundidades de sulco de garra de ombro para dentro e para fora: 5,8 mm Larguras de sulco de garra de ombro para dentro e para fora: 3,5 mm Profundidades de lamela em porções médias para dentro e para fora: 3,5 mm Profundidades de lamela fechada: 3,5 mm Larguras de lamela fechada: 0,6 mm

Estabilidade de direção e teste de conforto de direção:

[0089] Os pneus de teste foram instalados em um veículo com um deslocamento de 1.200 cc como quatro rodas sob as seguintes condições. Então, cada cinco pilotos de teste dirigiram o carro de teste em um curso de teste tendo uma superfície de asfalto seca, e capacidade de direção avaliada tal como a resposta inicial e o esforço de direção, e conforto de direção com base na dureza por cada sentimento do piloto. Os resultados são mostrados usando uma pontuação com base no Ex. 1 sendo 100. Quanto maior o valor, melhor é o desempenho. Tamanho de aro: 14 x 5,0 J Pressão interna (frente): 230 kPa Pressão interna (traseira): 200 kPa Carga de pneu: 9.0KN

Teste de desempenho de frenagem em piso úmido:

[0090] O veículo de teste acima foi dirigido em uma estrada de asfalto com uma superfície molhada tendo uma profundidade de 5 mm de água e foi freado subitamente em uma velocidade de 100 km/h. A distância de frenagem de cada pneu foi medida. Os resultados são mostrados como um número recíproco da distância de frenagem usando um índice com base no Ex. 1 sendo 100. Quanto maior o valor, melhor é o desempenho de frenagem.

Teste de ruído de corrida:

[0091] De acordo com o teste do carro em ponto morto atual especificado em JASO/C/606, o veículo de teste acima foi deixado correr em ponto morto por uma distância de 50 metros em uma superfície de estrada de asfalto em um curso de teste reto a uma velocidade de 80 km/h. Então, o nível máximo em dB(A) do ruído de passagem foi medido com um microfone de medidor de nível som NL-15 produzido por RION Co., LTD., que é fixado em uma posição 7,5 metros para o lado a partir da linha central de curso de corrida e 1,2 metro a partir da superfície de estrada no meio do curso. Quanto menor o valor, melhor é o desempenho. Tabela 1

[0092] A partir dos resultados de teste, foi confirmado que pneus de exemplo de acordo com a presente invenção ofereceram estabilidade de direção melhorada, conforto de direção, desempenho em piso úmido de frenagem e desempenho de ruído se comparados às referências.

Claims

1. Pneumático compreendendo: uma porção de banda de rodagem (2) tendo uma direção de instalação projetada para um veículo para definir uma borda de banda de rodagem para dentro e uma borda de banda de rodagem para fora, a porção de banda de rodagem (2) provida com uma pluralidade de sulcos principais que se estendem de maneira circunferencial e contínua, os ditos sulcos principais compreendendo um sulco principal de ombro para dentro (3), um sulco principal de ombro para fora (4), e um sulco principal central (5) provido entre eles, para formar uma porção de ombro para fora (6) disposta axialmente fora do sulco principal de ombro para fora (4), uma porção de ombro para dentro (9) disposta axialmente para fora do sulco principal do ombro para dentro (3), uma porção média para dentro (7) entre o sulco principal central (5) e o sulco principal de ombro para dentro (3), e uma porção média para fora (7) entre o sulco principal central (5) e o sulco principal de ombro para fora (4), a dita porção média para dentro (8) forma uma nervura que é provida com apenas lamelas tendo larguras em uma faixa de menos do que 2,0 mm e a dita porção média para fora (7) forma uma nervura que é provida com apenas lamelas tendo larguras em uma faixa de menos do que 2,0 mm, as ditas lamelas providas na porção média para dentro (8) incluindo uma lamela completamente aberta (10) que possui uma extremidade (13b) conectada com o sulco principal de ombro para dentro (3) e a outra extremidade (13a) conectada com o sulco principal central (5), caracterizado pelo fato de que as ditas lamelas providas na porção média para fora (7) consistindo em uma pluralidade de lamelas semiabertas externas (15) e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas (16), cada dita lamela semiaberta externa (15) tendo uma extremidade (15i) conectada com o sulco principal de ombro para fora (4) e a outra extremidade terminando dentro da porção média para fora (7), e cada dita lamela semiaberta interna (16) tendo uma extremidade (16i) conectada com o sulco principal central (5) e a outra extremidade terminando dentro da porção média para fora (7), em que o número das ditas lamelas semiabertas internas (16) é menor do que o número das ditas lamelas semiabertas externas (15).

2. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as ditas lamelas semiabertas externas (15) compreendem uma pluralidade de primeiras lamelas semiabertas externas (17) e uma pluralidade de segundas lamelas semiabertas externas (18), em que cada primeira lamela semiaberta externa (17) é provida em uma linha de extensão (16A) de uma das ditas lamelas semiabertas internas (16), e cada segunda lamela semiaberta externa (18) é provida entre ditas primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes (17).

3. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que as ditas lamelas providas na dita porção média para dentro (8) incluem adicionalmente uma pluralidade de lamelas semiabertas externas (11) cada uma tendo uma extremidade (11i) conectada com o sulco principal de ombro para dentro (3) e a outra extremidade terminando dentro da porção média para dentro (8) e uma pluralidade de lamelas semiabertas internas (12) cada uma tendo uma extremidade (12i) conectada com o sulco principal central (5) e a outra extremidade terminando dentro da porção média para dentro (8).

4. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que as ditas lamelas semiabertas externas (11) na dita porção média para dentro (8) consistem em primeiras lamelas semiabertas externas (11A) cada uma da qual é provida em uma linha de extensão (12a) de cada uma da dita lamela semiaberta interna (12) na porção média para dentro (8).

5. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que cada dita lamela completamente aberta (10) é provida entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes (11A).

6. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que cada dita lamela completamente aberta (10) é provida em uma região central entre primeiras lamelas semiabertas externas adjacentes (11A).

7. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a dita cada lamela na porção média para dentro (8) se estende em forma de arco tendo seu centro de raio localizado em um primeiro lado da lamela com relação a uma direção circunferencial do pneu (1), e a dita cada lamela na porção média para fora (7) se estende em forma de arco tendo seu centro de raio localizado em um segundo lado da lamela com relação à direção circunferencial do pneu, em que o segundo lado é oposto ao primeiro lado.

8. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a dita porção de ombro para fora (6) é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para fora (23) tendo larguras de sulco em uma faixa de não menos do que 2 mm, em que cada sulco de garra de ombro para fora (23) se estende a partir da borda de banda de rodagem para fora (Teo) para a sua extremidade axialmente interna (23i) terminando dentro da porção de ombro para fora (6).

9. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a dita porção de ombro para dentro (9) é provida com uma pluralidade de sulcos de garra de ombro para dentro (19) tendo larguras de sulco em uma faixa de não menos do que 2 mm, e uma pluralidade de lamelas de ombro para dentro (20, 21), em que cada sulco de garra de ombro para dentro (19) se estende a partir da borda de banda de rodagem para dentro (Tei) para a sua extremidade axialmente interna (19i) terminando dentro da porção de ombro para dentro (9), e as ditas lamelas de ombro para dentro (20, 21) compreendem uma pluralidade de lamelas de ombro internas (20) cada uma se estendendo entre a extremidade axialmente interna (19) do sulco de garra de ombro para dentro (19) e o sulco principal de ombro para dentro (3).

10. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que cada dito sulco de garra de ombro para fora (23) compreende uma porção axialmente externa (23a) que se estende ao longo de uma direção axial do pneu (1) e uma porção axialmente interna (23b) que se inclina com relação à direção axial do pneu (1).

11. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada sulco de garra de ombro para dentro (19) compreende uma porção axialmente externa (19a) que se estende ao longo de uma direção axial do pneu (1) e uma porção axialmente interna (19b) que se inclina com relação à direção axial do pneu (1).

12. Pneumático, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a dita lamela de ombro para dentro (20, 21) é inclinada na mesma direção da porção axialmente interna (19b) do sulco de garra de ombro para dentro (19).