BR112014010473B1

BR112014010473B1 - Pneumático radial para veículo de passageiros e método para usar o mesmo

Info

Publication number: BR112014010473B1
Application number: BR112014010473-5A
Authority: BR
Inventors: Isao Kuwayama; Shintaro Hatanaka; Hiroyuki Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2021-08-10
Also published as: EP2781372A1; EP2781372A4; CN104010836A; EP2781372B1; EP3202592A1; BR112014010473A2; EP3202592B1; US20140290820A1; JP6408520B2; JPWO2013065319A1; CN104010836B; JP2017019494A; WO2013065319A1; US9511630B2; RU2568521C1; JP6105480B2

Abstract

PNEUMÁTICO RADIAL PARA VEÍCULO DE PASSAGEIROS E MÉTODO PARA USAR O MESMO. Um objetivo da presente invenção é controlar adequadamente a relação entre uma largura de corte transversal SW e um diâmetro de externo OD de um pneumático radial para um veículo de passageiros. Especificamente, uma superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem do pneumático radial para um carro de passageiros da presente invenção é dotada, como uma ranhura, somente de pelo menos uma ranhura principal 2a que se estende na direção circunferencial de banda de rodagem ou, como ranhuras, somente da ranhura principal 2a e pelo menos uma ranhura auxiliar 2b diferente da ranhura principal, em que a ranhura auxiliar tem uma largura de ranhura (Menor) 2 mm em uma região de largura de banda de rodagem e uma razão negativa da ranhura principal (2a) está na faixa de 12 a 20 (inclusive de 12 e 20).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A presente invenção refere-se a um pneumático radial para um veículo de passageiros e um método para usar o pneumático radial.

ANTECEDENTES

[0002] Pneus diagonais que têm larguras transversais relativamente estreitas foram predominantemente usados em veículos até cerca de 1960 devido ao fato de que veículos, naquela época, tinham um peso relativamente leve, tinham uma velocidade de cruzeiro relativamente baixa exigida do mesmo e, portanto, não causavam muita tensão nos pneus. No entanto, pneus radiais que têm estruturas amplas e planas são predominantes hoje em dia devido ao fato de que boa estabilidade de condução em funcionamento em alta velocidade, bem como boa resistência a desgaste, é exigida de pneus à medida que redes de rodovias são desenvolvidas e a velocidade dos veículos aumenta (por exemplo, PTL 1).

[0003] No entanto, aumentar larguras de pneus diminui o espaço livre em um veículo e deteriora o conforto no mesmo. Adicionalmente, larguras mais amplas de pneus aumentam a resistência ao ar e causam outro problema de eficiência de combustível fraca. Tem havido uma demanda crescente em relação a uma eficiência de combustível melhor nos últimos anos, visto que as pessoas estão mais preocupadas com questões ambientais.

[0004] Veículos elétricos que estão sendo desenvolvidos para uso no futuro, em particular, precisam ter espaço suficiente para acomodar unidades de condução tal como um motor para controlar o torque de pneus que giram ao redor de eixos propulsores. Garantir espaço suficiente nas adjacências de pneus está se tornando cada vez mais importante nesse sentido.

[0005] Adicionalmente, tal pneu amplo e plano conforme descrito acima exibe desempenho de drenagem relativamente pobre devido ao fato de que o pneu tem uma superfície principal (de contato com o solo) relativamente ampla e, assim, a água não é suavemente drenada nos lados respectivos do pneu em funcionamento em uma condição molhada, conforme mostrado esquematicamente por setas que representam linhas de fluxo de água na Figura 1A. Ainda adicionalmente, o pneu plano e amplo é suscetível ao que é chamado de fenômeno hidroplanagem devido ao fato de que o pneu, tendo uma extensão de contato com o solo L relativamente curta, permite que uma película de água entre na superfície principal flutue em uma superfície de contato com o solo para cima, de modo que uma área de contato com o solo real e, assim, um aumento de força de aderência, conforme mostrado na Figura 1A. Resumindo, o pneu plano e amplo tem um problema de desempenho em água, também.

[0006] Em vista do desempenho em água deteriorado, um pneu radial convencional tendo uma estrutura ampla e plana, em particular, precisa ter um sulco principal que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem e/ou um sulco de bloco de ombro que se estende na direção da largura da banda de rodagem, em que cada um é formado em uma superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem para ter uma área transversal relativamente grande, a fim de garantir um bom desempenho de drenagem.

[0007] No entanto, em um caso em que um sulco principal e/ou um sulco de bloco de ombro tendo larguras de sulco amplas são providos em uma banda de rodagem, surge, ali, um problema em que uma razão negativa da banda de rodagem aumenta para diminuir uma área de contato com o solo e uma força de aderência, deteriorando, dessa forma, a estabilidade de condução e desempenho de frenagem em uma superfície de estrada seca e reduzindo, também, a resistência a desgaste e piorando o ruído. Adicionalmente, em um caso em que sulcos que têm profundidades de sulco profundas são providos em uma banda de rodagem, a borracha da banda de rodagem precisa ser espessa, consequentemente, o que aumenta o peso do pneu e deteriora, assim, o desempenho do funcionamento do pneu.

[0008] Sabe-se convencionalmente que o uso de borracha de banda de rodagem tendo perda de histerese relativamente baixa para um pneu radial amplo e plano é eficaz em termos de reduzir resistência a rolamento e aprimorando, assim, a eficiência de combustível do pneu. No entanto, o uso de borracha tendo perda de histerese relativamente baixa para um pneu causa, então, um problema em que o desempenho de aderência do pneu em uma superfície de rodovia molhada deteriora. Lista de Citação Literatura de Patente

[0009] PTL 1: JP-A 07-040706

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas Técnicos

[0010] Um pneu radial tendo uma estrutura ampla e plana tem problemas em eficiência de combustível, conforto (espaço livre em um veículo) e desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada (que inclui supressão do fenômeno de hidroplanagem) e é, em geral, difícil de aprimorar desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada, em particular com a manutenção de bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca (estabilidade de condução, desempenho de frenagem em uma superfície de estrada seca), conforme descrito acima. Um conjunto de procedimentos para aprimorar fundamentalmente esses desempenhos de uma maneira compatível tornou-se, portanto, uma demanda.

[0011] A presente invenção tem o objetivo de solucionar os problemas descritos acima e um objetivo da mesma é fornecer: um pneumático radial para um veículo de passageiros em que bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada e bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca são obtidos de uma maneira compatível com a garantia de alta eficiência de combustível e espaço livre amplo em um veículo; e um método de uso do pneumático radial.

Solução para os Problemas

[0012] Os inventores da presente invenção estudaram profundamente para solucionar os problemas descritos acima.

[0013] Como um resultado, os inventores primeiramente descobriram que reduzir uma largura de pneu e aumentar um diâmetro de pneu ou, mais especificamente, controlar uma largura da seção transversal SW e um diâmetro externo OD de um pneu radial em um relacionamento SW-OD apropriado é muito eficaz em termos de garantir boa eficiência de combustível e espaço livre amplo de um veículo com uso do pneu radial.

[0014] Adicionalmente, os inventores descobriram recentemente que i) fornecer um pneu radial tendo um diâmetro grande e largura pequena comum padrão de banda de rodagem tendo essencialmente um sulco principal que se estende na direção circunferencial de uma banda de rodagem e ii) ajustar uma razão negativa apropriada do sulco principal na banda de rodagem são eficazes em termos de aprimorar o desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada com a garantia de bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada secado pneu.

[0015] A presente invenção foi idealizada com base nas observações e recursos estruturais principais mencionados anteriormente são conforme segue. (1) Um pneumático radial para um veículo de passageiros da presente invenção, tendo uma carcaça constituída de lonas como cordonéis radialmente dispostas e provida em um formato toroidal ao longo de um par de partes de rebordo e uma banda de rodagem, caracterizado em que: uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem do pneu é dotada de ou, como um sulco, somente pelo menos um sulco principal que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem ou, como sulcos, somente o sulco principal e pelo menos um sulco auxiliar que não seja o sulco principal, em que o sulco auxiliar tem uma largura de sulco <2 mm em uma região na direção da largura da banda de rodagem tendo o centro alinhado como plano equatorial de pneu e uma largura correspondendo a 80% da banda de rodagem largura da superfície de contato com o solo; uma razão negativa do sulco principal está na faixa de 12% a 20% (incluindo 12% e 20%); contanto que SW e OD representem largura da seção transversal e diâmetro externo do pneu, respectivamente, SW/OD <0,26 quando SW <165 (mm); e SW e OD satisfazem uma fórmula mostrada abaixo quando SW >165 (mm). OD >2,135x SW + 282,3

[0016] Também declarado é um pneumático radial para um veículo de passageiros da presente invenção, tendo uma carcaça constituída de lonas como cordonéis radialmente dispostas e provida em um formato toroidal ao longo de um par de partes de rebordo, e uma banda de rodagem, caracterizado em que: uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem do pneu é dotada de, ou com, um sulco, somente pelo menos um sulco principal que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem ou, os sulcos, somente o sulco principal e pelo menos um sulco auxiliar que não seja o sulco principal, em que o sulco auxiliar tem uma largura de sulco <2 mm em uma região na direção da largura da banda de rodagem tendo o centro alinhado como plano equatorial de pneu e uma largura correspondendo a 80% de uma banda de rodagem largura da superfície de contato com o solo; uma razão negativa do sulco principal está na faixa de 12% a 20% (incluindo 12% e 20%); contanto que SW e OD representem a largura da seção transversal e diâmetro externo do pneu, respectivamente, SW e OD satisfazem uma fórmula mostrada abaixo. OD >-0,0187x SW2+ 9,15x SW - 380

[0017] Na presente invenção, uma “superfície de contato com o solo” de uma banda de rodagem representa uma região em toda a periferia na direção circunferencial do pneu de uma superfície de borracha de banda de rodagem de um pneu em contato com uma placa plana quando o pneu é colocado de modo vertical em relação à placa plana em um estado padrão em que o pneu é montado com um aro e inflado na pressão de ar máxima na carga máxima prescrita para cada veículo em que o pneu deve ser montado. Uma “banda de rodagem largura” representa a largura máxima na direção da largura de pneu de uma superfície de contato com o solo de um pneu no estado padrão mencionado anteriormente. “A carga prescrita máxima para cada veículo de passageiros” representa o maior valor de carga dentre quatro valores de carga respectivos exercida nos quatros pneus do veículo de passageiros quando o limite superior prescrito de ocupantes anda no veículo de passageiros.

[0018] Um “sulco auxiliar tendo uma largura de sulco <2 mm” pode incluir uma reentrância similar a um orifício tendo um diâmetro <2 mm conforme mostrado na Figura 7A.

[0019] Adicionalmente, um “sulco principal que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem” representa um sulco que se estende continuamente na direção circunferencial da banda de rodagem em toda a periferia de um pneu e pode incluir, por exemplo, um sulco que se estende em ziguezague, bem como um sulco que se estende linearmente completamente paralelo à direção circunferencial da banda de rodagem.

[0020] Ainda adicionalmente, uma “razão negativa do sulco principal” representa uma razão da área total de todos os sulcos principais providos em uma superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem em relação à área da superfície de contato com o solo da banda de rodagem. Uma área de cada sulco principal é calculada como uma área de uma porção de abertura do sulco principal.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[0021] De acordo coma presente invenção, é possível fornecer um pneumático radial para um veículo de passageiros em que bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada e bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca são obtidos de uma maneira compatível com a garantia de alta eficiência de combustível e espaço livre amplo em um veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0022] A Figura 1A é uma vista para explicar um desempenho em água de um pneu radial tendo uma largura ampla. A Figura 1B é uma vista para explicar um desempenho em água de um pneu radial tendo uma largura estreita.

[0023] A Figura 2 é uma vista que mostra uma largura da seção transversal SW e um diâmetro externo OD de um pneu.

[0024] A Figura 3A é uma vista que mostra um veículo tendo os pneus da presente invenção com diâmetros grandes e larguras estreitas montados no mesmo. A Figura 3B é uma vista que mostra um veículo tendo os pneus convencionais montados no mesmo.

[0025] A Figura 4A é um gráfico que mostra relações entre SW e OD observadas nos pneus de teste da presente invenção e os pneus convencionais de teste.

[0026] A Figura 4B é um gráfico que mostra uma relação entre SW e OD observada nos pneus de teste da presente invenção e os pneus convencionais de teste.

[0027] A Figura 5 é um gráfico que mostra uma relação entre valor de resistência a rolamento e valor de resistência ao arem cada um dos pneus de teste.

[0028] As Figuras 6A a 6F são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0029] As Figuras 7A a 7C são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo com outra modalidade da presente invenção.

[0030] A Figura 8A e A Figura 8B são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0031] As Figuras 9A a 9C são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo comum Exemplo Comparativo.

[0032] As Figuras 10A a 10C são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo com um Exemplo Comparativo. A Figura 10D e A Figura 10E são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneu de acordo coma presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0033] Como um pneumático radial para um veículo de passageiros da presente invenção (cujo pneu será referido simplesmente como um “pneu” doravante) foi realizado será descrito abaixo.

[0034] Primeiramente, os inventores da presente invenção prestaram atenção a um fato de que uma largura de pneu transversal SW (consultar Figura 2) de um pneu radial menor que aquele do pneu radial convencional garante um espaço livre amplo em um veículo, um espaço amplo para acomodar um membro de condução nas adjacências no lado interno do veículo do pneu em particular (consultar Figura 3A).

[0035] Uma largura de pneu transversal SW de um pneu radial menor que aquela do pneu radial convencional também causa um bom efeito de redução de um valor de resistência ao ar (valor Cd) de um veículo devido ao fato de que uma área do pneu vista a partir da frente do mesmo diminui.

[0036] No entanto, existe é um demérito nesse caos em que um valor de resistência a rolamento (valor RR) do pneu aumenta devido a um aumento na magnitude de deformação de uma porção de contato com o solo de uma banda de rodagem quando a pressão de ar internado pneu permanece a mesma.

[0037] Os inventores da presente invenção, em vista da situação mencionada anteriormente, observaram que o problema pode ser solucionado utilizando-se as características inerentes a um pneu radial. Especificamente, os inventores da presente invenção constataram que, no caso em que um pneu radial tem uma magnitude menor de deformação de banda de rodagem que um pneu diagonal, é possível fazer com que o pneu radial seja menos afetado por uma superfície de estrada áspera e reduz, assim, um valor de resistência a rolamento (valor RR) do mesmo quando a pressão de ar interna permanece a mesma aumentando-se o diâmetro externo OD (consultar Figura 2) do pneu radial em comparação como pneu radial convencional. Adicionalmente, os inventores da presente invenção também constataram que um aumento no diâmetro externo OD de um pneu radial melhora a capacidade de carregamento do pneu. Ainda adicionalmente, um aumento no diâmetro externo de um pneu radial amenta a altura dos eixos propulsores para alargar um espaço sob o chassi, permitindo, dessa forma, que o veículo mantenha espaços amplos para um porta-malas, unidades de acionamento e similares.

[0038] Resumindo, reduzir a largura e aumentar o diâmetro externo de um pneu garante de modo eficaz um espaço amplo em um veículo, respectivamente, apesar de os mesmos estarem em uma relação equilibrada em termos de um valor de resistência a rolamento (valor RR). Reduzir a largura de pneu também diminui, de modo bem sucedido, um valor de resistência ao ar (valor Cd) de um veículo.

[0039] Em vista disso, os inventores da presente invenção estudaram profundamente a otimização de uma relação entre uma largura de pneu transversal e um diâmetro externo de um pneu de modo que um valor de resistência ao ar (valor Cd) e um valor de resistência a rolamento (valor RR) de um veículo aprimorem em relação ao pneu radial convencional.

[0040] Especificamente, os inventores da presente invenção, voltando sua atenção para uma relação entre uma largura de pneu transversal SW e um diâmetro externo OD de um pneu, executaram um teste que inclui montar pneus de teste de vários tamanhos de pneu (alguns dos mesmos não eram produtos padrão) em um veículo e medir um valor de resistência ao ar (valor Cd) e um valor de resistência a rolamento (valor RR) para cada tipo ou tamanho dos pneus de teste. Uma condição satisfeita por SW e OD quando ambos um valor de resistência ao ar e um valor de resistência a rolamento foram superiores àqueles do pneu radial convencional foi empiricamente deduzida com base nos resultados de medição.

[0041] Os resultados de experimento a partir do qual a relação ideal entre SW e OD foi obtida serão descritos em detalhes doravante.

[0042] Primeiramente, um pneu Referência 1 foi preparado como um pneu tendo tamanho de pneu: 195/65R15, cujo tamanho de pneu é usado em veículos dos tipos mais comuns e, portanto, adequados para comparação de desempenhos de pneu. Um pneu Referência 2 foi preparado, também, como um pneu tendo tamanho de pneu: 225/45R17, que é o que é chamado de uma versão “inch-up” (aumento de diâmetro (e largura) da jante) do pneu Referência 1.

[0043] Adicionalmente, foram preparados outros pneus de teste (pneus de teste 1 a 52 e pneus convencionais de teste 1 a 9) de vários tamanhos de pneu, também.

[0044] Cada um desses pneus de teste foi montado comum aro e submetidos aos seguintes testes.

[0045] Tabela 1, a Figura 4A e a Figura 4B mostram características específicas relevantes dos pneus de teste respectivos. Outras características de cada pneu de teste que aquelas mostradas na Tabela 1 (por exemplo, estruturas internas do mesmo) foram as mesmas que aquelas de um pneu comumente em uso. Cada um dos pneus de teste incluiu uma carcaça constituída de lonas como cordonéis radialmente dispostas e provida em um formato toroidal ao longo de um par de partes de rebordo e uma banda de rodagem.

[0046] A respeito dos tamanhos de pneu, uma variedade de tamanhos de pneu que inclui os tamanhos convencionais prescritos em JATMA (A Associação de Fabricantes de Pneus Automobilísticos do Japão, Inc.) no Japão, TRA (A Associação de Pneu e Aro, INC.) nos Estados Unidos, ETRTO (Organização Técnica de Pneu e Aro) na Europa e similares e aqueles além desses tamanhos convencionais foram amplamente estudados. Tabela 1-1

Tabela 1-2

<Resistência a rolamento (valor RR)>

[0047] A resistência a rolamento foi medida: montando-se cada um dos pneus de teste descritos acima com um aro para obter uma montagem de pneu-aro inflada em pressão interna conforme mostrado nas Tabelas 2-1 e 2-2; exercendo-se na montagem de pneu-aro a carga prescrita máxima para um veículo em que o pneu é montado; e rodar o pneu em velocidade de rotação de tambor de 100 km/hora para medir uma resistência a rolamento do mesmo.

[0048] Os resultados da avaliação são mostrados como valores de índice relativos a “100” do pneu Referência 1. O menor valor de índice representa a menor resistência a rolamento.

[0049] A resistência ao ar foi determinada: montando-se cada um dos pneus de teste descritos acima com um aro para obter uma montagem de pneu-aro inflada em pressão interna conforme mostrado nas Tabelas 2-1 e 2-2; montando-se a montagem de pneu-aro em um veículo de deslocamento de 1.500 cc; e injetando-se ar no pneu em velocidade correspondente a 100 km/hora e medindo-se um valor de pressão de ar experimentado pelo pneu por um equilíbrio instalado no piso sob o pneu. Os resultados foram convertidos em valores de índice relativos a “100” do pneu Referência 1 para avaliação. O menor valor de índice representa a menor resistência ao ar.

[0050] Os resultados da avaliação são mostrados nas Tabelas 2-1, 2-2 e nas Figuras 4A, 4B. Tabela 2-1

Tabela 2-2

[0051] Revelou-se a partir dos resultados do teste mostrados nas Tabelas 2-1 e 2-2, na Figura 4A e na Figura 5,que um pneu radial exibe um valor de resistência ao ar (valor Cd) e um valor de resistência a rolamento (valor RR) relativamente baixos de uma maneira compatível em um estado em que o pneu está montado em um veículo, em comparação com pneu Referência 1 tendo um tamanho de pneu: 195/65R15 como o pneu convencional, quando o pneu tem um tamanho de pneu que satisfaz as seguintes fórmulas (cujas fórmulas serão referidas como “fórmulas de relação (1)” doravante), contanto que SW e OD representem largura em transversal e diâmetro externo do pneu, respectivamente. SW/OD <0,26quando SW <165 (mm); e OD >2,135x SW + 282,3quando SW >165 (mm)

[0052] A Figura 4A mostra limites (limites de acordo com equações lineares) que diferenciam os pneus de teste, em que cada um exibe um bom efeito de redução tanto de valor de resistência a rolamento (valor RR) quanto de valor de resistência ao ar (valor Cd) dos mesmos de uma maneira compatível, dos pneus de teste que não causam o efeito de uma maneira satisfatória. Especificamente, um dos limites é constituído por uma linha que expressa OD = (1/0,26) x SW quando SW <165 (mm) e uma linha que expressa OD = 2,135x SW + 282,3 quando SW >165 (mm) .

[0053] Revelou-se a partir dos resultados do teste mostrados nas Tabelas 2-1 e 2-2, na Figura 4B e na Figura 5 que um pneu radial exibe um valor de resistência ao ar (valor Cd) e um valor de resistência a rolamento (valor RR) relativamente baixos de uma maneira compatível em um estado em que o pneu está montado em um veículo, em comparação com pneu Referência 1 tendo um tamanho de pneu: 195/65R15 como o pneu convencional, quando o pneu, inflado em pressão interna>250 kPa, tem um tamanho de pneu que satisfaz a seguinte fórmula (cuja fórmula será referida como “fórmula de relação (2)” doravante), contanto que SW e OD representem largura da seção transversal e diâmetro externo do pneu, respectivamente OD >-0,0187x SW2+ 9,15x SW - 380.

[0054] A Figura 4B mostra um limite (um limite de acordo com uma equação quadrática) que diferencia os pneus de teste, em que cada um exibe um bom efeito de redução tanto de valor de resistência a rolamento (valor RR) quanto de valor de resistência ao ar (valor Cd) dos mesmos de uma maneira compatível, dos pneus de teste que não causam o efeito de uma maneira satisfatória. Especificamente, o limite é constituído por uma curva quadrática que expressa OD = -0,0187x SW2+ 9,15x SW - 380.

[0055] Adicionalmente, os inventores da presente invenção observaram que os pneus de teste 1 a 7 e 17, em que cada um satisfaz SW/OD < 0,24, obtêm de modo mais confiável um bom efeito que outros pneus de teste, conforme mostrado nas Tabelas 2-1, 2-2 e nas Figuras 4A e 5.

[0056] Em seguida, os seguintes testes foram executados para cada um dos pneus de teste 1 a 18 a fim de avaliar eficiência de combustível e conforto (grau de espaço livre) de um veículo no qual o pneu foi montado.

[0057] Um teste foi executado com base no ciclo de teste JOC 8 prescrito pelo Ministério de Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo (MLIT) do Japão. Os resultados da avaliação são mostrados como valores de índices relativos a “100” do pneu Referência 1. O maior valor de índice representa a melhor eficiência de combustível.

[0058] Cada um dos pneus de teste foi montado em um veículo tendo 1,7 m de largura e a largura resultante do porta-malas traseiro foi medida. Os resultados da avaliação são mostrados como valores de índices relativos a “100” do pneu Referência 1. O maior valor de índice representa o melhor conforto.

[0059] Os resultados de teste então obtidos são mostrados na Tabela 3 abaixo. Tabela 3

[0060] Compreende-se a partir da Tabela 3 que alguns dos pneus de teste que não satisfazem nem as fórmulas de relação (1) nem a fórmula de relação (2) (consultar Figuras 4A e 4B) exibiram resultados piores que o pneu Referência 1 em pelo menos um dentre eficiência de combustível e conforto. Em contrapartida, os pneus de teste 1 a 7, 12 e 17 (consultar Figuras 4A e 4B) que satisfizeram pelo menos uma dentre as fórmulas de relação (1) e a fórmula de relação (2) exibiram unanimemente melhores resultados que o pneu Referência 1 tanto em eficiência de combustível quanto em conforto.

[0061] Os inventores da presente invenção revelaram a partir das observações descritas acima que é possível reduzir tanto o valor de resistência ao ar quanto o valor de resistência a rolamento de um pneumático radial em um estado em que o pneu está montado em um veículo e melhorar, também, a eficiência de combustível e conforto do veículo ajustando-se a largura da seção transversal SW e o diâmetro externo OD do pneu para satisfazer as fórmulas de relação mencionadas acima (1) e/ou a fórmula de relação (2).

[0062] Em seguida, um padrão de banda de roda g em exigido para o pneumático radial para um veículo de passageiros de que SW e OD satisfazem fórmulas de relação (1) e/ou fórmula de relação (2), para alcançar bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada e bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca de uma maneira compatível, será descrito.

[0063] As Figuras 6A a 6F são vistas desenvolvidas que mostram, cada uma, um padrão de banda de rodagem de um pneumático radial para um veículo de passageiros que satisfaz as fórmulas de relação (1) e/ou a fórmula de relação (2) de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0064] A Figura 6A e a Figura 6B mostram vistas desenvolvidas de bandas de rodagem dos pneus de acordo com primeira e segunda modalidades da presente invenção, respectivamente.

[0065] Esses pneus da presente invenção, cada um, têm pelo menos um sulco que inclui pelo menos um sulco principal 2a que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem formada em uma superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 6A e na Figura 6B, respectivamente. Uma superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem do pneu é dotada de, ou com, sulcos, somente três sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem no exemplo mostrado na Figura 6A. Uma superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem do pneu é dotada de, ou com sulcos, somente dois sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem no exemplo mostrado na Figura 6B.

[0066] É criticamente importante que uma razão negativa do sulco principal em cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidades da presente invenção está na faixa de 12% a 20% (inclusive de 12% e 20%).

[0067] Um efeito causado pelos pneus da primeira e da segunda modalidades da presente invenção será descrito a seguir.

[0068] De acordo com cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidades da presente invenção, a água é facilmente drenada na direção dos lados respectivos na direção da largura de pneu e a entrada de água em uma superfície de contato com o solo é suprimida em uma superfície de estrada molhada, conforme indicado esquematicamente pelas setas na Figura 1B, devido ao fato de que o pneu, que satisfaz fórmulas de relação (1) e/ou fórmula de relação (2), tem uma largura de pneu relativamente estreita, isto é, uma largura relativamente estreita de uma superfície principal (contato com o solo).

[0069] Adicionalmente, em relação à drenagem de água que entrou em uma superfície de contato com o solo do pneu, cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidades pode drenar de modo eficaz a água por provisão dos sulcos principais 2a no mesmo se estenderem na direção circunferencial da banda de rodagem conforme mostrado nas Figuras 6A e 6B, devido ao fato de que o pneu, que satisfaz as fórmulas de relação (1) e/ou a fórmula de relação (2) e tem, portanto, um diâmetro relativamente grande, tem uma extensão de contato com o solo L relativamente longa na direção circunferencial do pneu conforme mostrado na Figura 1B. Consequentemente, mesmo um padrão de sulco dotado de somente os sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem (isto é, um padrão de sulco sem abertura de sulcos para extremidades de banda de rodagem TE) conforme mostrado nas Figuras 6A e 6B podem exibir, de modo confiável, propriedades de drenagem satisfatoriamente boas.

[0070] Adicionalmente, de acordo com cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidades, é possível garantir drenagem satisfatória e aprimorar desempenho de funcionamento do pneu em uma superfície de estrada molhada mesmo em uma razão negativa significativamente baixa <20% do sulco principal.

[0071] Em relação à rodagem em uma superfície de estrada seca, cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidades pode garantir uma área satisfatoriamente grande de partes cheias devido à razão negativa baixa dos sulcos principais dos mesmos (<20%). Adicionalmente, uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem é dotada de, os sulcos, somente os sulcos principais que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem, por meio de que as partes cheias dos pneus e estendem continuamente na direção circunferencial e têm rigidezes relativamente altas para suprimir bem o colapso das partes cheias. Como um resultado, o pneu pode ter, de modo confiável, uma área de contato com o solo satisfatoriamente grande, boa estabilidade de condução, bom desempenho de frenagem em uma superfície de estrada seca e boa resistência a desgaste.

[0072] Na presente invenção, o desempenho de drenagem satisfatório não pode ser garantido quando uma razão negativa do sulco principal é menor que 12% devido ao fato de que a área total dos sulcos principais é pequena demais. Por outro lado, o desempenho de funcionamento satisfatório em uma superfície de estrada seca não pode ser garantido quando uma razão negativa exceder 20% devido, então, ao fato de que a área total das partes cheias seria pequena demais.

[0073] Conforme descrito acima, de acordo com cada um dos pneus da primeira e da segunda modalidade da presente invenção, é possível alcançar bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada molhada e bom desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca de uma maneira compatível com a garantia de alta eficiência de combustível e espaço livre amplo em um veículo.

[0074] Os pneus da primeira e da segunda modalidades da presente invenção, cada um, não têm sulcos que não sejam os sulcos principais em uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem dos mesmos. Consequentemente, esses pneus têm rigidezes mais altas das partes cheias e, assim, melhor desempenho de funcionamento em uma superfície de estrada seca, em particular, que pneus da terceira à sexta modalidades descritas abaixo.

[0075] As Figuras 6C a 6F são vistas desenvolvidas de bandas de rodagem dos pneus de acordo com a terceira à sexta modalidades da presente invenção, em que cada uma mostra um caso em que a banda de rodagem tem sulcos (sulcos auxiliares) que não sejam os sulcos principais que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem.

[0076] O pneu da terceira modalidade tem pelo menos um sulco que inclui pelo menos um sulco principal 2a que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem formada em uma superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 6C.

[0077] Especificamente, o pneu da terceira modalidade tem três sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem e sulcos auxiliares 2b (dois sulcos auxiliares na área mostrada na Figura 6C) que se estendem na direção da largura da banda de rodagem formada na superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 6C.

[0078] Na presente modalidade, cada um dos sulcos auxiliares 2b como os sulcos diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem tem uma largura de sulco <2 mm em uma região na direção da largura da banda de rodagem C (uma região entre duas linhas divisórias m na Figura 6C) tendo o centro alinhado com o plano equatorial do pneu e uma largura correspondendo a 80% da largura da banda de rodagem da superfície de contato com o solo.

[0079] É criticamente importante que uma razão negativa de sulco principal no pneu da terceira modalidade está na faixa de 12% a 20% (inclusive de 12% e 20%) como nas modalidades anteriores.

[0080] Um efeito causado pelo pneu da terceira modalidade da presente invenção será descrito doravante.

[0081] De acordo com o pneu da terceira modalidade, em primeiro lugar, a entrada de água em uma superfície de contato com o solo pode ser suprimida em uma superfície de pista molhada porque a largura de superfície dianteira é estreita como nos pneus da primeira e da segunda modalidades.

[0082] Ademais, a água pode ser drenada eficazmente pela provisão dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem nas mesmas, conforme mostrado na Figura 6C, porque o pneu da presente modalidade tem um diâmetro relativamente grande como na primeira modalidade. Além disso, uma boa drenagem para um desempenho molhado bom é mais confiavelmente garantida no pneu da presente modalidade pela provisão dos sulco auxiliares 2b que abrem para as extremidades de banda de rodagem TE nas mesmas.

[0083] Além disso, de acordo com o pneu da terceira modalidade, é possível garantir a drenagem satisfatória e melhorar o desempenho de rodagem do pneu em uma superfície de pista molhada a uma razão negativa significativamente baixa <20% do sulco principal.

[0084] Em relação à rodagem em uma superfície de pista seca, o pneu da terceira modalidade pode garantir uma área grande satisfatória de partes cheias devido à razão negativa baixa dos sulcos principais da mesma (<20%). Ademais, as partes cheias do pneu têm uma rigidez relativamente alta para suprimir bem o colapso das partes cheias porque uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem é dotada somente dos sulcos auxiliares 2b cada uma tendo uma largura de sulco <2 mm diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem. Como um resultado, o pneu pode ter confiavelmente uma área de contato com o solo satisfatoriamente grande, boa estabilidade de condução, desempenho de frenagem bom em uma superfície de pista seca e resistência ao desgaste boa.

[0085] O desempenho de drenagem satisfatória não pode ser garantido quando uma razão negativa do sulco principal é menor do que 12% porque, então, a área total dos sulcos principais é muito pequena na presente modalidade como na primeira e na segunda modalidade. Por outro lado, o desempenho de rodagem satisfatório em uma superfície de pista seca não pode ser garantido quando uma razão negativa excede 20% porque, então, a área total das partes cheias é muito pequena.

[0086] Ademais, as rigidezes das partes cheias diminuem e o desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista seca não pode ser garantido quando a largura de sulco do sulco auxiliar 2b excede 2 mm.

[0087] Consequentemente, a largura de sulco do sulco auxiliar é preferencialmente <1 mm a fim de garantir satisfatoriamente rigidezes altas das partes cheias.

[0088] Conforme descrito acima, de acordo com o pneu da terceira modalidade da presente invenção, é possível alcançar um desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista molhada e um desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista seca de uma maneira compatível garantindo a eficácia de combustível alta e espaço livre amplo em um veículo.

[0089] O pneu da terceira modalidade da presente invenção exibe uma drenagem melhor e desempenho molhado melhor particularmente do que os pneus da primeira e da segunda modalidade porque o primeiro tem os sulcos auxiliares 2b, também, diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem na superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem na mesma.

[0090] A Figura 6D é uma vista desenvolvida de uma banda de rodagem de um pneu de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção.

[0091] O pneu da quarta modalidade mostrada na Figura 6D é diferente do pneu da terceira modalidade mostrada na Figura 6C somente em que os sulcos auxiliares 2b diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem das primeiras se estendem para serem inclinados em relação à direção da largura da banda de rodagem.

[0092] De acordo com o pneu da quarta modalidade, as propriedades de drenagem do mesmo melhoram em relação ao pneu da terceira modalidade porque os sulcos auxiliares 2b do primeiro se estendem para serem inclinados em relação à direção da largura da banda de rodagem de modo que o primeiro possa garantir passagens de água mais longas do que o último.

[0093] Um ângulo de inclinação de cada um dos sulcos auxiliares 2b em relação à direção da largura da banda de rodagem está preferencialmente na faixa de 20° a 60° na presente modalidade. O ângulo de inclinação >20° pode garantir um comprimento de sulco satisfatoriamente longo para aprimorar um efeito de drenagem do sulco auxiliar porque o ângulo de inclinação maior resulta no comprimento de sulco maior. O ângulo de inclinação <60° impede as partes de canto das partes cheias demarcadas pelos sulcos auxiliares 2b de serem muito afiadas, isto é, as rigidezes de bloco de diminuírem muito, garantindo assim de modo bem sucedido um desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista seca.

[0094] A Figura 6E é uma vista desenvolvida de uma banda de rodagem de um pneu de acordo com uma quinta modalidade da presente invenção.

[0095] No pneu da quinta modalidade mostrado na Figura 6E, os sulcos auxiliares 2b diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem se estendem, cada uma, do plano equatorial do pneu CL em direção ao lado externo na direção da largura da banda de rodagem em cada meia porção na direção da largura da banda de rodagem da banda de rodagem de modo que o ângulo de inclinação de cada sulco auxiliar 2b em relação à direção da largura da banda de rodagem aumente gradualmente a partir do plano equatorial do pneu CL em direção ao lado externo na direção da largura da banda de rodagem. No exemplo mostrado na Figura 6E, cada um dos sulcos auxiliares 2b é provido para ser simétrico pontual ao redor da interseção dos mesmos com o plano equatorial do pneu CL.

[0096] De acordo com o pneu da quinta modalidade mostrado na Figura 6E, as rigidezes das partes cheias aumentam porque o contato estreito das paredes de sulco voltadas um para o outro de cada um dos sulcos auxiliares 2b é facilitado devido às configurações curvas dos sulcos auxiliares 2b. Isto é, as rigidezes das partes cheias podem ser aumentadas, enquanto garantem um desempenho de drenagem bom equivalente ao pneu da quarta modalidade, no pneu da quinta modalidade de modo que o desempenho de rodagem do mesmo em uma superfície de pista seca particularmente melhore. Ademais, uma área de contato com o solo satisfatoriamente grande é garantida devido ao aumento nas rigidezes das partes cheias, enquanto mantém um desempenho de drenagem bom pelos sulcos principais 2a, no pneu da quinta modalidade de modo que o desempenho de rodagem do mesmo em uma superfície de pista molhada também melhore.

[0097] A Figura 6F é uma vista desenvolvida de uma banda de rodagem de um pneu de acordo com uma sexta modalidade da presente invenção.

[0098] O pneu da sexta modalidade mostrado na Figura 6F é diferente do pneu da quarta modalidade mostrada na Figura 6D somente em que os sulcos auxiliares 2b que se estendem para serem inclinados em relação à direção da largura da banda de rodagem, diferentes dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem, são dotados somente de cada parte cheia mais externa 3a na direção da largura da banda de rodagem definida por uma extremidade da banda de rodagem TE correspondente e o sulco principal 2a correspondente que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem e adjacente à extremidade da banda de rodagem TE.

[0099] De acordo com o pneu da sexta modalidade, é possível melhorar o desempenho de rodagem em uma superfície de pista molhada pela drenagem boa nas respectivas partes cheias mais externas na direção da largura da banda de rodagem tendo os sulcos auxiliares 2b nas mesmas, enquanto suprime a deterioração do desempenho de rodagem em uma superfície de pista seca ao mínimo por rigidezes altas das partes cheias no lado interno na direção da largura da banda de rodagem.

[00100] Na presente invenção, em um caso em que uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem tem os sulcos auxiliares conforme descrito acima na mesma, o comprimento total L dos sulcos auxiliares por unidade de área da superfície de contato com o solo da banda de rodagem é preferencialmente 0 (mm/mm2) <L <0,05 (mm/mm2).

[00101] As propriedades de drenagem podem ser melhoradas pela provisão dos sulcos auxiliares. Nessa conexão, é possível obter de modo confiável rigidez altas das partes cheias para garantir o desempenho de rodagem bom em uma pista seca estabelecendo-se que o comprimento total mencionado anteriormente L não exceda 0,05 (mm/mm2).

[00102] Na presente invenção, “o comprimento total dos sulcos auxiliares por unidade de área de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem” representa um cociente obtido dividindo-se a soma dos comprimentos de extensão (um comprimento de extensão é um comprimento ao longo da direção de extensão) de todos os sulcos auxiliares providos na superfície de contato com o solo da banda de rodagem pela área da superfície de contato com o solo da banda de rodagem.

[00103] O número dos sulcos principais é preferencialmente três ou menos em termos de garantir rigidezes altas das partes cheias.

[00104] A largura de sulco do sulco principal está preferencialmente na faixa de 4 mm a 30 mm e a profundidade de sulco do sulco principal está preferencialmente na faixa de 5 mm a 8 mm em termos de alcançar um desempenho molhado bom e um desempenho seco bom de uma maneira compatível.

[00105] É preferencial na terceira a sexta modalidades que a profundidade de sulco do sulco auxiliar 2b seja pelo menos 4 mm e não exceda a profundidade do sulco principal 2a. Nessa conexão, o termo “profundidade de sulco” representa a profundidade máxima em um caso em que um sulco tem uma distribuição de profundidade de sulco variável na direção de extensão da mesma.

[00106] A profundidade de sulco do sulco auxiliar 2b é preferencialmente pelo menos 4 mm porque, então, o sulco auxiliar pode funcionar eficazmente como uma passagem de água e propriedades de drenagem boas da mesma podem ser garantidas mesmo após a banda de rodagem estar desgastada.

[00107] Um afastamento (intervalo) entre os sulcos auxiliares 2b na direção circunferencial da banda de rodagem está preferencialmente na faixa de 20 mm a 60 mm.

[00108] O afastamento >20 mm garante de modo bem sucedido rigidezes altas das partes cheias e o afastamento < 60 mm garante de modo bem sucedido propriedades de drenagem boas do pneu.

[00109] Na presente invenção, a superfície de contato com o solo 1 da banda de rodagem preferencialmente tem: as respectivas partes cheias mais externas 3a na direção da largura da banda de rodagem cada uma definida pela extremidade da banda de rodagem TE correspondente e pelo sulco principal 2a correspondente mais próximo à extremidade da banda de rodagem TE; e pelo menos uma parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem 3b definida no lado interno na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia mais externas 3a entre os sulcos principais 2a, de modo que a largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia mais externa 3a seja pelo menos 1/5 da largura da superfície de contato com o solo da banda de rodagem.

[00110] A largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia mais externa 3a é preferencialmente pelo menos 1/5 da largura da superfície de contato com o solo da banda de rodagem porque, então, as rigidezes das partes cheias mais externas 3a são garantidas e a deformação por limpeza e deformação por esmagamento que ocorrem nas partes cheias mais externas 3a na superfície de contato com o solo são suprimidas, de modo que a estabilidade de condução melhora.

[00111] Por outro lado, a largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia mais externa 3a é igual ou menor do que 1/3 da largura da superfície de contato com o solo da banda de rodagem em termos de suprimir a deterioração da força de atrito lateral causada pelo empenamento.

[00112] Na presente invenção, “a largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia mais externa” 3a representa, em um caso em que a largura varia dependendo das posições na direção circunferencial da banda de rodagem, por exemplo, em um caso em que o sulco principal que define a parte cheia se estende em ziguezague, a média da largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia mais externa ao longo da periferia inteira da banda de rodagem.

[00113] Ademais, “a largura de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem” representa uma distância (a distância máxima) na direção da largura da banda de rodagem entre as respectivas extremidades de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem em contato com uma placa plana quando o pneu é colocado perpendicular em relação à placa plana em um estado em que o pneu é montado com um aro e inflado na pressão de ar máximo sob a carga máxima prescrita para cada veículo no qual o pneu deve ser montado.

[00114] A largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem 3b é preferencialmente pelo menos 23 mm. Em um caso em que uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem tem uma pluralidade da parte cheia interna 3b na mesma, é preferencial que cada uma das partes cheias internas 3b tem uma largura >23 mm na direção da largura da banda de rodagem.

[00115] A largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia interna 3b é preferencialmente pelo menos 23 mm porque, então, as rigidezes altas das partes cheias internas 3b são garantidas para melhorar a estabilidade de condução.

[00116] A largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem 3b pode ser estabelecida para ser 50 mm ou menos.

[00117] Na presente invenção, “a largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem” representa, em um caso em que a largura varia dependendo das posições na direção circunferencial da banda de rodagem, por exemplo, em um caso em que pelo menos uma dos sulcos principais que definem a parte cheia se estende em ziguezague, a média da largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia interna ao longo da periferia inteira da banda de rodagem.

[00118] As Figuras 7A a 7C são vistas desenvolvidas que mostram padrões de banda de rodagem de pneus de acordo com outras modalidades da presente invenção.

[00119] Os pneus mostrados nas Figuras 7A a 7C têm, cada um: uma pluralidade (dois ou três nos exemplos mostrados nos desenhos) dos sulcos principais 2a que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem; as respectivas partes cheias 3a definidas cada uma pelo sulco principal 2a correspondente e a extremidade da banda de rodagem TE correspondente; pelo menos uma parte cheia 3b definida entre os sulcos principais 2a; e uma pluralidade dos sulcos auxiliares 2b providos nas partes cheias 3a, 3b. Na presente modalidade, cada um dos sulcos auxiliares 2b tem uma largura de sulco <2 mm em uma região na direção da largura da banda de rodagem C (uma região entre duas linhas divisórias nas Figuras 7A a 7C) tendo o centro alinhado com o plano equatorial do pneu e uma largura correspondendo a 80% da largura da banda de rodagem da superfície de contato com o solo 1. Deve ser notado que a largura de sulco do sulco auxiliar 2b excede 2 mm nas regiões externas na direção da largura da banda de rodagem em relação à região na direção da largura da banda de rodagem C na Figura 7A.

[00120] As respectivas partes cheias 3a, 3b têm, cada uma, um padrão cíclico no qual os sulcos auxiliares 2b de cada tipo são providos na direção circunferencial da banda de rodagem a um afastamento (intervalo) constante.

[00121] No exemplo mostrado na Figura 7A, a parte cheia mais externa de direção da largura da banda de rodagem 3a1 em uma meia porção da banda de rodagem na direção de largura da mesma é dotada de: i) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, em direção ao lado interno na direção da largura da banda de rodagem da extremidade da banda de rodagem TE correspondente e que têm uma largura de sulco <2 mm; ii) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, em direção ao lado interno na direção da largura da banda de rodagem da extremidade da banda de rodagem TE correspondente e que têm uma largura de sulco >2 mm em uma região no lado externo na direção da largura da banda de rodagem em relação à região C e uma largura de sulco < 2 mm na região C; e iii) sulcos auxiliares 2b que se abrem, cada um, para o sulco principal 2a correspondente e que se estendem do sulco principal 2a em direção ao lado externo na direção da largura da banda de rodagem, de modo que os sulcos auxiliares 2b do tipo i) e os sulcos auxiliares 2b do tipo ii) sejam dispostos de modo alternado na direção circunferencial da banda de rodagem.

[00122] Ademais, no exemplo mostrado na Figura 7A, cada uma das partes cheias internas de direção da largura da banda de rodagem 3b1, 3b2 é dotada de iv) uma pluralidade de sulcos auxiliares 2b que se abrem, cada um, para o sulco principal 2a correspondente e que se estende dentro da parte cheia interna 3b1/3b2. A parte cheia interna 3b1, particularmente, é dotada de v) sulcos auxiliares 2b que são rebaixos do tipo orifício que têm diâmetro <2 mm.

[00123] Além disso, no exemplo mostrado na Figura 7A, a parte cheia mais externa de direção da largura da banda de rodagem 3a2 na outra meia porção da banda de rodagem na direção de largura da mesma é dotada de: vi) sulcos auxiliares 2b ramificados, cada um, em dois subsulcos na extremidade da banda de rodagem TE correspondente e que se estendem em direção ao lado interno na direção da largura da banda de rodagem. Um dos subsulcos tem uma largura de sulco >2 mm e termina dentro da parte cheia no lado externo na direção da largura da banda de rodagem em relação à região C. O outro subsulco se estende para o interior da região C e tendo uma largura de sulco >2 mm em uma região no lado externo na direção da largura da banda de rodagem em relação à região C e uma largura de sulco <2 mm dentro da região C.

[00124] Os exemplos mostrados na Figura 7B e na Figura 7C têm três/dois sulcos principais 2a nos mesmos, respectivamente. Em cada um desses exemplos mostrados na Figura 7B e na Figura 7C, cada parte cheia 3a é dotada de: vii) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, da extremidade da banda de rodagem TE correspondente em direção ao lado interno na direção da largura da banda de rodagem para terminar dentro da parte cheia 3a; e viii) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, do sulco principal 2a correspondente em direção ao lado externo na direção da largura da banda de rodagem para terminar dentro da parte cheia 3a, de modo que os sulcos auxiliares 2b do tipo vii) e os sulcos auxiliares 2b do tipo iii) sejam dispostos de modo alternado na direção circunferencial da banda de rodagem. Ademais, cada parte cheia 3b é dotada de: ix) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, a partir de um dos sulcos principais 2a que definem a parte cheia 3a em direção ao lado interno na direção da largura da banda de rodagem para terminar dentro da parte cheia 3b; e x) sulcos auxiliares 2b que se estendem, cada um, a partir do outro sulco principal 2a que define a parte cheia 3 em direção ao lado externo na direção da largura da banda de rodagem para terminar dentro da parte cheia 3b, de modo que os sulcos auxiliares 2b do tipo ix) e os sulcos auxiliares 2b do tipo x) sejam dispostos de modo alternado na direção circunferencial da banda de rodagem.

[00125] Em resumo, uma extremidade de cada sulco auxiliar 2b abre para a extremidade da banda de rodagem TE/sulco principal 2a correspondente e a outra extremidade da mesma termina dentro da parte cheia nos padrões de banda de rodagem mostrados na Figuras 7A a 7C.

[00126] Nos padrões de banda de rodagem mostrados nas Figuras 7A a 7C, desde que uma parte cheia Z seja (hipoteticamente) demarcada pelo sulco principal 2a mais próximo a cada extremidade da banda de rodagem TE e linha divisória m correspondente da região na direção da largura da banda de rodagem C tendo o centro alinhado com o plano equatorial do pneu CL e uma largura correspondendo a 80% da largura da banda de rodagem da superfície de contato com o solo 1, as seguintes fórmulas de relação são satisfeitas em pelo menos uma dentre a parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem 3b (3b1, 3b2) e a parte cheia Z (em cada uma das partes cheias 3b, Z nos exemplos mostrados nas Figuras 7A a 7C). 1/4 <W1/W2 <3/4 e ∑W1 >W2 em que: W1 representa um comprimento projetado na direção da largura da banda de rodagem de cada sulco auxiliar 2b (um comprimento na direção da largura da banda de rodagem de cada sulco auxiliar 2b quando o sulco auxiliar 2b é projetado na direção circunferencial da banda de rodagem); W2 representa uma largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia tendo o dito sulco auxiliar 2b, de pelo menos uma das partes cheias (Z, 3b); ∑W1 representa a soma dos comprimentos projetados na direção da largura da banda de rodagem de todas os sulcos auxiliares 2b dispostos dentro de um afastamento (por exemplo, dois sulcos auxiliares do tipo iv) e um sulco auxiliar do tipo v) na parte cheia 3b1) na direção circunferencial da banda de rodagem dos sulcos auxiliares, isto é, a soma dos comprimentos na direção da largura da banda de rodagem desses sulcos auxiliares 2b quando os sulcos auxiliares 2b são projetados na direção circunferencial da banda de rodagem.

[00127] Conforme descrito acima, no pneu da presente invenção, desde que uma parte cheia Z seja definida pelo sulco principal 2a mais próximo a cada extremidade da banda de rodagem TE e linha divisória correspondente m (a linha divisória m mais próxima ao dito sulco principal 2a, das duas linhas divisórias m, m), as fórmulas de relação a seguir são satisfeitas preferencialmente em pelo menos uma dentre a parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem 3b (3b1, 3b2) e a parte cheia Z, conforme mostrado nas Figuras 7A a 7C. 1/4 <W1/W2 <3/4 e ∑W1 >W2

[00128] A exigência mencionada anteriormente baseia-se em uma revelação que garantir a rigidez é relativamente importante em um pneu tendo largura estreita e um diâmetro grande porque tal pneu experimenta uma pressão de contato com o solo relativamente alta, enquanto alcança propriedades de drenagem boas de modo relativamente fácil. É possível garantir o desempenho de drenagem satisfatório estabelecendo-se que a razão W1/W2 seja >1/4 e ∑W1 seja >W2 e aprimorar as rigidezes das partes cheias para melhorar adicionalmente o desempenho de rodagem em uma superfície de pista seca in particular estabelecendo-se que a razão W1/W2 seja <3/4.

[00129] Ademais, o pneu da presente invenção é preferencialmente usado a uma pressão interna de 250 kPa ou mais.

[00130] A tensão de correia aumenta e, como um resultado, a pressão de contato com o solo aumenta e a resistência ao hidroplanagem melhora quando o pneu é usado a uma pressão interna alta.

[00131] A pressão interna em uso, entretanto, é preferencialmente 400 kPa ou menos e mais preferencialmente 350 kPa ou menos. Em geral, um pneumático radial para um carro de passageiros pode sustentar carga e suprimir a deterioração do conforto de condução devido a um aumento na constante de mola longitudinal de uma maneira satisfatória a uma pressão interna dentro da faixa mencionada anteriormente.

[00132] Um volume de ar do pneu da presente invenção é preferencialmente >15.000 cm3 porque um pneu para um veículo de passageiros deve ter um volume de ar > 15.000 cm3a fim de ter confiavelmente a capacidade de carregamento mínima exigida de um carro de passageiros que roda em pistas públicas.

Exemplos

[00133] Os pneus de teste dos Exemplos 1 a 21 e os pneus de teste dos Exemplos Comparativos 1 a 7 foram preparados a fim de confirmar um efeito da presente invenção. As características detalhadas dos respectivos pneus de teste são mostradas na Tabela 4.

[00134] Na Tabela 4, “Razão negativa” representa uma razão negativa do(s) sulco(s) principal (is); “Comprimento total” representa o comprimento total dos sulcos auxiliares por unidade de área de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem; “Largura de parte cheia 3a” representa uma largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia mais externa na direção da largura da banda de rodagem; e “Largura de parte cheia 3b” representa uma largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem. Na coluna de “W1/W2”, duas razões W1/W2 são mostradas na combinação, por exemplo, (0,1, 0,8), em um caso em que um tipo de sulco auxiliar se estende a partir de uma porção de extremidade de uma parte cheia e outro tipo de sulco auxiliar se estende a partir de outra porção de extremidade da parte cheia de modo que um tipo de sulcos auxiliares e outro tipo de sulcos auxiliares sejam dispostos alternadamente na direção circunferencial da banda de rodagem.

[00135] Ademais, o sulco principal 2a tem uma profundidade de sulco: 7 mm e se estende linearmente, isto é, é inclinado em um ângulo de inclinação de substancialmente 0o em relação à direção circunferencial da banda de rodagem, em cada um dos Exemplos 1 a 21 e Exemplos Comparativos 1 a 7. Ainda adicionalmente, os sulcos auxiliares 2b, cada um, têm uma profundidade de sulco: 5 mm e um afastamento (intervalo) entre os mesmos na direção circunferencial da banda de rodagem: 30 mm nos pneus de teste que têm os sulcos auxiliares 2b.

[00136] Os seguintes testes foram executados para avaliar os desempenhos desses pneus de teste.

[00137] Uma distância de frenagem (m) foi medida por: montagem dos pneus de teste de cada tipo em um veículo; rodagem do veículo em uma superfície de pista molhada em velocidade de 60 km/h e então pressionar o pedal de freio até o piso; e medição da distância percorrida a partir do pressionamento do pedal de freio até o veículo parar.

[00138] As distâncias de frenagem assim medidas são expressas como valores de índice em relação a “100” do Exemplo Comparativo 4 para avaliação. O valor de índice maior representa o melhor desempenho de frenagem molhada.

[00139] A estabilidade de condução foi determinada por: montagem do pneu de teste de cada tipo em um veículo; rodagem do veículo em um curso de teste constituído por um circuito que inclui uma estrada longa e reta, um curso de avaliação por manipulação que inclui muitas curvas suaves e similares em velocidade em faixa de relativamente baixa a cerca de 150 km/h; e fazer um motorista avaliar a estabilidade de condução (resposta de direção) com base em como ele/ela se sentiu (10 pontos para a pontuação total). O valor de índice maior representa a melhor estabilidade de condução.

[00140] Uma distância de frenagem (m) foi medida por: montagem dos pneus de teste de cada tipo em um veículo; rodagem do veículo em uma superfície de pista seca em velocidade de 40 km/h e então pressionamento do pedal de freio até o piso; e medição da distância percorrida a partir do pressionamento do pedal de freio até o veículo parar.

[00141] As distâncias de frenagem assim medidas são expressas como valores de índice em relação a “100” do Exemplo Comparativo 4 para avaliação. O valor de índice maior representa o melhor desempenho de frenagem seca.

<Resistência ao desgaste>

[00142] A resistência ao desgaste foi determinada submetendo-se o pneu de teste de cada tipo a um teste de máquina de testagem de tambor, medição das profundidades de sulcos remanescentes após a rodagem de 100.000 km e cálculo de uma quantidade de desgaste com base na mesma.

[00143] Os valores de resistência ao desgaste assim medidos são expressos como valores de índice em relação a “100” do Exemplo Comparativo 4 para avaliação. O valor de índice maior representa a melhor resistência ao desgaste.

[00144] Um teste de eficácia de combustível foi executado conforme descrito acima e os valores resultados assim medidos são expressos como valores de índice em relação a "100" do Exemplo Comparativo 4 para avaliação. O valor de índice maior representa a melhor eficácia de combustível.

[00145] Os respectivos resultados de avaliação são mostrados na Tabela 5. Tabela 4

Tabela 5

[00146] É entendid o a partir da Tabela 5 que os pneus dos Exemplos 1 a 21 exibiram de maneira unânime alta eficácia de combustível e puderam alcançar um desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista molhada e um desempenho de rodagem bom em uma superfície de pista seca de uma maneira compatível.

[00147] Ademais, é entendido a partir da comparação do Exemplo 7 com o Exemplo 8 mostrada na Tabela 5 que o Exemplo 7 em que “o comprimento total dos sulcos auxiliares por unidade de área da superfície de contato com o solo da banda de rodagem” foi otimizado exibiu resultados melhores (incluindo desempenho de rodagem melhor em uma superfície de pista seca) do que o Exemplo 8.

[00148] Além disso, é entendido a partir da comparação do Exemplo 9 com o Exemplo 10 mostrada na Tabela 5 que o Exemplo 9 em que a largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia 3a foi otimizada exibiu resultados melhores (incluindo melhor estabilidade de condução) do que o Exemplo 10.

[00149] Além disso, é entendido a partir da comparação do Exemplo 11 com o Exemplo 12 mostrada na Tabela 5 que o Exemplo 12 em que a largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia 3b foi otimizada exibiu resultados melhores (incluindo melhor estabilidade de condução) do que o Exemplo 11.

[00150] Além disso, é entendido a partir da comparação do Exemplo 13 com o Exemplo 14 mostrada na Tabela 5 que o Exemplo 14 em que o pneu foi usado a uma pressão interna alta exibiu eficácia de combustível e desempenho seco melhores do que o Exemplo 13.

[00151] Além disso, entendido a partir da comparação do Exemplo 17 com os Exemplos 4, 19 mostrada na Tabela 5 que o Exemplo 17 em que W1/W2 e ∑W1/W2 foram otimizados exibiu de modo geral desempenho de frenagem molhada, estabilidade de condução, desempenho de frenagem seca e resistência ao desgaste melhores do que os Exemplos 4, 19. LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 1 Superfície de contato com o solo da banda de rodagem 2a Sulco principal 2b Sulco auxiliar 3a Parte cheia mais externa na direção da largura da banda de rodagem 3b Parte cheia interna de direção da largura da banda de rodagem CL Plano equatorial do pneu TE Extremidade da banda de rodagem.

Claims

1. Pneumático radial para um veículo de passageiro, tendo uma carcaça constituída por lonas como cordonéis dispostos radialmente, e provida em um formato toroidal através de um par de partes de talão e uma banda de rodagem, e uma vez que SW e OD representam a largura da seção transversal e o diâmetro externo do pneu, respectivamente, SW/OD < 0,2 6 quando SW < 165 mm, caracterizado pelo fato de que: uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem do pneu é provida como um sulco, pelo menos um sulco principal (2a) apenas, que se estende na direção circunferencial da banda de rodagem, ou como sulcos, apenas o sulco principal (2a) e pelo menos um sulco auxiliar (2b) diferente do sulco principal, o sulco auxiliar tendo uma largura de sulco < 2 mm em uma região na direção da largura da banda de rodagem, tendo o centro alinhado com o plano equatorial do pneu e uma largura correspondendo a 80% da largura da banda de rodagem da superfície de contato com o solo; uma razão negativa do sulco principal está na faixa de >12% a <20%; e SW e OD satisfazem uma fórmula mostrada abaixo, quando SW >165 mm OD >2,135 x SW + 282,3.

2. Pneumático radial para um veículo de passageiro, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que SW/OD <0,24.

3. Pneumático radial para um veículo de passageiro, de acordo a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o comprimento total dos sulcos auxiliares (2b) por unidade de área da superfície de contato com o solo da banda de rodagem é <0,05 mm/mm2.

4. Pneumático radial para um veículo de passageiros, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a superfície de contato com o solo da banda de rodagem possui: pelo menos dois sulcos principais (2a) que se estendem na direção circunferencial da banda de rodagem; respectivas partes cheias mais externas (3a) na direção da largura da banda de rodagem, cada uma definida pela extremidade da banda de rodagem correspondente e pelo sulco principal (2a) correspondente mais próximo à extremidade da banda de rodagem; e pelo menos uma parte cheia (3a) interna na direção da largura da banda de rodagem definida no lado interno na direção da largura da banda de rodagem das partes cheias (3a) mais externas entre os sulcos principais (2a), tal que a largura na direção da largura da banda de rodagem de cada parte cheia (3a) mais externa seja de pelo menos 1/5 da largura da superfície de contato com solo da banda de rodagem.

5. Pneumático radial para um veículo de passageiro, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que uma largura na direção da largura de pneu de cada parte cheia (3a) interna na direção da largura da banda de rodagem é de pelo menos 23 mm.

6. Pneumático radial para um veículo de passageiro, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma vez que uma parte cheia Z é demarcada pelo sulco principal (2a) mais próximo de cada extremidade da banda de rodagem, pela linha de fronteira entre o sulco principal (2a) e pela extremidade da banda de rodagem, da região na direção da largura da banda de rodagem que tem o centro alinhado com o plano equatorial do pneu e uma largura correspondendo a 80% da largura da banda de rodagem da superfície de contato com o solo, seguintes fórmulas de relação são satisfeitas em pelo menos uma das partes cheias internas na direção da largura da banda de rodagem e da parte cheia Z; 1/4 <W1/W2 <3/4 e ∑ W1 >W2 em que: W1 (mm) representa um comprimento projetado na direção da largura da banda de rodagem de cada sulco auxiliar (2b); W2 (mm) representa uma largura na direção da largura da banda de rodagem da parte cheia que tem o sulco auxiliar (2b), de pelo menos uma das partes cheias; e ∑ W1 representa a soma dos comprimentos projetados na direção da largura da banda de rodagem de todas os sulcos auxiliares (2b) dispostos dentro de um passo na direção circunferencial da banda de rodagem dos sulcos auxiliares (2b)

7. Pneumático radial para um veículo de passageiro, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é utilizado a uma pressão interna de 250 kPa ou maior.