JPH0558109A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0558109A JPH0558109A JP3220373A JP22037391A JPH0558109A JP H0558109 A JPH0558109 A JP H0558109A JP 3220373 A JP3220373 A JP 3220373A JP 22037391 A JP22037391 A JP 22037391A JP H0558109 A JPH0558109 A JP H0558109A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
- point
- distance
- running performance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 乾燥路走行性能を実質的に低下させることな
しに湿潤路走行性能を向上させる。 【構成】 タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表面
のセンター部をトレッドラジアスＲ1 の円弧で形成する
と共に、センター部に連続するトレッド表面のショルダ
ー部をトレッドラジアスＲ2 の円弧で形成し、比Ｒ1 ／
Ｒ2 を3.0 〜3.5 とし、これら２つの円弧が交差する変
曲点Ｘのタイヤ赤道線からの距離をトレッド展開幅ＴＤ
Ｗの20％〜30％とし、かつ、平面視のトレッド表面に変
曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ点に向けてタイヤ赤道線に
徐々に近づきかつ幅が徐々に狭くなる円弧状又は直線状
の溝をタイヤ周方向に繰り返し設け、変曲点Ｘ及びＹ点
のタイヤ赤道線に対する投影点を各々Ｘ’，Ｙ’とする
とき、点Ｘ’−Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％で
あると共に、タイヤ接地形状のタイヤ周方向長さの100
〜300 ％の範囲にし、Ｙ点のタイヤ赤道線からの距離を
Ｘ’−Ｘ間の距離の40％〜60％にする。
しに湿潤路走行性能を向上させる。 【構成】 タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表面
のセンター部をトレッドラジアスＲ1 の円弧で形成する
と共に、センター部に連続するトレッド表面のショルダ
ー部をトレッドラジアスＲ2 の円弧で形成し、比Ｒ1 ／
Ｒ2 を3.0 〜3.5 とし、これら２つの円弧が交差する変
曲点Ｘのタイヤ赤道線からの距離をトレッド展開幅ＴＤ
Ｗの20％〜30％とし、かつ、平面視のトレッド表面に変
曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ点に向けてタイヤ赤道線に
徐々に近づきかつ幅が徐々に狭くなる円弧状又は直線状
の溝をタイヤ周方向に繰り返し設け、変曲点Ｘ及びＹ点
のタイヤ赤道線に対する投影点を各々Ｘ’，Ｙ’とする
とき、点Ｘ’−Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％で
あると共に、タイヤ接地形状のタイヤ周方向長さの100
〜300 ％の範囲にし、Ｙ点のタイヤ赤道線からの距離を
Ｘ’−Ｘ間の距離の40％〜60％にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乾燥路走行性能を犠牲
にすることなしに湿潤路走行性能を向上させた空気入り
ラジアルタイヤ、特にセミレーシングタイヤ等の高速走
行用空気入りラジアルタイヤに関する。
にすることなしに湿潤路走行性能を向上させた空気入り
ラジアルタイヤ、特にセミレーシングタイヤ等の高速走
行用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に排水性を高めて湿潤路走行性能を
向上させるためにトレッド表面の溝面積比率を大きくす
ると、トレッド表面の接地面積が減少してグリップ力が
小さくなり乾燥路走行性能が低下してしまう。このた
め、JIS マークが付けられて一般路でも走行できる設計
になっているジムカーナーなどのセミレーシングタイヤ
等の高速走行用空気入りラジアルタイヤでは、乾燥路走
行性能を重視してトレッドパターンをスリックパターン
に近くし、トレッド表面の溝面積比率を減少させてき
た。しかし、このようなタイヤでは排水性が悪く、湿潤
路を高速走行するに際してハイドロプレーニングが生じ
るという問題があった。
向上させるためにトレッド表面の溝面積比率を大きくす
ると、トレッド表面の接地面積が減少してグリップ力が
小さくなり乾燥路走行性能が低下してしまう。このた
め、JIS マークが付けられて一般路でも走行できる設計
になっているジムカーナーなどのセミレーシングタイヤ
等の高速走行用空気入りラジアルタイヤでは、乾燥路走
行性能を重視してトレッドパターンをスリックパターン
に近くし、トレッド表面の溝面積比率を減少させてき
た。しかし、このようなタイヤでは排水性が悪く、湿潤
路を高速走行するに際してハイドロプレーニングが生じ
るという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、乾燥路走行
性能を実質的に低下させることなしに湿潤路走行性能を
向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
性能を実質的に低下させることなしに湿潤路走行性能を
向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表
面のセンター部をトレッドラジアスＲ1 の円弧で形成す
ると共に、前記センター部に連続するトレッド表面のシ
ョルダー部をトレッドラジアスＲ2 の円弧で形成し、Ｒ
1 とＲ2 との比Ｒ1 ／Ｒ2 を3.0 〜3.5 とし、これら２
つの円弧が交差する変曲点Ｘのタイヤ赤道線からの距離
をトレッド展開幅ＴＤＷの20％〜30％とし、かつ、平面
視のトレッド表面に前記変曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ
点に向けてタイヤ赤道線に徐々に近づきかつ幅が徐々に
狭くなる円弧状又は直線状の溝をタイヤ周方向に繰り返
し設け、前記変曲点ＸおよびＹ点のタイヤ赤道線に対す
る投影点をそれぞれＸ’，Ｙ’とするとき、点Ｘ’−
Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％であると共に、タ
イヤ接地形状のタイヤ周方向長さの100 〜300 ％の範囲
にし、前記Ｙ点のタイヤ赤道線からの距離を前記Ｘ’−
Ｘ間の距離の40％〜60％にしたことを特徴とする。
ルタイヤは、タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表
面のセンター部をトレッドラジアスＲ1 の円弧で形成す
ると共に、前記センター部に連続するトレッド表面のシ
ョルダー部をトレッドラジアスＲ2 の円弧で形成し、Ｒ
1 とＲ2 との比Ｒ1 ／Ｒ2 を3.0 〜3.5 とし、これら２
つの円弧が交差する変曲点Ｘのタイヤ赤道線からの距離
をトレッド展開幅ＴＤＷの20％〜30％とし、かつ、平面
視のトレッド表面に前記変曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ
点に向けてタイヤ赤道線に徐々に近づきかつ幅が徐々に
狭くなる円弧状又は直線状の溝をタイヤ周方向に繰り返
し設け、前記変曲点ＸおよびＹ点のタイヤ赤道線に対す
る投影点をそれぞれＸ’，Ｙ’とするとき、点Ｘ’−
Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％であると共に、タ
イヤ接地形状のタイヤ周方向長さの100 〜300 ％の範囲
にし、前記Ｙ点のタイヤ赤道線からの距離を前記Ｘ’−
Ｘ間の距離の40％〜60％にしたことを特徴とする。
【０００５】このように本発明では、Ｘ、Ｘ’、Ｙ、
Ｙ’を関係づけ、この関係をタイヤ周上繰り返すことに
よりタイヤ赤道線を中心とする線対称パターンをトレッ
ド表面に形成したために、溝面積比率を高めることなし
に排水性を高めることができるので背反関係にある乾燥
路走行性能と湿潤路走行性能とを共に向上させることが
可能となる。なお、本発明では、タイヤの接地条件は標
準空気圧、標準荷重下とする。
Ｙ’を関係づけ、この関係をタイヤ周上繰り返すことに
よりタイヤ赤道線を中心とする線対称パターンをトレッ
ド表面に形成したために、溝面積比率を高めることなし
に排水性を高めることができるので背反関係にある乾燥
路走行性能と湿潤路走行性能とを共に向上させることが
可能となる。なお、本発明では、タイヤの接地条件は標
準空気圧、標準荷重下とする。
【０００６】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。 本発明では、本発明の空気入りラジアルタイヤの子
午線方向断面を示した図１におけるように、タイヤ子午
線方向断面において、トレッド表面１のセンター部をト
レッドラジアスＲ1 の円弧で形成すると共に、このセン
ター部に連続するトレッド表面１のショルダー部をトレ
ッドラジアスＲ2 の円弧で形成する。ここで、Ｒ1 とＲ
2 との比Ｒ1 ／Ｒ2 を3.0 〜3.5 とする。この比が3.5
よりも大きいと接地形状が幅広になるかわりに接地面圧
分布がショルダー部へ移動し、排水効果を低くしてしま
う。一方、3.0 よりも小さいと接地幅が減少し、操縦安
定性の面で本来の乾燥路走行性能を発揮しにくくなって
しまう。
しく説明する。 本発明では、本発明の空気入りラジアルタイヤの子
午線方向断面を示した図１におけるように、タイヤ子午
線方向断面において、トレッド表面１のセンター部をト
レッドラジアスＲ1 の円弧で形成すると共に、このセン
ター部に連続するトレッド表面１のショルダー部をトレ
ッドラジアスＲ2 の円弧で形成する。ここで、Ｒ1 とＲ
2 との比Ｒ1 ／Ｒ2 を3.0 〜3.5 とする。この比が3.5
よりも大きいと接地形状が幅広になるかわりに接地面圧
分布がショルダー部へ移動し、排水効果を低くしてしま
う。一方、3.0 よりも小さいと接地幅が減少し、操縦安
定性の面で本来の乾燥路走行性能を発揮しにくくなって
しまう。
【０００７】また、トレッドラジアスＲ1 の円弧とトレ
ッドラジアスＲ2 の円弧とが交差する位置を変曲点Ｘと
して、この変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍからのトレッドラ
ジアスの円弧に沿った距離を、トレッド展開幅ＴＤＷの
20％〜30％とする（0.4 ×TDW/2 〜0.6 ×TDW/2)。好ま
しくは25％とする。20％未満では接地幅が減少し、本来
の目的である接地部分の確保（乾燥路走行性能のため）
が不十分となり、接地圧分布が幅方向中心に偏り、偏摩
耗の原因にもなる。30％を超えると接地面圧分布がショ
ルダー部へ移動することから排水効果が減少してしまう
と同時にトレッドラジアスが急激に変化することから操
縦安定性が低下してしまう。
ッドラジアスＲ2 の円弧とが交差する位置を変曲点Ｘと
して、この変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍからのトレッドラ
ジアスの円弧に沿った距離を、トレッド展開幅ＴＤＷの
20％〜30％とする（0.4 ×TDW/2 〜0.6 ×TDW/2)。好ま
しくは25％とする。20％未満では接地幅が減少し、本来
の目的である接地部分の確保（乾燥路走行性能のため）
が不十分となり、接地圧分布が幅方向中心に偏り、偏摩
耗の原因にもなる。30％を超えると接地面圧分布がショ
ルダー部へ移動することから排水効果が減少してしまう
と同時にトレッドラジアスが急激に変化することから操
縦安定性が低下してしまう。
【０００８】 さらに、本発明では、平面視のトレッ
ド表面において、変曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ点に向
けてタイヤ赤道線に徐々に近づきかつ幅が徐々に狭くな
る円弧状又は直線状の溝を設け、変曲点ＸおよびＹ点の
タイヤ赤道線に対する投影点をそれぞれＸ’，Ｙ’とす
るとき、点Ｘ’−Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％
であると共に、タイヤ接地形状のタイヤ周方向長さの10
0 〜300 ％の範囲にし、前記Ｙ点のタイヤ赤道線からの
距離を前記Ｘ’−Ｘ間の距離の40％〜60％にしている。
すなわち、トレッド表面の要部を示した図２におけるよ
うに、変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍへの投影点をＸ’と
し、投影点Ｘ’からタイヤ赤道線Ｍ上でタイヤ周長の５
〜15％の範囲および周方向接地長（タイヤ接地形状のタ
イヤ周方向長さ、フットプリントのタイヤ周方向長さに
相当）の100 〜300 ％の範囲で離れた位置をＹ' とし、
Ｙ' からタイヤ赤道線Ｍに対し垂直にショルダー部方向
に投影点Ｘ' −変曲点Ｘの距離の40％〜60％離れた位置
をＹとし、ＸからＹにかけて幅が徐々に狭くなる円弧状
又は直線状の溝２をタイヤ赤道線Ｍに徐々に近づずくよ
うに設けている。
ド表面において、変曲点Ｘからタイヤ周方向のＹ点に向
けてタイヤ赤道線に徐々に近づきかつ幅が徐々に狭くな
る円弧状又は直線状の溝を設け、変曲点ＸおよびＹ点の
タイヤ赤道線に対する投影点をそれぞれＸ’，Ｙ’とす
るとき、点Ｘ’−Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％
であると共に、タイヤ接地形状のタイヤ周方向長さの10
0 〜300 ％の範囲にし、前記Ｙ点のタイヤ赤道線からの
距離を前記Ｘ’−Ｘ間の距離の40％〜60％にしている。
すなわち、トレッド表面の要部を示した図２におけるよ
うに、変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍへの投影点をＸ’と
し、投影点Ｘ’からタイヤ赤道線Ｍ上でタイヤ周長の５
〜15％の範囲および周方向接地長（タイヤ接地形状のタ
イヤ周方向長さ、フットプリントのタイヤ周方向長さに
相当）の100 〜300 ％の範囲で離れた位置をＹ' とし、
Ｙ' からタイヤ赤道線Ｍに対し垂直にショルダー部方向
に投影点Ｘ' −変曲点Ｘの距離の40％〜60％離れた位置
をＹとし、ＸからＹにかけて幅が徐々に狭くなる円弧状
又は直線状の溝２をタイヤ赤道線Ｍに徐々に近づずくよ
うに設けている。
【０００９】Ｙ’をタイヤ赤道線Ｍ上で投影点Ｘ’から
タイヤ周長の５〜15％の範囲で離れた位置としたのは、
５％未満では溝２が短くなって接地長範囲に閉鎖され、
排水効果を失う所が生じることになり、15％を超えると
先細りの溝２の細い部分が多い所でやはり排水効果を失
うからである。また、Ｙ’をこのようにタイヤ周長の５
〜15％の範囲で離れた位置であって、周方向接地長の10
0 〜300 ％の範囲で離れた位置としたのは、100％未満
の場合には溝２が閉鎖されて排水効果を失う所が生じる
ことになり、300 ％を超えると溝２の周方向要素が強ま
り、特にショルダーエッジ部側および斜め方向への排水
効果が低下するからである。
タイヤ周長の５〜15％の範囲で離れた位置としたのは、
５％未満では溝２が短くなって接地長範囲に閉鎖され、
排水効果を失う所が生じることになり、15％を超えると
先細りの溝２の細い部分が多い所でやはり排水効果を失
うからである。また、Ｙ’をこのようにタイヤ周長の５
〜15％の範囲で離れた位置であって、周方向接地長の10
0 〜300 ％の範囲で離れた位置としたのは、100％未満
の場合には溝２が閉鎖されて排水効果を失う所が生じる
ことになり、300 ％を超えると溝２の周方向要素が強ま
り、特にショルダーエッジ部側および斜め方向への排水
効果が低下するからである。
【００１０】また、Ｙをタイヤ赤道線Ｍに対し、Ｙ’か
ら垂直にショルダー部方向に投影点Ｘ' −変曲点Ｘの距
離の40％〜60％離れた位置としたのは、40％未満ではセ
ンター部のトレッド剛性が落ちて操縦安定性に影響を及
ぼすと同時に偏摩耗の原因にもなり、60％を超えると溝
２の周方向要素が強まり、特にショルダーエッジ部側お
よび斜め方向への排水効果が低下するからである。
ら垂直にショルダー部方向に投影点Ｘ' −変曲点Ｘの距
離の40％〜60％離れた位置としたのは、40％未満ではセ
ンター部のトレッド剛性が落ちて操縦安定性に影響を及
ぼすと同時に偏摩耗の原因にもなり、60％を超えると溝
２の周方向要素が強まり、特にショルダーエッジ部側お
よび斜め方向への排水効果が低下するからである。
【００１１】溝２の幅をＸからＹにかけて徐々に狭くし
たのは、溝２に浸入した水が溝外に出易くするためであ
る。このために、また、ＸとＹとを結ぶ直線とＸを通る
溝２の中心線とがＸ点においてなす角度θを０°〜30°
とするのが好ましい。さらに、Ｙ点における溝２の幅を
最小限1.0 mmまで狭くするのが好ましい。また、いっそ
う排水性を高めるために、タイヤ赤道線Ｍ上に幅５〜10
mm 程度の直線状主溝３を設けるのが好ましい。
たのは、溝２に浸入した水が溝外に出易くするためであ
る。このために、また、ＸとＹとを結ぶ直線とＸを通る
溝２の中心線とがＸ点においてなす角度θを０°〜30°
とするのが好ましい。さらに、Ｙ点における溝２の幅を
最小限1.0 mmまで狭くするのが好ましい。また、いっそ
う排水性を高めるために、タイヤ赤道線Ｍ上に幅５〜10
mm 程度の直線状主溝３を設けるのが好ましい。
【００１２】 そのうえ本発明では、この円弧状又は
直線状の溝２をタイヤ周方向に繰り返し設ける。すなわ
ち、これらＸ、Ｘ’、Ｙ、Ｙ’の関係をタイヤ周上繰り
返す。具体的には、変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍへの投影
点Ｘ’とＹ点のタイヤ赤道線Ｍへの投影点Ｙ’との間の
長さ（投影点Ｘ’−投影点Ｙ’）を１ピッチとし、この
１ピッチのパターンをタイヤ１周に亘って周方向に複数
回繰り返してトレッドパターンを構成する。この場合、
１ピッチのパターン同士が部分的に重なってもよい。そ
の重なり部分の周方向長さは、１ピッチの長さの０％〜
20％の範囲であるのがよい。また、１ピッチのパターン
の複数回の繰り返しによるパターン周方向合計長さがタ
イヤ周長の100 ％〜180 ％の範囲となるのが好ましい。
このトレッドパターンの一例を図３に示す。
直線状の溝２をタイヤ周方向に繰り返し設ける。すなわ
ち、これらＸ、Ｘ’、Ｙ、Ｙ’の関係をタイヤ周上繰り
返す。具体的には、変曲点Ｘのタイヤ赤道線Ｍへの投影
点Ｘ’とＹ点のタイヤ赤道線Ｍへの投影点Ｙ’との間の
長さ（投影点Ｘ’−投影点Ｙ’）を１ピッチとし、この
１ピッチのパターンをタイヤ１周に亘って周方向に複数
回繰り返してトレッドパターンを構成する。この場合、
１ピッチのパターン同士が部分的に重なってもよい。そ
の重なり部分の周方向長さは、１ピッチの長さの０％〜
20％の範囲であるのがよい。また、１ピッチのパターン
の複数回の繰り返しによるパターン周方向合計長さがタ
イヤ周長の100 ％〜180 ％の範囲となるのが好ましい。
このトレッドパターンの一例を図３に示す。
【００１３】図３において、トレッド表面１にはタイヤ
赤道線Ｍ上にタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って
直線状主溝３が設けられている。また、タイヤ赤道線Ｍ
を中心として左右対称に、ＸからＹにかけて幅が徐々に
狭くなる円弧状の溝２が設けられている。トレッド表面
１における溝面積比率は８〜12％である。このようにし
てなるトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド表
面が路面側からみて進行方向Ｔに対して図３のパターン
となるように車両に装着される（Ｘが前方、Ｙが後
方）。
赤道線Ｍ上にタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って
直線状主溝３が設けられている。また、タイヤ赤道線Ｍ
を中心として左右対称に、ＸからＹにかけて幅が徐々に
狭くなる円弧状の溝２が設けられている。トレッド表面
１における溝面積比率は８〜12％である。このようにし
てなるトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド表
面が路面側からみて進行方向Ｔに対して図３のパターン
となるように車両に装着される（Ｘが前方、Ｙが後
方）。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ 204/60 R14 の図３のトレッド
パターンを有する空気入りラジアルタイヤを作製した
（本発明タイヤ）。ここで、正規内圧および正規荷重下
において、Ｒ1 ／Ｒ2 ＝3.2 、変曲点Ｘのタイヤ赤道線
Ｍからの距離＝トレッド展開幅ＴＤＷの半分の50％、
Ｘ’−Ｙ’間の長さ（１ピッチ）＝タイヤ周長の10％お
よび周方向接地長の150 ％、Ｙ’−Ｙ間の距離＝Ｘ’−
Ｘ間の距離の50％、溝２のＸ点における幅＝9.0 mm、溝
２のＹ点における幅＝1.0mm、θ＝20°、直線状主溝３
の幅＝7.0 mm、１ピッチのパターンのタイヤ１周に亘る
周方向ＥＥ’の繰り返し回数＝10回、溝面積比率＝10％
とした。
パターンを有する空気入りラジアルタイヤを作製した
（本発明タイヤ）。ここで、正規内圧および正規荷重下
において、Ｒ1 ／Ｒ2 ＝3.2 、変曲点Ｘのタイヤ赤道線
Ｍからの距離＝トレッド展開幅ＴＤＷの半分の50％、
Ｘ’−Ｙ’間の長さ（１ピッチ）＝タイヤ周長の10％お
よび周方向接地長の150 ％、Ｙ’−Ｙ間の距離＝Ｘ’−
Ｘ間の距離の50％、溝２のＸ点における幅＝9.0 mm、溝
２のＹ点における幅＝1.0mm、θ＝20°、直線状主溝３
の幅＝7.0 mm、１ピッチのパターンのタイヤ１周に亘る
周方向ＥＥ’の繰り返し回数＝10回、溝面積比率＝10％
とした。
【００１５】この本発明タイヤで乾燥路走行性能および
湿潤路走行性能を評価した。この結果を図４にａで示
す。また、比較のために、タイヤサイズ 205/60 R14 で
あって、トレッド表面に３本の直線状周方向主溝（タイ
ヤ赤道線上に１本、タイヤ赤道線を中心として左右対称
にタイヤ赤道線とショルダー部端との中間にそれぞれ１
本）を有するだけの従来のセミレーシングタイヤについ
て、溝面積比率を５％〜15％まで変化させて乾燥路走行
性能および湿潤路走行性能を評価した。この場合、３本
の直線状周方向主溝の深さをそれぞれ4.5 mmとし、タイ
ヤ赤道線上の直線状周方向主溝の幅を7.0 mmとして、残
りの２本の直線状周方向主溝の幅を変化させることによ
り溝面積比率を調整した。この結果を図４に示す。図４
において、ｂはセミレーシングタイヤの湿潤路走行性能
の変化を、ｃはセミレーシングタイヤの乾燥路走行性能
の変化をそれぞれ表わす。
湿潤路走行性能を評価した。この結果を図４にａで示
す。また、比較のために、タイヤサイズ 205/60 R14 で
あって、トレッド表面に３本の直線状周方向主溝（タイ
ヤ赤道線上に１本、タイヤ赤道線を中心として左右対称
にタイヤ赤道線とショルダー部端との中間にそれぞれ１
本）を有するだけの従来のセミレーシングタイヤについ
て、溝面積比率を５％〜15％まで変化させて乾燥路走行
性能および湿潤路走行性能を評価した。この場合、３本
の直線状周方向主溝の深さをそれぞれ4.5 mmとし、タイ
ヤ赤道線上の直線状周方向主溝の幅を7.0 mmとして、残
りの２本の直線状周方向主溝の幅を変化させることによ
り溝面積比率を調整した。この結果を図４に示す。図４
において、ｂはセミレーシングタイヤの湿潤路走行性能
の変化を、ｃはセミレーシングタイヤの乾燥路走行性能
の変化をそれぞれ表わす。
【００１６】乾燥路走行性能の評価方法：ドライ状況で
のサーキット区間タイムおよびラップタイムと操縦安定
性で評価した。この結果を図４に指数で示す。湿潤路走行性能の評価方法 ：水深３〜５mmの湿潤地帯を
10 km/h 毎に速度を上げながら通過し、そのときのハイ
ドロプレーニング発生速度とエンジン回転数の上昇とを
フィーリングで評価した。この結果を図４に指数で示
す。図４から、本発明タイヤが乾燥路走行性能と湿潤路
走行性能の両方において優れていることが判る。
のサーキット区間タイムおよびラップタイムと操縦安定
性で評価した。この結果を図４に指数で示す。湿潤路走行性能の評価方法 ：水深３〜５mmの湿潤地帯を
10 km/h 毎に速度を上げながら通過し、そのときのハイ
ドロプレーニング発生速度とエンジン回転数の上昇とを
フィーリングで評価した。この結果を図４に指数で示
す。図４から、本発明タイヤが乾燥路走行性能と湿潤路
走行性能の両方において優れていることが判る。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、
Ｘ、Ｘ’、Ｙ、Ｙ’を関係づけ、この関係をタイヤ周上
繰り返したために、乾燥路走行性能を実質的に低下させ
ることなしに湿潤路走行性能を向上させることが可能と
なる。本発明は、特にセミレーシングタイヤ等の高速走
行用空気入りラジアルタイヤとして有用である。
Ｘ、Ｘ’、Ｙ、Ｙ’を関係づけ、この関係をタイヤ周上
繰り返したために、乾燥路走行性能を実質的に低下させ
ることなしに湿潤路走行性能を向上させることが可能と
なる。本発明は、特にセミレーシングタイヤ等の高速走
行用空気入りラジアルタイヤとして有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向
断面を示した説明図である。
断面を示した説明図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド表
面の要部を示した平面視説明図である。
面の要部を示した平面視説明図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド表
面のトレッドパターンの一例の平面図である。
面のトレッドパターンの一例の平面図である。
【図４】溝面積比率と乾燥路走行性能および湿潤路走行
性能との関係図である。
性能との関係図である。
１ トレッド表面、 ２ 溝、 ３ 直線状主溝。
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ子午線方向断面におけるトレッド
表面のセンター部をトレッドラジアスＲ1 の円弧で形成
すると共に、前記センター部に連続するトレッド表面の
ショルダー部をトレッドラジアスＲ2 の円弧で形成し、
Ｒ1 とＲ2 との比Ｒ1 ／Ｒ2 を3.0 〜3.5 とし、これら
２つの円弧が交差する変曲点Ｘのタイヤ赤道線からの距
離をトレッド展開幅ＴＤＷの20％〜30％とし、かつ、平
面視のトレッド表面に前記変曲点Ｘからタイヤ周方向の
Ｙ点に向けてタイヤ赤道線に徐々に近づきかつ幅が徐々
に狭くなる円弧状又は直線状の溝をタイヤ周方向に繰り
返し設け、前記変曲点ＸおよびＹ点のタイヤ赤道線に対
する投影点をそれぞれＸ’，Ｙ’とするとき、点Ｘ’−
Ｙ’間の距離をタイヤ周長の５〜15％であると共に、タ
イヤ接地形状のタイヤ周方向長さの100 〜300 ％の範囲
にし、前記Ｙ点のタイヤ赤道線からの距離を前記Ｘ’−
Ｘ間の距離の40％〜60％にした空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3220373A JPH0558109A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP3220373A JPH0558109A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH0558109A true JPH0558109A (ja) | 1993-03-09 |
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ID=16750109
Family Applications (1)
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| JP3220373A Pending JPH0558109A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP (1) | JPH0558109A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1991
- 1991-08-30 JP JP3220373A patent/JPH0558109A/ja active Pending
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