JPH10157415A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ウエット性能と騒音性能とを損なうことなく操
縦安定性を向上する。 【解決手段】トレッド面２Ａに、クラウン溝９と、この
クラウン溝９とトレッド縁Ｅとの間にショルダ溝１０と
を設け、該トレッド面２Ａを、中央領域Ｃｒと、クラウ
ン溝９とショルダ溝１０との間の中間領域Ｍｄと、ショ
ルダ溝１０とトレッド縁Ｅとの間のショルダ領域Ｓｈと
に区分した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道Ｃから
溝中心までの距離Ｌ１をトレッド巾ＴＷの１５％以下、
かつトレッド縁Ｅから溝中心までの距離Ｌ２をトレッド
巾ＴＷの９〜２１％とすると共に、ショルダ領域Ｓｈ
は、第１の横溝１１ａと、横溝と周方向に交互に配され
る第２の横溝１１ｂとにより区切られたブロック１２が
並ぶブロック列とし、かつ中間領域Ｍｄは、横溝１１ａ
により区切られたブロック１３が並ぶブロック列とし
て、中間領域のブロック総数をショルダ領域のブロック
総数の１／２とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット性能と騒
音性能とを損なうことなく操縦安定性を向上しうる空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用空気入り
タイヤにおいて、ウエット性能を高めるために図５に示
す如く、トレッド面ｔのタイヤ赤道Ｃの両側を周方向に
のびるクラウン溝ｄと、このクラウン溝ｄとトレッド縁
Ｅとの間を周方向にのびるショルダ溝ｆとを設けた合計
４本の周方向溝を有するパターンが採用されることが多
い。

【０００３】さらに、このパターンには、トレッド縁Ｅ
からのびて前記クラウン溝ｄに達しかつタイヤ周方向に
対して傾斜してのびる左右の横溝ｇなどが設けられる。
そして、トレッド面は、前記クラウン溝ｄ、ｄ間の中央
領域をリブとし、また前記クラウン溝ｄとショルダ溝ｆ
との間の中間領域及び前記ショルダ溝ｆとトレッド縁Ｅ
との間のショルダ領域をともに菱形状のブロックｈがタ
イヤ周方向に並ぶブロック列として形成したものが一般
的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
トレッドパターンにおいて、操縦安定性を向上するため
には、例えば傾斜する横溝ｇのピッチＰを大として、菱
形状のブロックの周方向長さを増大させるなど、ブロッ
ク剛性を高めることが有効と考えられている。

【０００５】しかしながら、通常、横溝ｇのピッチＰを
大とすると、ウエット性能が低下するという問題があ
る。

【０００６】また、タイヤ走行中、ブロックｈないし横
溝ｇは、路面に繰り返して接地、圧縮されることにより
ピッチノイズを発生させるが、このノイズは、通常、前
記ピッチＰを少しづつ変えてタイヤ周上に配列するピッ
チバリエーション手法により解決している。

【０００７】そして、このピッチバリエーション手法
は、タイヤブロック列内のピッチ総数が多いほどノイズ
分散効果が増すものであるが、前記のようにピッチＰを
大きく設定すると、ブロック列内のピッチ総数の減少を
招き騒音性能も低下しがちとなる。

【０００８】本発明者は、以上のようなトレッドパター
ンについて鋭意研究を重ねたところ、横溝を、トレッド
縁からのびて前記クラウン溝に達する第１の横溝と、こ
の第１の横溝と周方向に交互に配され前記トレッド縁か
らのびて前記ショルダ溝に達ししかも前記クラウン溝に
は達しない第２の横溝とから構成することを基本とし
て、接地圧が相対的に高い前記中間領域においては、ブ
ロックの周方向長さを大として操縦安定性を高めるこ
と、及びトレッド縁外方へ横溝内の空気を排出するショ
ルダ領域では、ブロックの長さを小としてピッチバリエ
ーション効果、排水効果を高めることが有効であること
を見いだし本発明を完成させた。

【０００９】以上のように、本発明は、ウエット性能と
騒音性能とを損なうことなく操縦安定性を向上しうる空
気入りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りタイヤを提
供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道の両側を周方向に
のびるクラウン溝と、このクラウン溝とトレッド縁との
間を周方向にのびるショルダ溝とを設け、該トレッド面
を、前記クラウン溝間の中央領域と、前記クラウン溝と
ショルダ溝との間の中間領域と、前記ショルダ溝とトレ
ッド縁との間のショルダ領域とに区分した空気入りタイ
ヤであって、前記クラウン溝は、タイヤ赤道Ｃから溝中
心までの軸方向距離Ｌ１がトレッド巾ＴＷの１５％以
下、かつ前記ショルダ溝は、トレッド縁Ｅから溝中心ま
での距離Ｌ２がトレッド巾ＴＷの９〜２１％であるとと
もに、前記ショルダ領域は、トレッド縁からのびて前記
クラウン溝に達する第１の横溝と、この第１の横溝と周
方向に交互に配され前記トレッド縁からのびて前記ショ
ルダ溝に達ししかも前記クラウン溝には達しない第２の
横溝とにより区切られたブロックが周方向に並ぶブロッ
ク列とし、かつ前記中間領域は、前記第１の横溝により
区切られたブロックが周方向に並ぶブロック列とすると
ともに、前記中間領域のブロック総数が、前記ショルダ
領域のブロック総数の１／２であることを特徴とする。

【００１１】また、請求項２記載の発明は、前記クラウ
ン溝は、周方向に直線状にのびるとともに、前記ショル
ダ溝が周方向にジグザグ状でのびることを特徴とする。

【００１２】また、請求項３記載の発明は、前記第１、
第２の横溝は、ショルダ領域において周方向に対して６
０〜８５°の角度θ１でのびるとともに、前記第１の横
溝は、前記中間領域において周方向に対して２０〜４０
°の角度θ２でのびることを特徴とする。

【００１３】ここで、前記「トレッド巾」は、空気入り
タイヤを測定リム（ＪＡＴＭＡに記載されている規定の
リム）にリム組みして規定内圧を充填し、ＪＡＴＭＡに
定められる空気圧−負荷能力対応表の前記規定内圧時の
負荷能力の８０％の縦荷重を作用させたときのタイヤの
接地端間の軸方向距離として定義する。また、このトレ
ッド巾の距離に相当するトレッド外面上の位置をトレッ
ド縁Ｅとする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１において、空気入りタイヤ１
は、本例では、トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５の廻りで折り返して係止
されるラジアル構造のカーカス６と、このカーカス６の
半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト
層７とを具えた乗用車用のラジアルタイヤが例示され
る。

【００１５】前記カーカス６は、本例では有機繊維コー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列
した１枚以上のプライからなり、また前記ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道に対して１０
〜３５°の角度で傾けて配列した内、外のベルトプライ
７Ａ、７Ｂからなるものが例示されている。

【００１６】また、前記トレッド部２のトレッド面２Ａ
には、図１、図２に示すように、タイヤ赤道Ｃの両側を
周方向にのびるクラウン溝９と、このクラウン溝９とト
レッド縁Ｅとの間を周方向にのびるショルダ溝１０とを
設けている。なお、各クラウン溝９、ショルダ溝１０
は、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心にほぼ対称位置に設け
られている。

【００１７】このクラウン溝９とショルダ溝１０とによ
って、トレッド面２Ａは、前記クラウン溝９、９間の中
央領域Ｃｒと、前記クラウン溝９とショルダ溝１０との
間の中間領域Ｍｄと、前記ショルダ溝１０とトレッド縁
Ｅとの間のショルダ領域Ｓｈとに区分される。

【００１８】前記クラウン溝９は、本実施形態では、周
方向に直線状で連続してのびる直線溝で形成されたもの
が例示される。クラウン溝９は、ジグザグ溝にて形成す
ることもできるが、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃの両側に
位置するために、排水をより促進するべく直線溝で形成
するのが最も好ましい。

【００１９】前記クラウン溝９は、タイヤ赤道Ｃから溝
中心までの距離Ｌ１が、トレッド巾ＴＷの１５％以下、
好ましくは１０〜１５％とするのが望ましい。前記距離
Ｌ１が、１５％を越えると、クラウン溝９がタイヤ赤道
Ｃから離れ過ぎる傾向にあり、騒音性能には効果がある
がクラウン領域Ｃｒの排水性を低下させてしまう。

【００２０】なおクラウン溝９がタイヤ赤道Ｃに近寄り
すぎると、クラウン領域Ｃｒの剛性が低下してドライ路
面での操縦安定性の低下並びに騒音性能の低下傾向があ
る。かかる観点より、距離Ｌ１の下限はトレッド巾ＴＷ
の１０％が好ましい。

【００２１】なお前記「トレッド巾」の定義は前記の通
りであり、本例では空気入りタイヤを測定リム（ＪＡＴ
ＭＡに記載されている規定のリム）にリム組みして２０
０ｋＰａを充填し、ＪＡＴＭＡに定められる空気圧−負
荷能力対応表の前記２００ｋＰａ時の負荷能力の８０％
の縦荷重を作用させたときのタイヤの接地端間の軸方向
距離としうる。

【００２２】また、前記クラウン溝９は、溝巾が小さす
ぎると排水性が低下し、溝巾が大きすぎると騒音性能が
低下する傾向がある。かかる観点より、クラウン溝９の
溝巾は、例えば前記トレッド巾ＴＷの２〜９％、好まし
くは３〜７％、より好ましくは５〜７％にするのが望ま
しく、本例では５．３％としている。

【００２３】なお、クラウン溝９、９を直線溝で形成し
たことにより、本実施形態では前記クラウン領域Ｃｒ
は、タイヤ周方向に直線状でのびるストレートリブとし
て形成される。このストレートリブには、本例では横溝
等を設けてはいないが、実質的に溝巾を有しないサイピ
ングなどを設けること、さらには後述する第１の横溝１
１ａを途切れてのばすことなどは差し支えない。

【００２４】前記ショルダ溝１０は、トレッド縁Ｅから
溝中心までの軸方向距離Ｌ２を、トレッド巾ＴＷの９〜
２１％に設定することが必要である。前記距離Ｌ２が、
トレッド巾ＴＷの２１％を越えると、ショルダ溝１０が
トレッド縁Ｅから離れ過ぎる傾向があり、騒音性能が低
下する。逆に前記距離Ｌ２が、トレッド巾ＴＷの９％未
満では、ショルダ溝１０がトレッド縁Ｅに近づきすぎる
傾向があり、騒音性能は向上するがショルダ領域Ｓｈの
剛性が弱まり操縦安定性が低下する。

【００２５】そして、本実施形態では、前記ショルダ溝
１０が周方向にジグザグ状で連続してのびるジグザグ溝
にて形成される。このように、ショルダ溝１０をジグザ
グ溝とすると、直線溝とした場合に比べて溝容積が増大
しウエット性能が向上する。なおこの場合、前記距離Ｌ
２は、ショルダ溝１０の溝中心線のジグザグの振幅の中
心にて特定する。

【００２６】また、前記ショルダ溝１０は、溝巾が小さ
すぎると排水性が低下し、逆に大きすぎると騒音性能、
特に車外騒音が悪化する傾向がある。かかる観点より、
ショルダ溝１０の溝巾は、例えばトレッド巾ＴＷの１．
８〜２．６％、より好ましくは２．０〜２．４％とする
のが望ましい。

【００２７】また、前記クラウン溝９、ショルダ溝１０
の溝深さは５mm以上、好ましくは７mm以上とするのが望
ましい。

【００２８】次に、前記ショルダ領域Ｓｈは、トレッド
縁Ｅからのびて前記クラウン溝９に達する第１の横溝１
１ａと、この第１の横溝１１ａと周方向に交互に配され
前記トレッド縁Ｅからのびて前記ショルダ溝１０に達し
しかも前記クラウン溝９には達しない第２の横溝１１ｂ
とにより区切られたブロック１２が周方向に並ぶブロッ
ク列として形成される。

【００２９】また前記中間領域Ｍｄは、前記第１の横溝
１１ａのみにより区切られたブロック１３が周方向に並
ぶブロック列として形成され、前記中間領域Ｍｄのブロ
ック総数が、前記ショルダ領域Ｓｈのブロック総数の１
／２となっている。

【００３０】これによって、トレッド縁Ｅから横溝内の
水ないし空気を排出する騒音性能とウエット性能への影
響が大きいショルダ領域Ｓｈのブロック数を増すことに
より、ウエット性能を損なうことなく特にピッチノイズ
と低速走行時の車内こもり音が有利に改善されるととも
に、操縦安定性への影響が強い中間領域Ｍｄのブロック
数が減少することにより、ブロック周方向長さを大にで
き、ブロック剛性を高めて操縦安定性などを向上しう
る。なお、本実施形態では、前記第１の横溝１１ａは、
トレッド縁Ｅからのびかつ前記ショルダ溝１０のジグザ
グの一辺１０ａを介してクラウン溝９に達してのびるも
のを例示する。

【００３１】ここで、前記第１、第２の横溝１１ａ、１
１ｂは、溝巾が小さすぎるとウエット性能が低下する傾
向にあり、逆に大きすぎると車外騒音を大とする傾向に
ある。かかる観点より、前記第１、第２の横溝１１ａ、
１１ｂは、例えば前記トレッド巾ＴＷの２〜４％、好ま
しくは２．４〜３．４％、より好ましくは２．６〜３．
２％とするのが望ましく、また溝深さはともに５mm以上
とすることが望ましい。

【００３２】なおトレッド縁Ｅ、Ｅ間の全トレッド面積
に占める全溝面積の割合、いわゆるシー比は、２８％以
下とするのがより好ましい。これにより、操縦安定性と
耐摩耗性能とがさらに向上する。

【００３３】また、前記中間領域Ｍｄのブロック総数
が、前記ショルダ領域Ｓｈのブロック総数の１／２未満
のときには著しくウエット性能が低下かつ車外騒音を大
とする一方、１／２を超えると操縦安定性の向上が期待
できない。

【００３４】さらに、前記中間領域Ｍｄにおいては、溝
巾が２mm以上かつ深さが３mm以上で前記第１の横溝と交
わる他の溝を形成しないことが望ましい。このような他
の溝が設けられると、中間領域Ｍｄのブロック剛性の向
上を阻害する傾向にある。逆に、溝巾が１．０mm未満の
実質的に溝巾を有しないサイピングなどは適宜設けても
良く、この場合、ブロック１３の中間を第１の横溝１１
ａと平行に設けるのが、低速こもり音をより低減しうる
点で好ましいものとなる。

【００３５】なお本実施形態では、前記中間領域Ｍｄ及
びショルダ領域Ｓｈは、横溝１１ａ、１１ｂの配設ピッ
チを非均等としたピッチバリエーション手法を採用する
とともに、前記ショルダ溝１０のジグザグピッチＰＧ
は、第１、第２の横溝１１ａ、１１ｂの配設ピッチと等
しいピッチで設けられたものを例示する。したがって、
ショルダ溝１０のピッチＰＧにもピッチバリエーション
が採用され、またこれによって、ショルダ溝１０のジグ
ザグピッチの総数は、前記ショルダ領域Ｓｈのブロック
数と等しくかつ前記中間領域Ｍｄのブロック数の２倍と
しうる結果、ショルダ溝１０に基づいたピッチノイズを
効果的に分散して、騒音性能を向上するのに役立つ。

【００３６】ここで、前記第１、第２の横溝１１ａ、１
１ｂは、ショルダ領域Ｓｈにおいてタイヤ周方向に対し
て６０〜８５°の角度θ１でのびることが好ましい。こ
の角度θ１が、６０〜８５°の範囲にあると、ウエット
性能と騒音性能とが高い次元で保たれる点からである。
なお、角度θ１が６０°を下回ると、相対的に操縦安定
性能が低下する傾向にある。また、角度θ１が８５°を
上回ると、相対的にウエット性能が低下する傾向にあ
る。

【００３７】また、前記第１の横溝１１ａは、前記中間
領域Ｍｄにおいてタイヤ周方向に対して２０〜４０°の
角度θ２でのびることが好ましい。この角度θ２が、２
０〜４０°の範囲にあると、ウエット性能と騒音性能と
が最も高い次元で保たれる点で好ましい。なお、角度θ
２は、が６０°を下回ると、相対的な操縦安定性能の低
下傾向がある。また、角度θ１が８５°を上回ると、相
対的なウエット性能の低下傾向がある。

【００３８】そして、前記角度θ１が６０〜８５°かつ
角度θ２が２０〜４０°とすることにより、ウエット性
能と騒音性能とが最も高い次元で保たれる点で好まし
い。

【００３９】また、前記第１の横溝１１ａは、中間領域
Ｍｄにおいてタイヤ軸方向外側から内側にかけて傾斜角
度がθ２ａからθ２ｂに変化する変化部を形成すること
も好ましく実施しうる。そして、θ２ａ＞θ２ｂとする
ことにより、第１の横溝１１ａは、タイヤ赤道Ｃ側に向
けて前記傾斜角度が減少し、接地圧の高いタイヤ赤道側
での排水性がさらに向上しうる点で好ましい。

【００４０】また、前記各第１、第２の横溝１１ａ、１
１ｂは、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とする略点対称位置
に配されることにより、本例では図示左上側から右下側
へと流れる非方向性流れパターンを形成している。した
がって、本例の空気入りタイヤは、車両装着時の回転方
向を特定されることなく優れたウエット性能、騒音性
能、操縦安定性能を発揮しうる。

【００４１】なお、本発明の空気入りタイヤは扁平率が
６０〜７０％の乗用車用空気入りタイヤに好ましくは採
用しうる。

【００４２】以上詳述したが、本発明は、図３に示す如
く、クラウン溝９をジグザグ溝にでき、また図４に示す
如く、ショルダ溝１０を直線溝として形成しうる。

【００４３】

【実施例】タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５ ９１
Ｈであり、基本的に図１の構造、図２〜４に示すような
トレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤを試
作し（実施例１〜１７）、性能をテストした。また、本
発明外のタイヤ（従来例１、２、比較例１〜３）につい
ても併せて試作しテストを行った。テスト方法は、次の
通りである。

【００４４】イ）ピッチノイズ、低速こもり音 ピッチノイズは、スムースな路面を国産２５００ｃｃ車
で速度６０km／Ｈで走行し、ドライバーのフィーリング
により１０点法で評価した。また、低速こもり音は、同
スムース路面を速度４０km／Ｈで走行し、ドライバーの
フィーリングにより１０点法で評価した。

【００４５】ロ）ウエット性能（耐ハイドロプレーニン
グ性能） 半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２
０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増
加させながらテストタイヤを装着した車両を進入させ、
横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度に
おける前輪の最大横Ｇを算出した。結果は、従来例１を
１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好であ
る。

【００４６】ハ）車外騒音テスト ＪＡＳＯ／Ｚ１０１−８３に準拠し、テストコース（Ｉ
ＳＯ路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行
走行させるとともに、コースの中間点において走行中心
線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に
設置した定置マイクロフォンにより通過騒音のレベルを
測定し、最大音圧レベルｄＢ（Ａ）を比較した。

【００４７】ニ）操縦安定性 試供タイヤを１５×６−ＪＪのホイールリムに内圧２０
０ｋｐａ（前後同一）でリム組み後、２５００ｃｃのテ
スト車両の４輪に装着し、ドライバーのみの１名乗車で
タイヤテストコースを走行し、ドライバーの官能評価に
より、１０点法で評価した。数値が大きいほど良好であ
る。

【００４８】なお、１０点法の評価は、１０：すばらし
い、９：非常に良い、８：かなり良い、７：良好、６：
許容、５：許容下限であり、その差が１のとき、同じ時
に乗って注意していれば判るレベルであり、その差が２
のとき、同じ日に乗ってそれほど注意しなくとも判るレ
ベル、さらにその差が３のとき、別の日に乗ってそれほ
ど注意していなくとも判るレベル、その差が４のとき誰
が乗ってもわかるレベルである。テストの結果を表１に
示す。

【００４９】

【表１】

【００５０】テストの結果、実施例は、いずれもウエッ
ト性能と騒音性能とを損なうことなく操縦安定性に優れ
ることが確認できた。なおテストの結果から、図２〜４
のトレッドパターンでは、クラウン溝を直線溝とするも
のが操縦安定性に優れることが確認できた。なおクラウ
ン溝を直線溝としたときには、ショルダ溝をジグザグ溝
とすると騒音性能が向上し、また直線溝とすることによ
りウエット性が高まることも確認できた。

【００５１】

【発明の効果】叙上の如く、本発明の請求項１の空気入
りタイヤは、前記横溝を、トレッド縁からのびて前記ク
ラウン溝に達する第１の横溝と、この第１の横溝と周方
向に交互に配され前記トレッド縁からのびて前記ショル
ダ溝に達ししかも前記クラウン溝には達しない第２の横
溝とから構成することにより、接地圧が相対的に高い中
間領域においては、ブロック数をショルダ領域の１／２
に減じてブロック剛性を高め操縦安定性能を向上しうる
と同時に、横溝内の水乃至空気をトレッド縁外方へ排出
するショルダ領域では、ブロック数を中間領域の２倍の
ブロックの長さとすることにより、ウエット性能と騒音
性能とを高めうる。

【００５２】また、請求項２記載の発明では、クラウン
溝、ショルダ溝の配設位置及び溝形状を特定したことに
より、さらにウエット性能、騒音性能及び操縦安定性を
向上させうる。

【００５３】さらに請求項３記載の発明では、前記第
１、第２の横溝は、ショルダ領域において周方向に対し
て６０〜８５°の大きな角度θ１でのびることにより、
操縦安定性の低下を抑制しつつしつつピッチ音の増大を
防止でき、かつ前記第１の横溝は、前記中間領域におい
て周方向に対して２０〜４０°の小さな角度θ２でのび
ることにより、接地圧の高い中間領域での排水性を高め
つつ、操縦安定性を向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す空気入りタイヤの断
面図である。

【図２】そのトレッドパターンの展開図である。

【図３】他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図
である。

【図４】他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図
である。

【図５】従来の技術を説明するトレッドパターンの展開
図である。

【図６】従来例１、２のトレッドパターンの展開図であ
る。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ９ クラウン溝 １０ ショルダ溝 １１ａ 第１の横溝 １１ｂ 第２の横溝 １２、１３ ブロック Ｅ トレッド縁 Ｃ タイヤ赤道 ＴＷ トレッド巾 θ１ ショルダ領域での第１、第２の横溝の角度 θ２ 中間領域での第１の横溝の角度

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道の両側を周方向
   にのびるクラウン溝と、このクラウン溝とトレッド縁と
   の間を周方向にのびるショルダ溝とを設け、該トレッド
   面を、前記クラウン溝間の中央領域と、前記クラウン溝
   とショルダ溝との間の中間領域と、前記ショルダ溝とト
   レッド縁との間のショルダ領域とに区分した空気入りタ
   イヤであって、 前記クラウン溝は、タイヤ赤道Ｃから溝中心までの軸方
   向距離Ｌ１がトレッド巾ＴＷの１５％以下、かつ前記シ
   ョルダ溝は、トレッド縁Ｅから溝中心までの距離Ｌ２が
   トレッド巾ＴＷの９〜２１％であるとともに、 前記ショルダ領域は、トレッド縁からのびて前記クラウ
   ン溝に達する第１の横溝と、この第１の横溝と周方向に
   交互に配され前記トレッド縁からのびて前記ショルダ溝
   に達ししかも前記クラウン溝には達しない第２の横溝と
   により区切られたブロックが周方向に並ぶブロック列と
   し、 かつ前記中間領域は、前記第１の横溝により区切られた
   ブロックが周方向に並ぶブロック列とするとともに、 前記中間領域のブロック総数が、前記ショルダ領域のブ
   ロック総数の１／２であることを特徴とする空気入りタ
   イヤ。
2. 【請求項２】前記クラウン溝は、周方向に直線状にのび
   るとともに、前記ショルダ溝が周方向にジグザグ状での
   びることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記第１、第２の横溝は、ショルダ領域に
   おいて周方向に対して６０〜８５°の角度θ１でのびる
   とともに、前記第１の横溝は、前記中間領域において周
   方向に対して２０〜４０°の角度θ２でのびることを特
   徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。